Have an account?

sexta-feira, 29 de abril de 2011

Bicicletada de Abril


Mesmo com a chuva que caiu sobre a cidade durante toda a semana, estivemos presentes na 35ª edição da Bicicletada de Maceió. Com nossas capas de chuva, mostramos que não é preciso estar dentro de um carro para se deslocar pela cidade nos dias em que cai água do céu.

Os motoristas, que pensam diferente de nós, perderam muito tempo e queimaram muita gasolina no congestionamento do qual participaram no retorno para casa. Muitos motoristas ainda não perceberam que a bicicleta, em curtos deslocamentos (de até 6 km), consegue levar grande vantagem sobre o carro, tanto no quesito tempo, como na economia de dinheiro, sem falar nos benefícios que traz para a cidade e para seus habitantes.

Maceió é uma cidade de clima um pouco quente e um pouco úmido, nada insuportável. É raríssimo fazer frio (o que é relativo à sensibilidade de cada um). O clima de Maceió se resume a sol ou chuva, sendo os dias de chuva restritos aos meses próximos do inverno.

Com isso, se escolhemos essa cidade para morar, acreditamos que devemos buscar maneiras de viver em harmonia com o ambiente e com o clima que nos cerca. Usamos roupas leves em dias de sol e capa de chuva nos dias chuvosos. Simples.

Depois de um bate-papo no tradicional ponto de encontro da Bicicletada de Maceió, descemos a ladeira Geraldo Melo e fomos ao museu Théo Brandão, na praia da Avenida, assistir a uma animada apresentação do grupo Maracatu Baque Alagoano.




segunda-feira, 25 de abril de 2011

Bicicletada de Maceió

quarta-feira, 20 de abril de 2011

Os Planos e as obras


Antes de tratarmos do assunto específico dessa postagem, queremos esclarecer que não fazemos parte de qualquer grupo ou partido político favorável ou contrário à atual gestão municipal. O que pretendemos nessa postagem é trazer informação à população maceioense, para que ela possa entender os rumos que vem tomando e os rumos que são pretendidos para nossa cidade.

Foi ao ar no último sábado (16) o programa “Almoçando com a Notícia”, na TV Mar (canal de TV a Cabo de Maceió). Esteve presente ao programa o atual secretário municipal de infraestrutura. A impressão que se tem é que o programa faz publicidade das obras realizadas (e por realizar) na atual gestão municipal. No final do trecho abaixo, tem-se a impressão de que o nome do secretário estaria sendo lançado como futuro candidato (01-02) a prefeito de Maceió. Confira:




"Guarda esse nome! Guarda esse nome! Quem sabe, né?"


Dentre as obras apresentadas no programa, uma nos motivou a escrever no blog: a rodovia presidente Luiz Inácio Lula da Silva, também conhecida como “Ecovia Norte”.





Não é pelo fato de pretenderem dar o nome de uma pessoa viva a um logradouro público, nem o prefixo “eco” que dá a conotação de uma avenida “ecológica” (apenas porque terá ciclovia e canteiro central), apesar de servir primordialmente para transportar o meio de transporte menos ecológico já inventado: o carro. O que nos motiva é a necessidade de trazer para o conhecimento da população o que está por trás dessa obra.


Revista distribuída pela Prefeitura de Maceió durante a realização da Conferência das Cidades de 2010.


A Prefeitura apresenta como justificativa para a construção da rodovia a intenção de “facilitar o fluxo de veículos quase sempre congestionado na Avenida Fernandes Lima”. Desse modo, declara sua incompetência para resolver os problemas de congestionamento da avenida já existente e, como solução, apresenta a construção de uma nova via.




Esse pensamento ultrapassado, fundamentado no rodoviarismo da década de 1960, ainda está presente no senso comum do cidadão maceioense. Enquanto os países de primeiro mundo já perceberam a ineficiência do transporte individual, aqui acredita-se ainda que quanto maior a frota de automóveis da cidade, mais desenvolvida ela é. E para abrigar toda essa frota, deve-se construir o maior número de vias, pontes e viadutos que o orçamento municipal permitir.

No entanto, se mudássemos a maneira de nos deslocarmos, poderíamos multiplicar por 10 ou até 20 a capacidade de uma via, descartando assim a “necessidade” da construção de outras vias.




O corpo técnico da Prefeitura já percebeu que essa mudança é necessária. Porém, prefeito e secretários sofrem pressão de empreiteiras e investidores imobiliários: aqueles mesmos que financiam as campanhas eleitoarais e que, durante o mandato, querem algo em troca para fazer valer o investimento.

Qual o interesse de uma empreiteira na construção de novas vias? Simples. A obra pela obra. Qual o interesse de um investidor imobiliário na construção de uma rodovia ligando o Benedito Bentes a Guaxuma? Simples também. A valorização astronômica que as terras lindeiras terão.

Ao construir a rodovia com recursos públicos e com o discurso de que melhorará o deslocamento da população do Benedito Bentes a Guaxuma (mesmo que esse não seja um desejo de viagem e mesmo que nenhum estudo tenha sido feito demonstrando tal desejo), a Prefeitura favorecerá os proprietários dessas terras desabitadas com a disponibilização da infraestrutura necessária à sua ocupação.




Com isso, uma fazenda com aspecto de área rural transformar-se-á em área urbana, da noite para o dia, beneficiando os proprietários daquelas terras. "Pipocarão" loteamentos e condomínios onde for possível habitar no acentuado relevo da região norte de Maceió. Mas, você sabe quem são os donos daquelas terras? Nem nós...

Contudo, se há quem queira comprar os lotes que serão vendidos, se há demanda, não há porque ser contrário à ocupação daquela região, não é? Porém, se ainda não conseguimos resolver os problemas de infraestrutura da cidade que temos hoje, por que vamos expandi-la? Não estaríamos assim ampliando o problema?

Entenda um pouco mais desse assunto com o texto de Thiago Guimarães.

- A Cidade das Curtas Viagens

... Ou em outras postagens do nosso blog:

- Ideias equivocadas

- Uso racional do espaço


______________________________


A foto abaixo foi tirada no auditório da Secretaria Municipal de Planejamento, em 19/06/2008, uma semana antes de acontecer a 1ª Bicicletada de Maceió. Nesta ocasião, na presença do Instituto Ruaviva, fora lançado o processo de elaboração do Plano Municipal de Mobilidade dos Transportes Não-motorizados.


Reunião para início do Plano de Mobilidade dos Transportes Não-Motorizados, com a participação do Instituto Ruaviva - 19.06.2008


Já se passaram quase 3 anos e não vemos qualquer resultado do Plano. A informação que temos (que não é oficial, apenas boato) é que a Prefeitura teria guardado o plano na gaveta a pedido dos empresários de ônibus que temiam perder passageiros caso as condições de tráfego de bicicletas fossem melhoradas.


Audiência Pública para tratar do Plano de Mobilidade dos Transportes Não-Motorizados - 14.08.2009


Audiência Pública para tratar do Plano de Mobilidade dos Transportes Não-Motorizados - 02.06.2010


______________________________



O vídeo abaixo é de 08/07/2009. A partir desta data, temos acompanhado as notícias referentes à (falta de) licitação dos transportes coletivos de Maceió.





Desde então, inúmeras reportagens foram ao ar tratando do assunto. Diversos gestores foram entrevistados (inclusive alguns que nem estão mais na Prefeitura) e as desculpas para continuar adiando o processo foram muitas. Em meio a essas entrevistas, foi anunciado que a Prefeitura estaria dando início a um Plano Diretor de Transportes Urbanos – PDTU, já que podemos concordar que apenas a licitação não solucionaria o problema. Porém, não vemos resultado nem da licitação, nem do plano...


Na Prefeitura de Maceió é assim: quando se quer fazer algo, coloca-se o trator na rua; quando não se quer, dá-se início a um Plano.


terça-feira, 19 de abril de 2011

Licitação do transporte público de Maceió - Capítulo IV


Licitação dos Transportes Urbanos de Maceió é "esquecida" na Câmara

por Emanuelle Oliveira


O projeto para que a licitação do transporte urbano seja realizada ainda não tem prazo para ser apreciado na Câmara Municipal de Maceió. O lançamento do edital para a concorrência deveria ter acontecido até o final do ano passado. No entanto, houve a necessidade de realizar audiências públicas para debater a questão com a sociedade e órgãos como a Superintendência de Transporte e Trânsito e Transpal.

Segundo o vereador Ricardo Barbosa a mensagem número 28, enviada pelo prefeito Cícero Almeida ainda não foi lida para se transformar em projeto de lei e ser apreciada pala Comissão de Constituição e justiça e seguir para a Comissão de assuntos urbanos e serviços públicos. Ele contou que foram realizadas sessões públicas, sendo necessário que a votação ocorra com o máximo de urgência na Casa.

“Realmente não sei porque essa mensagem ainda não foi lida, não sei o que a bancada quer avaliar. Sou um dos poucos vereadores de oposição, mas isso tem que ser votado independente do executivo municipal. A licitação foi um assunto trazido pelo justiça, junto com o MP. É fundamental melhorar a condição dos ônibus na capital alagoana, que tem um dos piores e mais caros sistemas de transporte coletivo do Nordeste”, ressaltou.

O vereador lembrou que os empresários do setor precisam investir na qualidade e acessibilidade da frota e empresas de outros Estados, que devem participar da licitação, poderiam ajudar a melhorar o transporte coletivo. “A frota atual está sucateada e há mais de uma década não acontece uma concorrência pública. Precisamos de empresas que possam oferecer bons serviços à população”, destacou Barbosa.

Segundo ele entre as principais reclamações da população acerca do transporte urbano em Maceió está a demora no intervalo dos ônibus e a pouca quantidade de veículos, já que com o crescimento da região do Tabuleiro do Martins, por exemplo, não houve ampliação das linhas. “Encontramos muitos problemas na frota, como os horários em que os ônibus circulam, além dos monopólios”, ressaltou.

Fonte: Cada Minuto

_______________________________



_______________________________

Comentário do blog:

Lembramos que não será apenas a licitação que resolverá os problemas do transporte coletivo de Maceió. O ex-prefeito de Curitiba, Jaime Lerner, explica o que um sistema de ônibus precisa para funcionar satisfatoriamente:





Este trecho de video foi retirado do documentário "Soluções para o trânsito", produzido pelo Discovery Channel. Se quiser assistir ao documentário completo, clique aqui.


segunda-feira, 18 de abril de 2011

Planejamento, desigualdade e o uso de bicicletas nas cidades brasileiras

por Sérgio Moraes*


Em todo o mundo, cidades grandes e pequenas sufocadas pelo trânsito cada vez maior de automóveis, já perceberam que o modo mais fácil de resolver o problema é investir na implantação de sistemas cicloviários, conscientes do benefício global que o uso da bicicleta em grande escala pode trazer. Ocupando 10% do espaço de um carro ao estacionar ou circular, a bicicleta é uma das soluções mais viáveis e baratas para melhorar a qualidade de vida de uma cidade. Amsterdam já sabe disso desde os anos 50, quando implantou um eficiente sistema cicloviário na cidade. Mesmo grandes cidades brasileiras começam a olhar seriamente para essa alternativa de transporte, criando algumas redes de ciclovias e ciclofaixas como é o caso do Rio de Janeiro e de Curitiba.


Amsterdam, 1950 – Fonte: Halprin, 1980


Amsterdam, 2011 – Foto: Sérgio Moraes


Contudo, a estruturação de um sistema cicloviário como o de Amsterdam requer elementos econômicos, políticos e culturais sedimentados por séculos de desenvolvimento e planejamento. Ali, na área central da cidade, o espaço da rua é compartilhado entre os diferentes modais, mas as vias de circulação de cada um são fisicamente segregadas, e os entroncamentos muito bem sinalizados. Não é algo que se consiga fazer de um dia para o outro em qualquer outra cidade, mesmo se existisse vontade política.

A estrutura dos sistemas cicloviários norte americanos tem outra lógica, onde a tendência é a integração da bicicleta no trânsito, compartilhando a faixa de rolagem com os demais modais, e não a segregação. A lógica e sucesso desse sistema estão tanto na educação e respeito de motoristas e ciclistas, como na idéia de que todo o sistema viário existente deve abrigar diferentes modais de transporte.

Como citado já em post anterior, John Forester (1977), engenheiro americano especialista em construção de sistemas cicloviários, expõe de modo radical o pensar na circulação de bicicletas sob as duas óticas, criticando duramente a idéia de uma estrutura segregada, argumentando que ao tratar os ciclistas de maneira diferente dos outros condutores, e colocá-los em faixas segregadas e “pseudo” protegidas, cria-se uma categoria de condutor inferior ao motorista de veículos motorizados, que ao contrário dos ciclistas, podem utilizar toda a rede viária.

________________________________

Integrar o ciclista ao sistema viário existente melhora as possibilidades de deslocamento e sua velocidade.

________________________________


Por outro lado, equiparando o ciclista ao motorista do veículo motorizado e fazendo com que este obedeça as leis de trânsito e que se comporte como um condutor de veículo, não só aumenta sua segurança, mas lhes dá maiores possibilidades de deslocamento e maior velocidade. Também argumenta que o “Principio de Circulação Veicular”, como chama o conceito de integração do ciclista no trânsito, economiza uma enormidade de recursos públicos, uma vez que a estrutura de circulação já está montada. Os dois conceitos diferem muito e têm reflexos também diferentes nas políticas públicas de transporte. Também não são conciliáveis, segundo Forester. Na verdade, as soluções propostas no conceito segregador contam com uma estrutura física para o fluir das bicicletas, em geral, bastante cara. A segunda opção tenta resolver o problema a partir da adaptação do comportamento de motoristas e condutores.


Compartilhamento de rua. Berkeley, California. Foto: Sergio Moraes


Aqui no Brasil, o problema se agrava devido ao contexto social e econômico desigual. Como comenta Renata Falzoni, “o trânsito no Brasil reflete o preconceito social dissimulado que permeia em todas as classes sociais desse país. A elite que vai de carro está cega, imobilizada, presa e escondida em escudos protegidos com airbags e vidros fumês a prova de bala e não tem noção do que se trata o circular em bicicleta” (Falzoni, 2011). Esse preconceito, aliado à impunidade e à má formação dos condutores de veículos, leva urbanistas, engenheiros e planejadores a um impasse: Qual conceito utilizar ao planejar uma estrutura de mobilidade que abrigue as bicicletas quando não existe vontade política da elite que administra nossas cidades, quando as verbas públicas via de regra são direcionadas para o aumento da estrutura para automóveis, quando os motoristas desprezam o ciclista e o vêm como cidadão de segunda classe e a dinâmica da justiça brasileira reforça a impunidade?


São Paulo. Foto: www.bibliotecavirtual.sp.gov.br


O código brasileiro de trânsito (CBT), aprovado em 1997 (lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997), legisla claramente sobre a matéria e afirma: A bicicleta é um veículo e responde ao CTB. No artigo 29 desta lei, no parágrafo 2, lemos: “Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres”. Do texto, podemos entender que a lógica político-legislativa que rege o circular da bicicleta por aqui fica próxima da idéia de integrar a bicicleta no trânsito. Contudo, a falta de informação e formação (para motoristas, ciclistas, urbanistas, técnicos e agentes de trânsito) aliada ao preconceito social ligado ao uso da bike faz com que as cidades não consigam gerenciar os conflitos de tráfego adequadamente.

Mas, se construir ciclovias isoladas do tráfego em metrópoles brasileiras parece ainda não ter apoio político, econômico ou técnico dada a complexidade das estruturas existentes, também integrar o ciclista parece despropositado e imprudente devido a questões culturais, jurídicas e de educação no trânsito.

De qualquer modo, tivemos uma evolução no debate dessa matéria nos últimos anos. A mobilidade sustentável já é discutida em âmbito federal, dentro do Ministério das Cidades e em inúmeras administrações municipais. Muitos grupos organizados na sociedade já fazem pressão para a criação de estruturas de locomoção em bicicleta e as escolas de arquitetura e engenharia no País começam a levar a questão um pouco mais a sério.

________________________________

A bicicleta não pode ser encarada apenas como lazer, mas como um modo de transporte.

________________________________


Portanto, é necessário continuar a ampliar o debate e mudar a percepção de muitas administrações públicas brasileiras que insistem em ver o uso da bicicleta como lazer e não como transporte. Em São Paulo, por exemplo, a elaboração de sistemas cicloviários fica a cargo da Secretaria do Verde e do Meio Ambiente (que estimula o uso recreacional aos domingos e dentro dos parques), quando deveria ficar sob a competência da Secretaria de Transportes para integrá-la com outros meios de transporte e facilitar o uso das bicicletas nas vias. O uso da bicicleta tem de passar a ser encarado seriamente como transporte viável, principalmente para a população de menor renda e nos bairros de periferia, onde grande parte dos trabalhadores sofre para arcar com o custo do transporte público. Autores como Hillman (1997) desenvolvem estudos para mostrar que o uso da bicicleta é o mais realista e viável substituto para o uso do carro em áreas urbanas, e não o transporte por ônibus ou veículo leve sobre trilhos, como é comum se pensar.

Apesar das dificuldades do nosso contexto urbanístico, as soluções existem e um pouco de vontade política, criatividade e competência técnica poderiam injetar mais qualidade de vida às nossas cidades. O direito de usar a bicicleta nas ruas da cidade deve ser respeitado, e devemos acreditar na viabilidade disso sem gastos astronômicos em projetos que tendem a limitar e isolar o ciclista em ciclovias desconectadas de qualquer rota.

________________________________

Ciclovias segregadas devem ser a exceção, e não a regra.

________________________________


Campanhas publicitárias educando pedestres, motoristas e ciclistas, aliada a uma sinalização vertical e de solo específica eficiente para orientar os cidadãos a dividir o espaço público e o fim da impunidade às leis do trânsito, entre outras ações, viabilizariam o uso do transporte sobre bicicletas na maior parte de nossas cidades. Não coloco a construção de ciclovias nessa lista, porque acredito que estas devem ser exceções, e não uma regra na construção da mobilidade sustentável nas cidades brasileiras.


Referências Bibliográficas:

Falzoni, Renata. O “Monstrorista” de Porto Alegre.

Forester, John. Bicycle Transportation: a handbook for cycling transportation engineers. Cambridge: MIT Press, 1994.

Halprin, Lawrence. Cities. Cambridge: MIT Press, 1980.

Hillman, Mayer. Cycling as the most realistic substitute for car use in urban areas: burying the conventional myth about public transport in Tolley, Rodney(org) The Greening of Urban Transport, New York, Wiley & Sons, 1997.



* Sérgio Moraes é Arquiteto e Urbanista, professor do curso de Arquitetura e Urbanismo da UFSC.


quinta-feira, 14 de abril de 2011

A escassez de vagas de estacionamento

Reportagem do Jornal Hoje em 14.04.2011:





Reportagem do Jornal Nacional em 17.02.2011:





No Jornal da Globo, o assunto da escassez de vagas de estacionamento parece ser uma grande preocupação dos jornalistas durante o intervalo da gravação:





Trecho do documentário Sociedade do Automóvel:





quarta-feira, 13 de abril de 2011

Morte de motociclistas aumentou 754% em dez anos, mostra pesquisa

Daniella Jinkings
Repórter da Agência Brasil

Brasília – Em dez anos, o número de motociclistas mortos em acidentes de trânsito aumentou 754%. De acordo com complemento do estudo Mapa da Violência 2011, divulgado hoje (13) pelo Instituto Sangari, em 1998 foram 1.047 mortes de motociclistas no país. Em 2008, esse número subiu para 8.939 mortes.

O pesquisador responsável pelo estudo, Julio Jacobo, atribui o aumento da mortalidade de motociclistas ao crescimento da frota na última década, que foi de 368,8%. “Há 30 anos, as motos representavam uma parcela praticamente insignificante do total de veículos. Era visto como um artigo de luxo e era inacessível à população. A partir da década de 90, houve a popularização das motocicletas.”

Segundo Jacobo, a instalação de indústrias de ciclomotores no país e os fortes incentivos fiscais fizeram da motocicleta uma saída para as pessoas que não podiam comprar um automóvel. “Com o incentivo do governo, começou-se a reduzir o custo da motocicleta e da manutenção. Foi uma maneira de substituir um transporte público, muito problemático, e driblar os problemas do trânsito urbano.”

De acordo com dados do Departamento Nacional de Trânsito, em 1970, em um total de 2,6 milhões de veículos, só existiam registradas 62.459 motocicletas - 2,4% da quantidade de veículos. Em 1998, a quantidade de motocicletas subiu para 2,8 milhões, o que representa 11,5% da frota total do país. Em 2008, o número saltou para 13,1 milhões, representando 24% do total nacional de veículos.

Se, na década estudada, a frota de motos cresceu 368,8%, isto é, mais de quatro vezes e meia, a de automóveis aumentou 89,7%. De acordo com a pesquisa, a taxa de óbito dos motociclistas oscilou de um mínimo de 67,8 mortes a cada 100 mil motocicletas em 1998 a um máximo de 101,1, em 2002. A média da década é de 92,3 óbitos a cada 100 mil motocicletas registradas.

“O risco de um motociclista morrer no trânsito é 14 vezes maior que o de um ocupante de automóvel. Se essa tendência continuar, em 2015 a morte de motociclistas no trânsito vai superar os índices de todos os outros veículos juntos”, afirmou Jacobo.

A pesquisa também indica que o processo inverso ocorreu com os automóveis. A frota aumentou 88%, e as vítimas de acidentes com automóvel, 57%. Entre 1998 e 2008, o número de vítimas de automóvel oscilou de um mínimo de 32,5 em 2008 a um máximo de 41,5 em 1999, com média decenal de 38 mortes por grupo de cada 100 mil automóveis registrados.

A pesquisa Mapa da Violência 2011, divulgada em fevereiro pelo Ministério da Justiça, apontou o aumento dos índices de homicídio no país. As informações complementares apresentadas hoje (13) são referentes às taxas relativas a acidentes de trânsito.

Fonte: Agência Brasil

domingo, 10 de abril de 2011

A esperteza do brasileiro...




Tem cura?

.

sábado, 9 de abril de 2011

Justiça de merda



Justiça concede habeas corpus a atropelador de ciclistas no RS

Funcionário público deve deixar Presídio Central ainda nesta tarde. Suspensão de sua carteira de motorista permanece em vigor.

A Terceira Câmara Criminal do Tribunal de Justiça do Rio Grande do Sul (TJRS) concedeu, na noite desta quinta-feira (7), um habeas corpus ao funcionário público Ricardo Neis, que atropelou um grupo de ciclistas em Porto Alegre em fevereiro.

De acordo com a assessoria de imprensa da Superintendência de Serviços Penitenciários (Susepe), até as 12h40 desta sexta-feira (8) Neis ainda não havia deixado o Presídio Central. Ele deve ser liberado ainda nesta tarde.

Mesmo com o direito ao habeas corpus, segundo o TJRS, a suspensão da carteira de motorista de Neis permanecerá em vigor enquanto tramitar o processo.

O funcionário público Ricardo José Neis, que atropelou ciclistas em Porto Alegre em 25 de fevereiro, foi transferido em 11 de março para o Presídio Central gaúcho. A Justiça determinou a prisão do funcionário, após receber o laudo realizado pelo Instituto Psiquiátrico Forense que apontava que o motorista "não teve doença diagnosticada".

O funcionário público estava internado no Hospital Parque Belém, pois dois atestados firmados por médicos da instituição determinavam a necessidade de acompanhamento psiquiátrico.

Neis responde por 17 tentativas de homicídio triplamente qualificadas (motivo fútil, mediante meio que resultou em perigo comum e mediante recurso que dificultou a defesa das vítimas).

Em depoimento à polícia, o motorista disse que no dia do atropelamento estava acompanhado do filho de 15 anos e que foi cercado pelos ciclistas. O advogado Luís Fernando Coimbra Albino, que defende Ricardo Neis, afirma que seu cliente agiu em legítima defesa para garantir sua integridade física e de seu filho. Ainda segundo o advogado, ele pensou que seria linchado e saiu para se salvar.

Fonte: g1,globo.com


Leia também:

- Um "monstrorista" em Porto Alegre

- Mais amor, menos motor!


sexta-feira, 8 de abril de 2011

160 mortos por dia




Leia também:

- De quem é a culpa?

- Os “acidentes” de trânsito

- Três "Isabelas Nardoni" em uma semana

- Brasil é quinto país do mundo em mortes por acidentes de trânsito

terça-feira, 5 de abril de 2011

Transportes: uma decadência

Um ônibus perde os freios, invade um ponto de ônibus e mata uma usuária na sexta-feira. Na tarde de terça-feira da semana passada, na Rua Sete de Setembro, no centro de Maceió, o tráfego de veículo foi desviado, porque havia um coletivo quebrado no meio da via, impedindo a passagem dos demais. No horário de pico, na Avenida Fernandes Lima, ou seja, meio-dia e seis hora da noite, dificilmente, transeuntes e usuários não se deparam com um ônibus quebrado. Bairros como Vergel e Ponta Grossa têm horário limitado pelas empresas para circular seus veículos com carrocerias com mais de 20 anos de uso, por causa da violência nesses locais. O passageiro é obrigado a caminhar a pé até a casa.

Assim é o cotidiano na relação usuários-sistema de transporte na capital alagoana que aliás tem o mesmo perfil de 40 anos atrás. Pouca coisa mudou neste aspecto e uma delas foi a adaptação de algunas paradas de ônibus em bairros considerados nobres, por conta do estatuto do idoso e da pessoa com deficiência física.

Na semana passada, a população do Benedito Bentes realizou um protesto contra a situação dos transportes urbanos que atende, além do maior bairro de Maceió com 200 mil habitantes, os conjuntos-satélites como Selma Bandeira, Cidade Sorriso, Frei Damião e Carminha que também têm circulação de veículos restrita às 20h, medida imposta pelas empresas e aceitada pelo município.

O que pode parecer, diante de um quadro inalterado no sistema de transporte da capital, é que Maceió não cresceu nessas quatro décadas. Mas a realidade mostra o contrário. Como se sabe, toda zona norte da cidade que inclui os bairros do litoral e da parte alta, vem registrando nos últimos anos um surpreendente crescimento com a construção de shoppings, lojas de conveniências, conjuntos habitacionais, condomínios de luxo e indústrias, mas a insistência em conservar este modelo arcaico de transportes públicos gera preocupação à população.

Por esse fato Maceió sequer foi relacionada como sub-sede da Copa do Mundo de 2014, pois não há vias de transportes satisfatórias, tampouco a mínima eficiência no transporte público. Por este fato também, a cidade corre o risco de legalizar o mototáxi, mesmo diante das discrespâncias legais sobre o uso do veículo como transporte urbano, principalmente quando o assunto é a segurança do usuário.

Fonte: Jornal Tribuna Independente no domingo de 3 de Abril de 2011

segunda-feira, 4 de abril de 2011

O ar que você respira




Quem está disposto a abrir mão do seu carro para respirar um ar mais puro?

Quando falamos em abrir mão, não estamos dizendo que você precisa vender seu carro e passar a andar a pé, de bicicleta e de ônibus para todo lugar. Você até poderia, mas se não quiser fazer uma mudança tão radical na sua vida, faça aos pouquinhos.

Se você não consegue deixar o carro em casa em 100% dos seus deslocamentos, experimente em 40, 60 ou 80. Vá à padaria a pé. Vá à academia de bicicleta. Vá ao trabalho de ônibus. Se não puder fazer todos os dias da semana, escolha alguns dias em que seu trajeto é o simples casa-trabalho-casa, onde não há razão lógica nenhuma para que você não utilize o transporte coletivo.

Espera. Há sim. O transporte público não atende às suas necessidades, não é? O ponto é distante, o abrigo do ponto de ônibus não protege do sol e da chuva, o ônibus demora a passar, demora no trajeto, vai cheio... É. Não há mesmo motivos para trocar o carro pelo ônibus.

Se você tem dinheiro suficiente para ter um carro (ou até dois ou três), azar o de quem não tem, não é? Não. Essa é a forma brasileira de resolver os problemas públicos, cada um resolvendo o seu de forma privada e que se dane o resto... Mas se queremos um país (ou pelo menos uma cidade) melhor de se viver, temos que começar a mudar essa forma de encarar o mundo.




O senso comum acredita que o normal é cada um ter seu plano de saúde, ter seu filho estudando em escola privada e ter seu carro para ir aonde quiser. Acreditam que saúde pública, educação pública e transporte público são migalhas oferecidas aos pobres enquanto eles não conseguem ter dinheiro suficiente para se livrar dos serviços públicos.

Acontece que quando não usamos a saúde ou a educação pública, em tese, sobrariam mais recursos para os que utilizam. Com os transportes acontece o contrário. Cada novo carro que entra em circulação nas ruas da cidade, contribui para congestionar ainda mais o trânsito, prejudicando o serviço de transporte coletivo, que tem horários a cumprir e não pode (pelo menos não deveria) ficar preso nos engarrafamentos.

Os engarrafamentos, a poluição e os “acidentes” de trânsito são algumas das externalidades negativas do automóvel. A sua opção pelo automóvel prejudica a vida de todos aqueles que o cercam. Não seria mais interessante se o motorista fosse obrigado a respirar a própria fumaça que seu carro libera? Mas não pense que você está salvo da poluição trancando-se na sua bolha de metal e vidro refrigerada com ar-condicionado. Segundo especialistas, o ar respirado dentro de um carro em um engarrafamento pode ser até mais nocivo que aquele respirado pelas pessoas nas calçadas.

Nosso clima é quente, tudo bem. Mas será que a forma mais sensata de vivermos em harmonia com o ambiente que nos cerca é estando cada um trancado dentro da bolha com ar-condicionado? Por que aceitamos que as árvores que sombreavam uma calçada sejam cortadas para que a calçada sirva de estacionamento? Aí depois dizemos que não andamos a pé porque o sol está muito forte e as calçadas não são sombreadas.

Você lembra quando os carros possuíam quebra-vento e o vidro do banco traseiro permitia a saída do ar? Hoje em dia, tais elementos nem funcionariam, já que o carro passa a maior parte do tempo parado em engarrafamentos. Alguns motoristas perguntam a nós, que andamos de bicicleta, como aguentamos andar debaixo do sol quente. É simples. Basta se proteger do sol (com protetor solar ou manguitos) e usar roupas leves que permitam a evaporação do suor. O resto, deixa com a brisa, que é constante em Maceió. Como você estará sempre em movimento, ela tratará de lhe refrescar. No começo, pode ser que você canse um pouco por estar saindo do sedentarismo, mas depois de um tempo vai ser moleza.

Mas se você não curte bicicleta, não tem problema. Você ainda tem a opção das pernas e do transporte coletivo. O que você pode fazer para melhorar o transporte coletivo? Use sua força política para cobrar melhorias por parte do poder público, por exemplo com a implantação de corredores exclusivos para que os ônibus possam cumprir seus horários sem ficar presos nos congestionamentos.






Não aceite as soluções que costumam ser apresentadas pela Prefeitura, como o alargamento de vias e a construção de viadutos. Essas soluções não resolvem o problema e apenas estimulam que mais carros sejam colocados na rua, ajudando a congestionar novamente o trânsito.



Essas soluções são interessantes apenas para as empreiteiras que financiam as campanhas políticas e buscam, nessas obras, seu retorno financeiro. E fazem você acreditar, como um bobo, que viadutos e ruas lotadas de automóveis são sinônimos de progresso.



Leia também:

- Moto polui mais que carro e ônibus

- Ideias equivocadas

- Um seminário chapa branca...

- Pontes misteriosas



sexta-feira, 1 de abril de 2011

Cada Minuto

Matéria publicada sobre a Bicicletada de Maceió: