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domingo, 6 de julho de 2014

O desinteresse americano por shoppings

Desde 1990, os grandes centros comerciais vêm decaindo e 2007 foi o primeiro ano, em mais de 4 décadas, em que nenhum foi aberto

Por James Greiff - Bloomberg / Reuters
Tradução de Terezinha Martino

Na semana passada o Slate publicou fotos de enormes shopping centers decadentes, vazios, que fazem parte de um novo livro, Autópsia da América.

As imagens são impressionantes e o momento não podia ser melhor. Os grandes centros comerciais erigidos nas áreas suburbanas e hoje abandonados estão na moda. Um grupo do Facebook, The Dead Malls Enthusiasts (Os entusiastas dos centros comerciais defuntos) conta com 14.000 membros. Uma pesquisa no Google sobre os “dead malls” (centros comerciais mortos) produz 5,7 milhões de resultados. E os interiores desolados dessas mecas do varejo continuam a aparecer nos thrillers e filmes de terror.
  
Shopping em Ohio, o terceiro Estado a ter o maior número de centros comerciais abandonados
(Deadmalls.com/Divulgação)
 
As fotos chamam a atenção para algumas mudanças fundamentais da América suburbana e da experiência do varejo, embora os urbanistas que esperam que esses shoppings esvaziados contribuam para a revitalização do centro da cidade possam se decepcionar. A realidade é mais complexa.
  
Alguns aspectos devem ser levados em consideração. Uma raça em extinção: o que alguns escritores costumam chamar de “centro comercial” acabou. Tente encontrar alguém pensando em abrir um novo shopping center regional, esses edifícios com mais de 100 lojas circundados por uma enorme área de estacionamento. Desde 1990, quando um espaço de compras de 1,489 milhão de metros quadrados foi aberto, os centros vêm decaindo e 2007 foi o primeiro ano em mais de quatro décadas em que nenhum shopping foi inaugurado nos EUA. Apenas um foi aberto desde então, em 2012. 
  
As modalidades de desenvolvimento urbano menos sustentáveis do passado — centros comerciais, parques empresariais e avenidas de comércio — vêm sendo cada vez mais reformuladas dando lugar a espaços mais urbanos e sustentáveis, com prédios e espaços que fomentam a colaboração comunitária, a diversidade e reduzem o tráfego.
 
Há apenas um problema. Os shoppings em decadência estão localizados em áreas onde toda a economia local está em frangalhos, o que torna difícil ver como o varejo urbano se beneficiará. Na verdade, alguns desses shoppings defuntos estão no centro de cidades que adotaram o modelo de shopping suburbano tentando em vão trazer as pessoas de volta para o centro.
   
Isso fica claro apenas ao olhar a lista dos centros de compras abandonados ou em vias de fechar por Estado, listados no website deadmalls.com. Nova York lidera com 42 locais, quase todos eles ao norte do Estado. 
   
Não é coincidência o fato de que 5 das 10 áreas metropolitanas com crescimento mais lento, citadas num recente estudo encomendado pela Conference of Mayors dos Estados Unidos, estão ao norte do Estado de Nova York. A Pensilvânia é a próxima da lista de centros em extinção, com 28. Illinois e Ohio empatam, com 27.

Compras online. Uma fator óbvio. A internet está fazendo com os shoppings o que eles fizeram com os centros das cidades. Tudo o que a J.C.Penney — clássica rede de lojas — vende, a Amazon.com oferece por um preço menor. A Amazon também se dá ao luxo de ter acionistas muito pacientes que não exigem lucros imediatos.
  
Compra online é uma força que poucas lojas convencionais conseguiram vencer. Desde 1999, quando as vendas pela internet eram insignificantes, o comércio eletrônico disparou. No primeiro trimestre de 2014, elas alcançaram US$ 71 bilhões, uma taxa anual de quase US$ 300 bilhões por ano, o equivalente a mais de 6% do total das despesas do varejo nos Estados Unidos.
 
O envolvimento com a comunidade dos adolescentes e jovens, tendo uma vida social nos shoppings também mudou, em parte, pela mídia social.
  
As compras online e a negligência local ajudam a explicar por que a frequência nas lojas declinou tanto.
  
Os centros de compras ainda vêm conseguindo algumas isenções fiscais. No ano passado, o Legislativo de Minnesota aprovou a quantia de US$ 250 milhões em benefícios fiscais a serem aplicados na duplicação do segundo maior centro de compras do país, o Mall of America.
     
O dinheiro veio de um fundo criado para reduzir as disparidades econômicas entre áreas ricas e pobres. Por outro lado, New Jersey injetou US$ 390 milhões num projeto de shopping center nas Meadowlands, conhecido como Xanadu, que deveria ser aberto em 2006. Os incorporadores esperam inaugurá-lo em 2016 com um novo nome: American Dream.
  
Maior do mundo. Dubai está lançando um projeto para construir um distrito de entretenimento e hotelaria que vai incluir o maior shopping center do mundo, afirmou no sábado, o governante do emirado, xeque Mohammed bin Rashid al-Maktoum.
 
Os planos para o projeto “Shopping do Mundo” foram originalmente revelados 18 meses atrás, ajudando a disparar um forte rali nos mercados imobiliários e de ações de Dubai. O anúncio deste sábado parece indicar que o trabalho no projeto poderá começar agora.
  
A última versão dos planos inclui a construção de um shopping com 743 mil metros quadrados, conectado a um parque de diversões, cinemas, instalações para turismo de saúde e 100 hotéis e prédios de apartamentos com 20 mil quartos. O complexo poderá abrigar por ano 180 milhões de visitantes, pouco menos que a população brasileira.
   
Dubai ainda está se recuperando da crise de dívida de 2009 e o Fundo Monetário Internacional alertou que uma série de projetos imobiliários pode levar a uma nova bolha.

Fonte: Estadão
  
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Veja também:
  

sábado, 28 de junho de 2014

73ª Bicicletada de Maceió

Matéria da TV Gazeta de Alagoas, exibida em 28/06/2014
   
O video acima resume como foi a 73ª edição da Bicicletada de Maceió, quando comemoramos nosso 6º aniversário. Nós nos reunimos na noite da última sexta-feira (27), no tradicional ponto de encontro da Bicicletada, em cima do viaduto Aprígio Vilela, no Farol, às 18h. Por volta das 19h, seguimos em direção à Av. Josefa de Melo, inaugurada na semana passada, no dia 18/06/2014, com o intuito de realizar uma vistoria nas condições da ciclovia daquela avenida, semelhante ao que fizemos em 2012, quando da inauguração da Av. Márcio Canuto.

Percurso realizado pela Av. Fernandes Lima (clique para ampliar)

Seguimos pela Av. Fernandes Lima, ocupando a Faixa Azul, compartilhando-a com os ônibus, como foi recomendado pela SMTT em novembro de 2013, temporariamente, enquanto não se constrói uma ciclovia no canteiro central, que já vem prometida desde 2010. Como de costume, fomos espremidos na sarjeta pelo motorista do carro 1198, da empresa Real Alagoas, que decidiu nos ultrapassar mesmo desrespeitando o art. 201 do Código de Trânsito Brasileiro.

Ausência de sinalização da ciclovia da Av. Márcio Canuto em cruzamento com rua transversal / Página 50 do Manual de Sinalização Horizontal do Denatran (clique para ampliar)

Passamos pela Av. Márcio Canuto e constatamos que as falhas que identificamos na sinalização em 2012 continuam inalteradas. Ao final da ciclovia da Av. Márcio Canuto, para acessar a ciclovia da Av. Josefa de Melo, diferente dos carros, que têm um túnel que os leva diretamente para a outra avenida, tivemos que atravessar a Av. Juca Sampaio com a travessia denominada de “suástica” por Daniel Guth, no seminário “Transporte e mobilidade urbana no Brasil: desafios e oportunidades”, realizado em São Paulo, durante todo o dia de ontem, pelo Greenpeace.
   
Travessia da ciclovia da Av. Márcio Canuto para a ciclovia da Av. Josefa de Melo (clique para ampliar)

Em abril de 2013, fomos convidados para uma reunião e outra, na Secretaria Municipal de Planejamento, para discutir a conexão entre as ciclovias das avenidas Josefa de Melo e Márcio Canuto e a ciclofaixa da Av. Juca Sampaio. Uma terceira reunião tinha sido agendada para 09/05/2013 e fomos comunicados na véspera sobre o adiamento da mesma. Desde então, não fomos convidados novamente e a obra foi finalizada e inaugurada sem que a solução que discutimos na primeira reunião fosse aplicada.

Exemplos de passagens para ciclistas em túneis (clique para ampliar)

No vídeo da matéria da TV Gazeta que postamos não aparece, mas após a matéria foi dito que a SMTT justificou a ausência de conexão entre as três estruturas cicloviárias pela razão de “não poder construir ciclovias em viadutos”, o que se comprova, com as imagens acima, como uma inverdade, caso a SMTT pretendesse fazer a passagem de ciclistas por baixo da Av. Juca Sampaio. Porém, essa possibilidade sequer chegou a ser discutida nas reuniões que tivemos com a Prefeitura. O que se buscava era uma conexão na Av. Juca Sampaio que privilegiasse pedestres e ciclistas, como no caso holandês do vídeo abaixo ou este e este outro de uma rotunda no mesmo país. Contudo, mais uma vez, a Prefeitura de Maceió optou por privilegiar os automóveis, em detrimento aos pedestres e ciclistas.

Exemplo de travessia para pedestres e ciclistas em Amsterdã, na Holanda

A ciclovia construída é bidirecional e tem 3 metros de largura, o que é bastante satisfatório. O secretário municipal de infraestrutura, Sr. Roberto Fernandes, afirmou em entrevista ao site TNH que a mesma seguiria os “padrões europeus”. Contudo, talvez o secretário não saiba que não se usa mais construir ciclovias rebaixadas em relação ao passeio público, pelo fato de acumular água durante e após chuvas. O que se faz, atualmente, é nivelar a ciclovia com o passeio público e aplicar sinalização horizontal ou revestimento diferente do espaço dos pedestres.
  
À esquerda, visão geral da ciclovia da Av. Josefa de Melo / À direita, exemplo de ciclovia em Munique, na Alemanha (clique para ampliar)

Continuando nossa vistoria, constatamos que, com apenas dez dias de inaugurada a avenida, a faixa de pedestre já está se desprendendo e esfarelando. Registramos também um carro estacionado e outro manobrando sobre a ciclovia, provavelmente por não haver, naquele local, sinalização horizontal e vertical que indiquem que aquele espaço é destinado às bicicletas, ou mesmo barreiras físicas que impeçam os motoristas de invadirem a ciclofaixa, como é comum acontecer na Av. Márcio Canuto.

Faixa de pedestre se desprendendo e esfarelando (clique para ampliar)
 
Flagrantes de veículos na ciclovia da Av. Josefa de Melo (clique para ampliar)
     
Flagrantes de veículos invadindo a ciclovia da Av. Márcio Canuto (clique para ampliar)

Constatamos o mesmo problema que apontamos na Av. Márcio Canuto em 2012: quando a ciclovia cruza vias transversais que chegam à Av. Josefa de Melo, não há sinalização horizontal e vertical que indique a preferência da bicicleta. Ao final da matéria da TV Gazeta, também foi dito que a SMTT ainda complementará a sinalização que ficou faltando, o que não podemos acreditar, tendo em vista o caso da Av. Márcio Canuto, que perdura de 2012 até hoje.

Ausência de sinalização da ciclovia da Av. Josefa de Melo em cruzamento com rua transversal / Página 50 do Manual de Sinalização Horizontal do Denatran (clique para ampliar)
 
É escassa a sinalização vertical indicativa de via exclusiva para bicicletas e praticamente inexiste a sinalização horizontal. Também não há sinalização semafórica quando há travessia de pedestres pela ciclovia. A ausência de sinalização semafórica direcionada às bicicletas provocou a morte do Sr. José Afrânio Filho, em abril de 2012.

Escassez de sinalização vertical e ausência de sinalização horizontal e semafórica
(clique para ampliar)

Ao chegarmos ao bairro de Cruz das Almas, encontramos a ciclovia que foi feita quando da construção do Parque Shopping. Também não há conexão entre as duas ciclovias e a travessia é feita na sorte, pois sequer existe faixa de pedestre. Quando esta ciclovia cruza um semáforo, não há sinalização horizontal da passagem da ciclovia, apenas a retenção dos carros estranhamente pintada no meio da ciclovia. Mais adiante, na entrada do Shopping Center, há faixa de pedestre, mas não há sinalização da travessia da ciclovia.

À esquerda, conexão da ciclovia da Av. Josefa de Melo com a ciclovia quem passa em frente ao Parque Shopping / No meio, ausência de sinalização horizontal de passagem da ciclovia e retenção dos veículos no meio da ciclovia / À direita, ausência de sinalização horizontal de passagem da ciclovia (clique para ampliar)

Seguimos pela Av. Gustavo Paiva, passamos embaixo do viaduto do bairro de Mangabeiras, onde há alguns metros de uma ciclovia que termina de maneira absurda de frente com o fluxo de carros que passa por uma estreita rua local e, para terminar a noite, paramos numa lanchonete no bairro de Jatiúca para repor as energias.


Fizemos a vistoria no período noturno, mas imaginamos quão desagradável deve ser, tanto para pedestres, quanto para ciclistas, passar por essa avenida no período diurno, debaixo de sol forte, pois não há arborização para amenizar o calor da radiação solar.

Acreditamos que só haverá preocupação com esses detalhes da escala do ser humano (e não do automóvel) quando as pessoas que projetam e executam essas obras passarem a experimentar a cidade a pé ou de bicicleta. Enquanto pedalar e caminhar for algo fora da realidade delas, enquanto a cidade for, para elas, um mero espaço para passar, em alta velocidade, com seus carros (com ar-condicionado), elas vão acreditar que está tudo maravilhoso e não vão conseguir compreender nada do que foi exposto aqui.

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Veja também:

- 1ª Reunião na Sempla
 
- 2ª Reunião na Sempla
 
- 46ª Bicicletada de Maceió
 
- 47ª Bicicletada de Maceió
  
    

quarta-feira, 25 de junho de 2014

Nova York deve ter velocidade máxima reduzida para 40 km/h

 
   
Medida aprovada pelo prefeito de NY segue a tendência de vários países, como França e Suécia, de reduzir o limite de velocidade para evitar mortes no trânsito

O prefeito de Nova York, Bill de Blasio, aprovou a redução da velocidade máxima em toda a cidade para 40 km/h. A medida, anunciada na última sexta-feira (20), tem como objetivo reduzir a quantidade de acidentes de trânsito na metrópole norte-americana, conforme informado no New York Times.

Grandes cidades em todo o mundo têm adotado medidas parecidas, que priorizam a vida e segurança de pedestres e ciclistas. Em maio deste ano, Paris adotou os 30 km/h como limite de velocidade. De acordo com um estudo feito pelo site dinamarquês Copenhagenize, nessas circunstâncias as chances de ocorrerem acidentes fatais são de apenas 10%. Enquanto com o limite de velocidade em 50 km/h o percentual sobe para 80%.

Assim que a mudança na legislação for aprovada pelo governador de NY, a metrópole terá 90 dias para fazer as adequações necessárias, que consistem, principalmente em trocar as sinalizações e aumentar os sistemas de fiscalização. Conforme explicado por Polly Trottenberg, responsável pela secretária de transportes de Nova York, os semáforos terão a velocidade modificada, para que o trânsito flua melhor.

A medida recebeu críticas por parte do candidato Rob Astorino, da oposição. Em um vídeo divulgado na internet, ele se mostrou contra a proposta, argumentando que os constantes congestionamentos nova-iorquinos já impedem que os motoristas trafeguem em alta velocidade.

A decisão do prefeito Blasio tem como objetivo extinguir as mortes no trânsito até 2024. O modelo segue uma abordagem já aplicada na Suécia.
  
   
  

domingo, 15 de junho de 2014

"Potelets" para Maceió

     
Em reportagem publicada no site TNH1, mostrando os inúmeros obstáculos que os pedestres encontram nas calçadas, dentre eles carros estacionados, foi dito que, apenas nos primeiros meses de 2014, a SMTT multou 3 mil carros que estavam estacionados em cima do passeio público, enquanto que em 2013 foram 3.881 multas aplicadas pelo mesmo motivo. Sem parâmetros para comparação, não temos como saber se esse número é alto ou baixo. Foram multados de 3 a 4 mil carros... Mas quantos deixaram de ser multados? Por mais que 3 ou 4 mil multas pareça ser um número alto, ao compararmos com a frota de 150 mil carros da cidade, percebemos que não é tal alto assim.
 
A partir da percepção de quem costuma se deslocar a pé pelas calçadas e sempre se depara com um veículo obstruindo a passagem, as multas estão surtindo efeito? A quantidade de veículos estacionados sobre o passeio público tem diminuído? A própria reportagem mostra que não. E se alguém duvidar, recomendamos que saia a pé pelas calçadas e faça sua própria avaliação.

Uma das soluções para diminuir o número de carros estacionados sobre o passeio público, seria aumentar o número de multas. Acreditamos que a multa deva ter um caráter didático, de ensinar ao motorista, através da punição, aquilo que ele deixou de aprender quando estudou o Código de Trânsito para realizar as provas para tirar sua carteira de habilitação:

"Art. 181. Estacionar o veículo:
(...)
VIII - no passeio ou sobre faixa destinada a pedestre, sobre ciclovia ou ciclofaixa, bem como nas ilhas, refúgios, ao lado ou sobre canteiros centrais, divisores de pista de rolamento, marcas de canalização, gramados ou jardim público:
Infração - grave;
Penalidade - multa;
Medida administrativa - remoção do veículo;"
Fonte: Código de Trânsito Brasileiro (lei 9.503/97)

Quando telefonamos para a SMTT, solicitando que uma viatura venha multar um carro que se encontra em cima da calçada, o(a) atendente sempre argumenta que estão atendendo outras ocorrências e que o efetivo de agentes de trânsito e viaturas é pequeno.


Quem quiser tirar a prova, quando encontrar um veículo sobre o passeio público, basta telefonar para (82) 3315-3590 e esperar a viatura chegar. Ela simplesmente não vai! O caso da imagem acima acontece diariamente na esquina da rua Deputado José Lages com a rua Lourenço Moreira da Silva, no bairro de Ponta Verde.
 

Sobre esse caso específico, já chegamos a protocolar processo na SMTT (sob o número 07100-044249/2014), com cópia para a SMCCU (sob o número 04000-043768/2014), conforme pode ser comprovado no protocolo da Prefeitura de Maceió, incluindo sugestão para disciplinamento do estacionamento de veículos, e até hoje não tivemos qualquer resposta.

Quando telefonamos e a SMTT diz que não tem viatura disponível para atender à ocorrência, argumentamos que a aplicação da multa trará receita para o órgão, para que ele possa comprar novas viaturas e atender melhor à população. Mas não adianta. Nenhuma viatura aparece para atender à ocorrência e os carros continuam estacionados sobre o passeio público.

Portanto, já que a Prefeitura de Maceió se declara incapaz de resolver o problema, temos outra sugestão a dar. Se a SMTT não dispõe de viatura e efetivo de agentes para atender às ocorrências, há uma maneira de fazer com que elas nem ocorram. É muito comum utilizar nas cidades europeias, principalmente em Paris, elementos que impedem que os automóveis invadam o espaço dos pedestres.

Exemplo do uso de balizadores em Paris.

Em francês, esses elementos são chamados de “potelets” que, segundo a definição da Wikipédia, tanto pode se referir aos balizadores de filas como ao “mobiliário urbano para impedir o estacionamento sobre a calçada”. Em Maceió, quando os moradores instalam esses elementos para proteger o muro de suas casas das constantes colisões de automóveis em determinada rua, a Prefeitura se da ao trabalho de demolir esses elementos!


Em congressos e seminários locais que discutem acessibilidade, os próprios deficientes visuais criticam esses elementos, tratando-os vulgarmente como “capa-cego”, o que da a entender que o deficiente visual ficaria estéril ao bater seu órgão reprodutor num desses elementos. Não da para entender! Os deficientes visuais preferem um carro ocupando toda a calçada, impedindo a passagem, a ter um elemento paralelo ao meio fio que impede que os carros invadam o passeio público?

Os parisienses, bastante críticos da estética urbana, não são fãs dos potelets, apesar de reconhecerem sua utilidade para evitar que as calçadas sejam dominadas por automóveis. Uma maneira de evitar que as calçadas sejam utilizadas como estacionamento, garantir sombras agradáveis, amenizar a temperatura e favorecer a estética é através do plantio de árvores, tão necessárias para o nosso clima e tão escassas em nossa cidade.

Exemplo de rua arborizada em Praga, Capital da República Tcheca.

Outra sugestão para a Prefeitura (que depende dos vereadores) é a da supressão do artigo 339 do Código de Edificações e Urbanismo (lei municipal 5.593/2007), que impede o poder público municipal de realizar qualquer benfeitoria no passeio público, sendo esta uma obrigação do proprietário do lote adjacente.

Da mesma maneira que a Prefeitura se declara incapaz de punir os motoristas que estacionam seus carros sobre o passeio público, também deve se declarar incapaz de exigir que os proprietários dos imóveis construam e mantenham suas calçadas adequadas à norma de acessibilidade, visto que a precária situação das calçadas não muda. Entra prefeito e sai prefeito e tudo continua como está.

Portanto, com a supressão do artigo 339, a obrigação de construir e manter os passeios públicos deixaria de ser do privado e passaria a ser do poder público (o que parece óbvio, já que a calçada é um espaço público de circulação de pedestres, assim como o leito carroçável é um espaço público de circulação de veículos). Sabemos que a Prefeitura não tem recursos para reformar todos os passeios públicos da cidade da noite para o dia. Porém, também sabemos que é comum toda gestão municipal recapear o asfalto que está degradado pelo intenso tráfego de veículos.

A nossa sugestão é que, todas as vezes que a Prefeitura se dispusesse a reformar o asfalto do leito carroçável, destinasse parte do orçamento dessa obra para a reforma do passeio público daquela mesma via. Assim, pouco a pouco, as calçadas da cidade iriam sendo reformadas. E como os pedestres não degradam o passeio público da mesma maneira que os pesados veículos, não seria necessário reformar a mesma calçada sempre que a rua fosse recapeada. Então, sobrariam recursos para recapear outras calçadas.

O descaso com o passeio público, a transferência da responsabilidade para o privado e a ausência de fiscalização é comum na maioria das cidades brasileiras, mas não é comum em outros países. O descaso dos gestores brasileiros é provocado, principalmente, pela inércia e pelo medo de errar. Os gestores brasileiros, menos preocupados em fazer o certo e mais preocupados com os votos que terão na candidatura a reeleição, sabem que proibir que automóveis estacionem sobre as calçadas, inevitavelmente diminuiria o espaço viário disponível e provocaria insatisfação dos motoristas. Aumentar o espaço dos automóveis na cidade tem sido o principal alvo perseguido pelas gestões municipais desde a segunda metade do século XX, quando o país deixou de lado o transporte coletivo sobre trilhos e fez a opção pelo transporte rodoviário individual.
  
O ex-prefeito de Bogotá, Enrique Peñalosa, em visita ao Brasil, deixou um recado para os prefeitos das cidades brasileiras...
  
Visita de Enrique Peñalosa, ex-prefeito de Bogotá, à cidade de São Paulo
  
O atual prefeito de Maceió, Rui Palmeira, visitou Bogotá em abril de 2014. Ainda aguardamos que ele plante por aqui as sementes que trouxe de lá.
 
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Leia também:





sábado, 7 de junho de 2014

Ciclofaixas e ciclovias aumentam as vendas do comércio local

Cicloativistas protestam contra a possível retirada da ciclofaixa.

Por O Ciclista Capixaba

Desde que implantou ciclofaixa da Rua Jair de Andrade (em fevereiro deste ano), a Prefeitura da cidade de Vila Velha, no Espírito Santo, vem sofrendo pressão dos comerciantes locais para que a via volte a ter estacionamento em ambos os lados. Tal reivindicação é sustentada na improvável hipótese de que a ciclofaixa tenha causado diminuição nas vendas.


Tiro no pé

Quem não gosta da concentração de lojas e serviços em grandes shopping centers e sente saudade das boas e velhas lojas de bairro deveria apoiar entusiasmadamente as ciclovias. Isso é o que aponta um estudo do Departamento de Transportes de Nova York, publicado em novembro de 2012.

Ou seja, ao trabalhar contra a ciclofaixa, os comerciantes de bairro contribuem para que cada vez mais pessoas passem a consumir em Shopping Centers. Isso não é um tiro no pé? Quem quer enfraquecer o próprio negócio?

Vendas aumentaram 49% depois que ciclovia foi implantada em área de Manhattan.

Vaga para bike X Vaga para carro

Um estudo realizado em uma rua de Melbourne, na Austrália, demonstrou que uma vaga ocupada por um carro gera 27 $ / hora para o comércio local, enquanto que uma vaga ocupada por apenas 6 bicicletas gera 97.20 $ / hora.

Vaga ocupada por carro = 27 $ / h
Vaga ocupada por 6 bicicletas = 97.2 $ / h

O estudo australiano demonstrou o óbvio: um carro ocupa o espaço de até 12 bicicletas (o estudo acima considerou apenas 6 bicicletas por carro). Some a isso o fato de que a maioria dos carros carrega apenas uma pessoa e é fácil entender a enorme diferença entre os números mostrados acima.


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sexta-feira, 30 de maio de 2014

Onde ficam os carros que não são comprados?


por Deivison Reis

O sonho de comprar um veículo 0 km é comum no Brasil, mas a verdade é que as vendas estão caindo absurdamente ao redor do globo, fazendo surgir verdadeiros “cemitérios automobilísticos” pelo planeta.
 
Desde sempre, a molecada cresce sonhando em chegar logo aos 18 anos e comprar — muitas vezes ganhar do pai ou da mãe — um carro zero. Não tem como fugir disso, é algo que está embutido na cultura popular do país — salvo raras exceções.

Mesmo assim, aqui no Brasil as vendas caíram nos últimos anos, e isso não acontece só aqui: a crise vem devastando as vendas de veículos novos nos quatro cantos do globo. Contudo, as indústrias do ramo não podem parar de fabricá-los, porque elas teriam que fechar suas fábricas e demitir dezenas de milhares de empregados — e isso iria aumentar ainda mais a recessão.

E tem mais: se as fábricas automobilísticas pararem, quem iria empregar essa gente? Como é que iria ficar o mercado do aço? Estas são apenas duas das perguntas que logo vêm à cabeça.

Como resultado disso, a quantidade de carros estocados em pistas e parques de estacionamento ao redor do mundo (verdadeiros “cemitérios automobilísticos”) — em que eles lentamente vão se deteriorando — aumenta a cada semana, fazendo com que os fabricantes tenham que comprar mais e mais hectares de terras para guardar os veículos 0 km que saem da linha de produção.

Conheça alguns desses “cemitérios”, em que as covas não abrigam os restos mortais dos falecidos, mas sim carros 0 km. Não tem Photoshop, e todas as imagens são reais:

Estacionamento em Swindon, Reino Unido


57 mil carros no porto de Baltimore, Maryland, U.S.A.


Pista de testes da Nissan em Sunderland, Reino Unido


Estacionamento na Espanha


Porto de Valência, Espanha


Estrada de St. Petersburg, Rússia


Docas em Avonmouth, Reino Unido


Estacionamento da Citröen em Northamptonshire, Inglaterra


Peugeots no porto de Civitavecchia, Itália


Estacionamento em Sheerness, Reino Unido


Como o número de vendas de carros novos só tem caído, atualmente existem inúmeros desses “cemitérios” espalhados pelo planeta — até pelo Google Earth dá pra conferir. Mesmo assim, a produção de mais e mais veículos não para.

Fonte: CuriosoMundo.com.br
 
 

domingo, 25 de maio de 2014

Ciclistas Alagoanos e a morte

Por Angela Seabra Cheloni


Fácil de acreditar, mas difícil de aceitar é a intimidade entre os ciclistas alagoanos e a morte. Já sofri duas violentas tentativas de assalto, duas quedas provocadas por motoristas desumanos, duas fechadas de motoristas de ônibus da companhia Cidade de Maceió e, agora, uma terrível queda na BR-316 - Rod. Capitão Pedro Teixeira, estrada que liga Satuba ao Tabuleiro em Maceió, num desnível entre o acostamento e a rodagem, onde numa demonstração de incompetência de engenheiros e gestores públicos, a estrada afunila devido a uma ponte.


Eu e meus amigos ciclistas vínhamos trafegando pelo acostamento e no afunilamento da ponte tentei subir para a rodagem, mas o desnível entre o término do acostamento e a rodagem é tão alto que eu me desiquilibrei, cai para o lado da pista, e senti várias rodas passarem muito próximas a minha cabeça e meu braço esquerdo. Meus amigos entraram em pânico, pois os 3 caminhões que passaram não diminuíram a velocidade, o que deveriam ter feito quando viram as luzes das bikes, apenas desviaram, o que salvou minha vida.


Fui socorrida rapidamente pelos meus amigos, que em desespero me arrastaram da pista e, ainda, evitaram que eu me descontrolasse devido a dor no ombro e ao susto e, mais dois motoristas que pararam. Já na emergência do hospital, com ombro imobilizado e medicada me dei conta que poderia ter morrido, mas não por meu descuido ou azar, mas sim, pela incompetência de gestores que constroem estradas, ruas e avenidas, por onde nunca vão circular, feitas para os outros morrerem.



O ciclista alagoano não conhece o verdadeiro direito a mobilidade, se contenta em viver espreitando a morte a cada ultrapassagem de ônibus na faixa azul das Fernandes Lima de Durval de G. Monteiro, se arriscando em ruas e avenidas esburacadas e estreitas, em estradas com acostamentos quase inexistentes que se delimitam com a rodagem através de degraus intransponíveis para bicicletas, estradas sem iluminação e sem sinalização, cada vez mais velozes, conscientes ou não disso, transitam dividindo espaços numa cidade caótica, sujeitos a atropelamentos, assaltos e latrocínios, tentando conviver com a incompetência administrativa por parte dos gestores públicos e responsáveis por obras públicas e a incapacidade de grande parte dos motoristas em respeitar as LEIS e a VIDA.


Muitos ciclistas, sejam eles, esportistas ou trabalhadores, crianças, mães, pais ou adolescentes, perdem a vida, muitos perdem braços ou pernas, perdem a capacidade de se locomover ou pedalar, de ser feliz ao lado de seus amigos e famílias. Na última quinta feira, dia 22 de maio, eu sobrevivi, estava com sorte, pois apesar de estar incapacitada por alguns dias, estou viva e com meus braços e pernas. Ainda tenho vontade de chorar, pois o susto foi muito grande, mas vou voltar a pedalar com meus amigos e tentar, novamente, não ser assassinada por um Estado INCOMPETENTE, ou melhor dizer, INEXISTENTE e uma sociedade em que a pressa justifica a falta compaixão e a incapacidade de respeitar a vida.

 
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Veja também: 
  
 
Resolução do caso de 2010:

"Autos nº 0707692-24.2013.8.02.0001 - SENTENÇA Trata-se do inquérito policial instaurado com fins de apurar o sinistro automobilístico ocorrido no dia 07 de setembro de 2010, na Rodovia BR 104, Km 270, Satuba/AL, que resultou na morte de Walmilson de Oliveira Santana. Instada a se manifestar, a representante do Ministério Público requereu o arquivamento do respectivo inquérito, sem prejuízo do preconizado nos artigos 18 e 28 do CPP, em face da impossibilidade de oferecer denúncia devido à ausência de qualificação do acusado ou de esclarecimentos pelos quais se possa identificá-lo. Sucinto é o relatório. Passo a decidir. Compulsando-se os autos, verifica-se que o presente feito não possui autoria identificada até a presente data, o que resulta na falta de um dos principais requisitos necessários para oferecimento da denúncia, segundo as disposições constantes no art. 41, do Código de Processo Penal. Diante dos elementos colhidos e das eventuais dificuldades de realização de outras diligências para contrastar as provas dos autos em busca da verdade real nos autos, não se demonstra utilidade na manutenção de inquérito policial sobre fato. Pelo exposto, na esteira do parecer ministerial, decido pelo arquivamento do presente inquérito Policial. Intimações e demais providências necessárias. Dê-se baixa na distribuição. Maceió, 01 de agosto de 2013. João Dirceu Soares Moraes Juiz de Direito."

Fonte: JusBrasil