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quinta-feira, 14 de maio de 2015

Em 2025 os habitantes de Helsinki não terão mais razões para possuir um carro


Oferecer um sistema de transporte público confiável e eficiente é a estratégia de muitas cidades para desestimular o uso dos automóveis particulares e, assim, evitar os danos ambientais e urbanos causados por estes.

Uma destas cidades é Hamburgo, que em novembro de 2013 lançou o Green Network, um plano para eliminar o uso do automóvel nos próximos 20 anos, contando, para isso, com a conexão de todas as áreas verdes da cidade, acessíveis a pé ou de bicicleta.

Há alguns dias, Helsinki anunciou um ambicioso plano que visa integrar vários meios de transporte ao seu atual sistema público que, em teoria, funcionaria tão bem que os cidadãos não teriam mais razões para possuir um carro.

Saiba mais sobre este plano que pretende, até 2025, desestimular o transporte individual motorizado da capital finlandesa.

“O carro já não é um símbolo de status para os jovens”


A engenheira de transporte do Departamento de Planejamento de Helsinki, Sonja Heikkilä, conta que o plano não tem como objetivo proibir os automóveis, mas proporcionar outras opções de mobilidade sustentável, assim, as pessoas que já possuem um carro não precisarão utilizá-lo para os deslocamentos que podem ser feitos através do transporte público.

Desta forma, o que se pretende é alterar o paradigma de como nos movemos dentro da cidade que, como diz a engenheira, é um tema que leva tempo para ser digerido, sobretudo para as pessoas mais velhas que não querem renunciar aos seus carros. Contudo, esta é uma meta possível, pois a maioria das pessoas está interessada em cuidar do meio ambiente e economizar dinheiro.

Este último motivo é um dos que melhor representa os jovens, que são mais flexíveis em suas exigências. É por isto que para esta faixa da população o carro já não é um símbolo de status como fora para seus pais, segundo constata 'Heikkilä para o Helseinki Times, a partir dos resultados de uma pesquisa feita como parte de sua dissertação de mestrado.

Nesse sentido, o plano poderia se sustentar nos próximos anos, já que, se agora os mais jovens não necessitam de um carro, este paradigma deve ser mantido nos próximos 10 anos, se acompanhado de um sistema de transporte público eficiente.

A essência do plano: Sistema de Transporte Intermodal


O projeto de Helsinki se baseia na ideia de que o sistema de transporte público deve ser on demand, ou seja, de acordo com a demanda individual de cada cidadão.

Assim, quando uma pessoa precisar se deslocar, poderá planejar sua viagem através de um aplicativo para smartphones onde estarão indicados os horários e linhas de transporte, além de outros dados como a origem, o destino e se preferem usar ônibus, bicicletas, taxis ou bondes. Além disso, essas informações deverão ser combinadas e compartilhadas com as de outros usuários.

As taxas para utilizar esse sistema integrado serão pagas através de uma plataforma “universal”, independente do meio escolhido. Para isto, estão sendo estudadas duas formas de pagamento. Uma na qual os cidadãos pagam o serviço em função dos quilômetros percorridos, e outra em que se pode “comprar” quilômetros mensais.

Dentro deste plano também se considera o Kutsuplus, um sistema de micro-ônibus que transporta os cidadãos de acordo com o itinerário elaborado pelos pedidos de quem está mais próximo. Este plano, elaborado pela Autoridade de Transporte Regional de Helsinki (HSL), é mais caro que andar de ônibus, porém mais barato que pedir um taxi e evita que haja mais carros nas ruas transportando poucos passageiros.

É possível?


Atualmente, o transporte público de Helsinki é operado unicamente pela Autoridade de Transporte Regional. Contudo, Heikkilä acredita que se forem incluídos outros operadores, o plano poderá funcionar melhor até 2025.

Por enquanto está previsto que o plano comece a funcionar no final deste ano, ainda em fase de testes, em Valilla, um bairro central da capital finlandesa. Após ser posto em prática, ele deverá passar por alterações e, posteriormente, ser implementado em outras áreas de Helsinki.

Fonte: Archdaily
    
   

quinta-feira, 5 de fevereiro de 2015

Cuidado com o canto da sereia!

O ciclista que não tira os olhos da sereia.

por Cicloação Recife

De vez em quando a indústria automobilística parece estender uma mão para o resto do mundo. Uma bondade sem tamanho, dá gosto de ver. Mas muito cuidado com o que se vê! Truques mirabolantes do mundo capitalista - conhecido também como publicidade - estão aí para te seduzir. A FIAT lançou esta semana a campanha do Novo Punto. E o personagem principal do anúncio é...??? O Novo Punto, claro.
   
Nunca se viu tanto no país a bicicleta na mídia como opção de mobilidade. O ciclista é constantemente colocado como desrespeitador das leis, como alguém que se arrisca, um aventureiro, um outsider, um hipster. O ataque é constante. Dificilmente vemos o ciclista em reportagens como alguém que fez uma escolha melhor para a cidade, que deve ser valorizado, incluído no trânsito. Ele é posto apenas como uma opção. Com a indústria automobilística - que não quer largar o o$$o -, não é diferente. Além do óbvio de em todas as propagandas de carros, pordemos ver um motorista feliz circulando por uma cidade sem nenhum engarrafamento, ou até mesmo sem nenhum outro carro no seu caminho, dificilmente encontramos bicicletas rodando nesses comerciais. A própria FIAT tem no seu histórico exemplos nada amigáveis com os ciclistas, bem antes desse anúncio  no melhor estilo o-ciclista-quer-ter-um-FIAT. Veja que caminho ela já tomou em um anúncio do dos anos 80/90.


Pra completar, mais recentemente, em 2014, a polêmica campanha dos vacilões no trânsito, que coloca pedestre, ciclista, motorista, todos como vacilões, quando na verdade o grande vacilo é da montadora, em enquadrar crimes de trânsito, as infrações cometidas por quem dirige automóveis de 1 tonelada ou mais na cidade, como vacilos, no mesmo patamar dos vacilos de ciclista e pedestre. Ainda estamos longe do patamar dos países onde os números de mortes no trânsito - que é o que realmente interessa! -, são até 20x menores que no Brasil. O principal motivo disso é o atraso do executivo e do judiciário em se adaptarem e aplicarem o CTB do modo correto, do modo mais funcional para este ambiente tão plural que é o trânsito. Temos pessoas andando a 6km/h, ciclistas a 20km/h, carros a 40, 60, 80km/h no ambiente urbano. Enormes e pesados ônibus também em altas velocidades. A única forma disso se traduzir em um sistema funcional é a aplicação integral do princípio "o maior protege o menor". Voltando à nossa amada Fiat... Veja a campanha do vacilão para o pedestre, esse cara que corresponde historicamente a entre 20% e 30% das mortes no trânsito e tem semáforos de 7 minutos no seu caminho. Esse cara atravessa fora da faixa, ou com o semáforo fechado, e é chamado de vacilão. Os motoristas em sua maioria mal percebem o Pereira esperando E-TER-NA-MEN-TE para atravessar na faixa, ou muitas vezes num cruzamento sem faixa. Mas ele é vacilão, isso é o que importa, segundo a FIAT.
 
Esses três videos são estratégias diferentes claras, e contam um pouco da história da relação da indústria automobilística com a bicicleta. Primeiro, a ridicularização (o video do motorista que dá ré para o ciclista cair, final do século XX), depois a estratégia do todos somos iguais no trânsito, repetida como uma mantra por todos os cantos das redes sociais, debates, discussões, campanhas governamentais. Essa fase, como já dissemos, foi radicalmente superada nos países mais avançados em humanização do trânsito. E agora entramos na terceira fase - pelo menos na FIAT -, onde se busca uma motorização dos consumidores, mesmo que não utilizem o carro. "Um carro inovador, pra quem tem muita personalidade". A personalidade, de acordo com o anúncio, é andar de bicicleta e ter um carro na garagem. No final do video, uma alisada no capô, demonstrando o velho carinho de sempre pelo automóvel. Esse anúncio é o canto da sereia. Não há dúvida! A intenção da montadora é trazer você de volta para o automóvel, custe o que custar, mesmo que isso te custe a perda de toda a liberdade financeira que a bicicleta te proporcionou. Pode parecer para muitos um sinal de paz, da possibilidade de convivência entre os dois modais na vida de um mesmo consumidor, mas essa realidade é bem difícil de se implementar em países onde a distribuição de renda é baixa e a mobilidade segue um modelo rodoviarista, excludente, de meritocracia no trânsito no melhor estilo "eu melhorei de vida pra ter meu carro, mereci isso". O Brasil tinha em 2011 uma taxa de motorização de 249 automóveis por 1000 habitantes. Nos Estados Unidos, são 809. Na Holanda, 528! Pode parecer que temos muito o que avançar em motorização, mas há uma grande diferença entre nós e a Holanda, como exemplo mais extremo. Como num país repleto de bicicletas as pessoas têm mais do dobro de carros que nós? Lá praticamente não há engarrafamentos e a taxa de morte no trânsito de Amsterdam é de 1,5/100.000 habitantes, enquanto no Recife esse número é mais de 20 vezes maior, e o engarrafamento....... A resposta é justamente  a operacionalização de um trânsito onde o motorista tem muita responsabilidade, pouco espaço, e muito controle (lê-se fiscalização, ou o que muitos chamam de indústria de multas, o que é uma grande piada). Encher o brasileiro de carros sem uma gestão decente de trânsito é o que temos de realidade hoje: mortes, engarrafamento, perda de tempo e de saúde. Difícil imaginar com o dobro de automóveis nas ruas!

Normalmente as pessoas de renda familiar média ou baixa por aqui gastam pelo menos 20% do seu orçamento mensal para manter um carro na garagem. O custo estimado é de pelo menos R$1100,00 por mês, incluindo tudo que você sempre esquece quando abastece o tanque. Este consumidor, que investe tanto da sua renda num automóvel, não vai abrir mão de utilizá-lo em terra onde o seu uso é estimulado, exageradamente associado a status, e onde o espaço é muito. Se não é o bastante, é porque a implantação de rodovias nunca vai ter dinheiro e espaço suficiente para acompanhar o aumento da frota. Não adianta buscar exemplos fora da curva de pessoas com carro e que pedalam ao trabalho, eles existem principalmente na classe média alta, mas o cenário do país está aí: no Recife, volta às aulas, 250 mil carros a mais circulam diariamente nas ruas, independente de custo, tempo, estresse, ou qualquer outro fator. E as garagens dos prédios lotadas de bicicletas, mal cabendo nas garagens e bicicletários. Sem praticamente nenhuma estrutura cicloviária nem políticas urbanas de desestímulo ao automóvel, ninguém (ou quase ninguém) que gaste mais de mil reais por mês num automóvel vai se enveredar no uso da bicicleta. A cereja do bolo é imaginar se a FIAT sabe disso, se não está nem aí e quer simplesmente atrair de volta o ciclista para dentro do automóvel a qualquer custo.

Apesar de o cenário ainda ser bastante favorável ao automóvel, parecemos estar num ponto de mudança de direção, não só em terras tupiniquins, mas em países que resistiram por anos às vantagens da bicicleta. A FIAT está certa em se preocupar. Em casa, na Itália, se vendeu mais bicicletas que carros em 2012, depois de 48 anos. O movimento não tem volta e a realidade, a qualidade e quantidade de informações estão a favor da bicicleta, as pessoas só precisam se acostumar com a ideia. O avanço é inevitável, e o ciclista que enfrenta o trânsito selvagem de cidades mal preparadas está mais para um vanguardista do que um outsider, seja o classe média que se jogou na rua de saco cheio do trânsito, ou o porteiro que muito antes dos ciclistas de classe média sempre foi de bicicleta ao trabalho pra economizar a passagem do ônibus, sempre invisível para o resto do trânsito. O ciclista não quer ser herói nem ser chamado de senhor certinho ou paladino da justiça, mas deseja segurança e conforto pra chegar no seu destino, e está se acostumando a lutar por isso. Não tem canto da sereia que mude esse cenário!
    
Mais sobre as estratégias da indústria automobilística? Aqui.
   
    

terça-feira, 3 de fevereiro de 2015

Como a indústria automobilística criminalizou os pedestres que atravessam fora da faixa

   
Há 100 anos, se você fosse um pedestre, atravessar a rua era simples: bastava cruzá-la em qualquer ponto.

Hoje, se há tráfego na área e você pretende seguir a lei, é necessário encontrar uma faixa de pedestres. E se há um semáforo, você precisa esperar ele fechar para os automóveis.

Deixe de fazê-lo, e você estará cometendo uma infração de trânsito. Em algumas cidades – Los Angeles, por exemplo – dezenas de milhares de multas são aplicadas a pedestres que atravessam fora da faixa.

Para a maioria das pessoas, isso parece parte da natureza básica das ruas. Mas na verdade é o resultado de uma agressiva campanha liderada pela indústria automobilística que redefiniram os donos das ruas das cidades nos anos 1920.

“Nos primeiros dias do automóvel, era trabalho dos motoristas evitar os pedestres, e não o contrário”, diz Peter Norton, historiador da Universidade de Virginia e autor de Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City. “Mas sob o novo modelo, as ruas se tornaram um lugar para carros – e como um pedestre, a culpa é sua caso seja atropelado.”

Uma das chaves para essa mudança foi a criação do crime de “jaywalking” (atravessar a rua fora da faixa). Aqui está uma história de como isso aconteceu.

Quando ruas da cidade eram um espaço público


É difícil de imaginar, mas antes da década de 1920, as ruas das cidades eram muito diferentes do que são hoje. Elas eram consideradas espaços públicos: um lugar para os pedestres, vendedores de carrocinha, veículos puxados por cavalos, bondes e crianças a brincar.

“Os pedestres andavam nas ruas em qualquer lugar que quisessem, quando quisessem, geralmente sem olhar”, diz Norton. Durante a década de 1910, havia poucas faixas de pedestres pintadas na rua, e elas geralmente eram ignoradas.

Quando os carros começaram a se espalhar amplamente durante os anos 1920, a consequência disso era previsível: a morte. Durante as primeiras décadas do século, o número de pessoas mortas por carros dispararam.


Os mortos eram principalmente pedestres –  não motoristas – e majoritariamente idosos e crianças, que antes tinham as ruas livres para passear e brincar.

A resposta do público à essas mortes foi, é claro, negativa. Veículos eram muitas vezes vistos como brinquedos, semelhante à maneira como pensamos em iates hoje (muitas vezes eles foram chamados de “carros de prazer”). E nas ruas, eles foram considerados intrusos violentos.

Cidades ergueram monumentos para as crianças mortas em acidentes de trânsito e jornais cobriram as mortes no trânsito em detalhes, geralmente culpando os motoristas. Cartunistas demonizavam os carros, muitas vezes associando-os com “a morte”.


Antes das leis formais de tráfego serem colocadas em prática, os juízes normalmente decidiam que em qualquer colisão, o veículo maior – ou seja, o carro – era o culpado. Motoristas foram acusados de homicídio culposo, independentemente das circunstâncias do acidente.
  
Como os carros tomaram as ruas


Com o elevado número de mortes, ativistas anticarro se mobilizaram para diminuir a velocidade dos automóveis. Em 1920, a Illustrated World publicou: “todos os carros deveriam ser equipados com um dispositivo que limitaria a velocidade de acordo com as regras da cidade onde o proprietário vive.”

A virada veio em 1923, diz Norton, quando 42.000 residentes Cincinnati assinaram uma petição exigia que todos os carros tivessem um dispositivo que limitasse-os a 25 quilômetros por hora. As concessionárias locais ficaram aterrorizadas e entraram em ação enviando cartas para cada proprietário de carro na cidade para que votassem contra a medida.


A medida falhou. Alertando grupos automobilísticos por todo o país para o risco de diminuição do potencial de vendas de automóveis.

Em resposta, as montadoras, distribuidores e grupos de entusiastas trabalharam para redefinir legalmente a rua – para que os pedestres, em vez dos carros, tivessem a circulação restringida.

A ideia de que os pedestres não deveriam ser autorizados a caminhar por onde quisessem já havia sido pensada em 1912, quando a cidade de Kansas publicou a primeira portaria obrigando-os a atravessar ruas na faixa de pedestres. Mas, foi em meados dos anos vinte, que a indústria automobilística assumiu a campanha com vigor, conseguindo a aprovação das mesmas leis por outras cidades do país.

As montadoras assumiram o controle de uma série de reuniões convocadas por Herbert Hoover (então secretário de Comércio) para criar uma lei de trânsito modelo que poderia ser usada por várias cidades do país. Devido à sua influência, o produto dessas reuniões – Modelo municipal de trânsito de 1928 – foi amplamente baseado nas leis de trânsito de Los Angeles, que havia decretado rígidos controles para pedestres em 1925.

“O mais importante sobre este modelo, foi dizer os pedestres cruzariam apenas em faixas de pedestres, e apenas em ângulos retos”, diz Norton. “Essencialmente, esta é a lei de trânsito que ainda estamos vivendo hoje.”

A vergonha do “Jaywalking” (atravessar a rua em qualquer lugar)


Mesmo após a aprovação dessas leis, os grupos da indústria automóvel ainda enfrentavam um problema: na cidade de Kansas e em outros lugares, ninguém estava seguindo as regras. As leis raramente eram aplicadas pela polícia ou juízes. Para resolver esta questão, a indústria assumiu várias estratégias.

Uma delas foi a tentativa de moldar a cobertura de notícias de acidentes de carro. A Câmara Nacional de Comércio de Automóvel, um grupo da indústria, criou uma agência de notícias livre para os jornais: repórteres poderiam enviar os detalhes básicos de um acidente de trânsito, e obteriam em troca um artigo completo para imprimir no dia seguinte. Estes artigos, impressos amplamente, colocavam a culpa pelos acidentes nos pedestres – sinalizando que seguir as novas leis era importante.

Da mesma forma, a Associação Americana de Automóveis (AAA) começou a patrocinar campanhas de segurança escolar e concursos de cartazes, criados em torno da importância de ficar fora das ruas. Algumas das campanhas também ridicularizavam crianças que não seguiam as regras. Em 1925, por exemplo, centenas de crianças em idade escolar de Detroit assistiram o “julgamento” de uma criança de doze anos de idade, que tinha atravessado a rua sem segurança, e foi condenada a limpar quadros-negros por uma semana.


“Auto ativistas” pressionaram a polícia a fazer com que os transgressores fossem ridicularizados através de assobios e gritos – e até mesmo levando as mulheres de volta para a calçada – em vez de calmamente repreender ou multar. Eles realizaram campanhas de segurança no qual atores vestidos com trajes do século 19, ou como palhaços, foram contratados para atravessar a rua de forma ilegal, o que significa que a prática estava ultrapassado e era tola. Em uma campanha realizada em 1924 em Nova Iorque, um palhaço marchou na frente de um Modelo T que o atingia repetidamente.

Esta estratégia também explica o nome que foi dado para o ato de cruzar ilegalmente a rua a pé: “jaywalking”. Naquela época, a palavra “jay” significava algo como “caipira” – uma pessoa que não sabia como se comportar em uma cidade. Assim, os grupos pró-auto promoveram o uso da palavra “jay walker” como alguém que não sabia como andar em uma cidade, ameaçando a segurança pública.

“A campanha foi extremamente bem sucedida”, diz Norton. “Ela mudou totalmente a mensagem sobre para que as ruas servem.”

Fonte: Vox
Traduzido por: O Ciclista Capixaba
      
    

segunda-feira, 8 de dezembro de 2014

Relato da Participação da Bicicletada de Maceió na Bicicletada de Recife

por Alisson Tenório - 08/12/2014

Neste post tentarei relatar a experiência do dia 28 de novembro, aonde eu e mais dois integrantes da Bicicletada de Maceió tivemos o prazer de participar e trocar experiências na Bicicletada de Recife.

Meu passeio começou no caminho de encontro a Bicicletada. Este percurso foi marcado por uma forte chuva na travessia de toda a Avenida Caxangá até o ponto de encontro na Praça do Derby, uma região mais central de Recife. A Avenida Caxangá possui um porte similar ao da Avenida Fernandes Lima em Maceió, porém possui uma faixa exclusiva para BRT - sem essa de entrar táxi ou outro veículo. O sistema ainda não é integrado, por isso nas outras faixas ainda circulam ônibus de linha comum. Como a Avenida Caxangá não possui ciclovia ou ciclofaixa utilizei a faixa do BRT para trafegar, porém como o BRT é muito silencioso, não conseguia escutá-lo com facilidade se aproximando, o que era muito perigoso. Achei menos arriscado pedalar junto com os outros veículos, foi uma luta contra outros carros e ônibus fechando ou não dando espaço, nada de muito diferente de Maceió que não estivesse já acostumado.

Ponto de encontro, Praça do Derby
Cheguei ao ponto de encontro mais ou menos 40 minutos depois do horário inicial de concentração, a chuva deu uma trégua nessa hora. Na praça também me encontrei com os outros dois integrantes da Bicicletada de Maceió que também viajaram para Recife: Moacir Pedrosa e Bruno de Lucas. Ficamos conversando e trocando ideias com outros integrantes da Bicicletada de Recife até o momento da partida aonde, mesmo com a chuva ameaçando voltar, cerca de 30 pessoas participaram do passeio.

Algo que chamou muito a minha atenção foram os "gritos de guerra" da Bicicletada de Recife, algo que não acontece em Maceió. Gritos como "mais amor, menos motor", "mais adrenalina, menos gasolina" animavam a noite e ajudavam a criar um clima crítico tanto para os integrantes da Bicicletada quanto para as pessoas na rua que viam o movimento. 


Em uma parte do passeio, logo após um integrante de skate se juntar a nós, os integrantes decidiram pedalar por uma ponte com um fluxo muito forte. Eles logo explicaram que a ponte foi feita apenas para beneficiar um shopping e que ela foi construída em área de mangue, o que era proibido. Além disso a via foi construída sem ciclovias, mesmo sendo necessária considerando o fluxo da mesma. Outro detalhe foi que para amenizar o impacto negativo da via, a prefeitura junto com o shopping construíram uma espécie de praça na metade do caminho, mesmo sendo inviável o uso da praça, pois era muito difícil se deslocar para lá. Nesse momento os integrantes protestaram ironicamente tirando uma foto dizendo que estavam aproveitando a praça.


Daniel Valença, Moacir e eu

O passeio continuou em direção a orla de Boa Viagem para uma merecida parada para se hidratar com uma água de coco. Aproveitamos para trocar experiência com o pessoal do Bike Anjo Recife, que foram muito solícitos conosco durante todo o fim de semana. Continuamos e passamos pelo emblemático Cais Estelita, famoso pelos acontecimentos do movimento Ocupe Estelita, também tivemos o prazer de margear um rio com vista do Recife Antigo. A essa altura grande parte do grupo já havia dispersado para suas casas ou para algum happy hour. Bruno voltou para Boa Viagem para sua hospedagem e eu e Moacir seguimos para o Derby para as nossas. Daniel Valença, coordenador geral da AMEciclo, auxiliou nos guiando até a praça do Derby e pudemos trocar mais experiências no caminho. Por fim fiz integração de modal no BRT com minha bicicleta dobrável e voltei para casa.

Voltando com a dobrável no BRT

Acredito que esta tenha sido uma experiência muito rica e só tenho a agradecer toda a galera de Recife que deram seus relatos, sua ajuda e força de luta. Certamente surpreendente.

sexta-feira, 28 de novembro de 2014

Audiência Pública sobre a LOA 2015

   
Aconteceu, na manhã de hoje (28), na Câmara Municipal de Maceió, uma Audiência Pública para tratar da Lei Orçamentária Anual – LOA 2015, no que se refere à Mobilidade Urbana. A audiência foi proposta pela vereadora Heloísa Helena (PSOL), com o intuito de ouvir as sugestões da população para emendas à LOA 2015. Além dela, dentre os 21 vereadores, apenas o presidente da Câmara, vereador Chico Filho (PP), esteve presente à sessão.


Para representar o Poder Executivo Municipal, foram convidados os secretários de planejamento (Sempla), de infraestrutura (Seminfra) e de transporte e trânsito (SMTT). Apenas o secretário de planejamento, Sr. Manoel Messias Costa, compareceu. Os secretários de infraestrutura e de transporte e trânsito foram representados por Abelardo Melo e Roberto Barreiros, respectivamente.

A audiência estava marcada para iniciar às 9 h, mas só começou às 10h15. Depois de uma longa e enfadonha fala da mesa, por volta das 11h30, foi facultada a palavra para a manifestação da população.
          
  
Daniel Moura, participante da Bicicletada de Maceió, foi o primeiro a falar. Daniel contestou a fala do secretário de planejamento, que disse que “Maceió precisa voltar a realizar planejamento, pois o último plano de transporte realizado na cidade data de 1982”. Segundo Daniel, “em todas as ações e obras pontuais realizadas pela Prefeitura, há planejamento. O que não há é a participação da população no planejamento, que é feito dentro dos gabinetes”.

Daniel listou diversos assuntos que carecem de debate com a população (quem paga por tudo que é realizado na cidade) e que, segundo ele, são discutidos dentro dos gabinetes, para beneficiar as empresas que financiam as campanhas eleitorais e/ou que mantêm estreitos laços com os grupos políticos que estão no poder. Dentre os assuntos listados por Daniel, estão:

1) Necessidade de regularização de passeios e calçadas
2) Debate sobre a Tarifa Zero
3) Pesquisa origem / destino (Maceió / Satuba / Rio Largo)
4) Licitação do transporte coletivo
5) Plano de Mobilidade Urbana
6) Obras previstas para Maceió
7) Urbanização do Vale do Reginaldo
8) Expansão horizontal da cidade
10) Condições de circulação das bicicletas em Maceió

Depois de expostos esses dez pontos, Daniel apresentou o cálculo que fizemos para a audiência pública onde o Poder Executivo Municipal pretendia discutir a LOA 2015, em 05/08/2014. Nós mostramos, nesses cálculos, que a Prefeitura precisa de cerca de R$ 100 milhões para que Maceió alcance o patamar de cidades europeias que já são conhecidas por terem uma boa infraestrutura para a utilização da bicicleta como meio de transporte, como Amsterdã, Berlim ou Copenhague, por exemplo.

Clique aqui para baixar a apresentação completa.

Pela meta que a atual gestão municipal de São Paulo estabeleceu, de construir 400 km de ciclovias até o final da gestão do atual prefeito, caso as próximas gestões acompanhem esse ritmo, São Paulo alcançaria o patamar de cidades europeias entre os anos de 2023 e 2036. Contudo, pelos míseros R$ 2 milhões que a Prefeitura de Maceió destinou à construção de ciclovias, caso as futuras gestões mantenham esse ritmo, a cidade só alcançaria o patamar de cidades europeias entre os anos de 2076 e 2184.
 
Clique aqui para baixar a apresentação completa.

Daniel mostrou que há duas grandes obras destinadas a favorecer empresas financiadoras de campanhas eleitorais e/ou que têm estreitos laços com os grupos políticos que se mantêm no poder. São elas:

1) Urbanização de Cruz das Almas e Jacarecica

Por já encontrar certa saturação dos terrenos disponíveis nos bairros de Ponta Verde e Jatiúca, o setor do mercado imobiliário que busca incorporar terrenos para construir edifícios residenciais de apartamentos de luxo vê os bairros de Cruz das Almas e Jacarecica como um vetor de expansão dos seus negócios. Para honrar os compromissos de campanha, a Prefeitura de Maceió pretende urbanizar a orla marítima desses bairros, ou seja, preparar o terreno, para que os edifícios possam ser construídos.
     
    
A obra já iniciou e, segundo a placa fixada no local, foram destinados R$ 28 milhões, provenientes do Ministério do Turismo. Ao todo, segundo o PPA 2014-2017, serão gastos R$ 68 milhões de recursos públicos para benefício privado das construtoras, incorporadoras e imobiliárias.

2) Construção de viaduto no bairro do Bom Parto

Já se tem conhecimento, no meio científico (e mesmo empírico), que viadutos não melhoram a Mobilidade Urbana, pelo contrário, pioram. Como a frota de automóveis aumenta num ritmo maior que o da população, torna-se impossível dar “fluidez” ao trânsito (de carros) apenas com uma rotatória, com sinalização vertical ou com semáforo. Logo, a solução apresentada pelas empreiteiras financiadoras de campanha é a da construção de uma obra rodoviária dentro da cidade: o viaduto.


O que o viaduto faz é nada mais do que transferir o congestionamento de um ponto para outro mais adiante. Com o passar dos anos e o contínuo aumento da frota de automóveis, o engarrafamento estará no próprio viaduto, como pode-se ver na imagem abaixo, que mostra viadutos construídos há pouco mais ou pouco menos de uma década em Maceió e que já apresentam saturação em horários de pico.


Contudo, o senso comum ainda acredita que viadutos são a solução para a mobilidade e aplaudem o gestor que os constrói. Com isso, a gestão municipal consegue aprovação popular e, ao mesmo tempo, honra com os compromissos feitos, no período eleitoral, com as empresas que financiam a campanha.

Com os recursos que serão aplicados nessas duas obras (cerca de R$ 100 milhões), seria possível transformar Maceió numa cidade satisfatória ao uso da bicicleta em apenas quatro anos (2014-2017). Contudo, a opção política que a atual gestão municipal fez foi de repetir o modus operandi das gestões anteriores.

O secretário de planejamento, Manoel Messias, disse que “não é verdade que o poder público atual está fazendo um planejamento focado em atender o mercado imobiliário”. Messias também se ateve em explicar que os recursos próprios do município de Maceió são insuficientes para a realização de qualquer intervenção na cidade.
 
Imagem extraída do PPA 2010-2013

Sabemos disso. O que o orçamento faz não é a previsão da RECEITA, mas das DESPESAS. O município aponta quanto e onde vai gastar aquilo que ele PREVÊ arrecadar. E o questionamento que Daniel fez foi justamente esse: se o município prevê R$ 27 milhões para serem gastos num viaduto e R$ 68 milhões para serem gastos na urbanização de Cruz das Almas/Jacarecica, ele poderia usar esse dinheiro (quase R$ 100 milhões) para construir ciclovias.

A Prefeitura PODERIA ter buscado recursos no Governo Federal para construir ciclovias, mas essa não é a prioridade dessa gestão, como não foi das gestões anteriores. A Prefeitura poderia ter solicitado ao Governo Federal R$ 100 milhões para construir ciclovias, não ter solicitado nada para o viaduto e nada para a urbanização de Cruz das Almas/Jacarecica. Mas não fez. Fez justamente o oposto. E é isso que mostra a serviço de quem a Prefeitura está. Quem vai se beneficiar com a urbanização de Cruz das Almas e Jacarecica? Quem vai se beneficiar com a construção do viaduto no Bom Parto? Quem iria se beneficiar com a construção de ciclovias em toda a cidade?

Daniel concluiu dizendo estar cansado de participar de audiências públicas que sempre são concluídas sem uma proposta de encaminhamento concreta.
 

 
Também expuseram suas sugestões e indignações: Gildo Santana (grupo Ciclistas Corredores), Renan Silva (Instituto para o Desenvolvimento de Alagoas), Antônio Facchinetti (Associação Alagoana de Ciclismo), Ana Rísia Camêlo (estudante da Ufal) e Eliane Silva (Movimento Nacional de Luta pela Moradia). Dentre os temas debatidos, Renan trouxe dados dos custos dos acidentes de trânsito na cidade de Maceió que, segundo ele, chegam a R$ 40 milhões por ano. Ainda segundo Renan, “se incluirmos as quedas em calçadas, devido às suas péssimas condições, essa cifra chega a R$ 61 milhões por ano”.

Também foi falado sobre os benefícios que a Faixa Azul (faixa seletiva para ônibus) trouxe para a Avenida Fernandes Lima. Para se ter uma ideia, a Prefeitura de Maceió gastou apenas R$ 400 mil e teve um impacto extremamente positivo com esse corredor para ônibus, que poderia ser expandido para outras regiões da cidade. Apesar do impacto positivo que a Faixa Azul trouxe para os usuários de ônibus, os usuários de bicicleta foram ignorados, correndo risco de morte todos os dias, ao terem que compartilhar a faixa com os ônibus, sem que a Prefeitura apresente uma solução segura para o uso da bicicleta, como prometeu em novembro de 2013.
  

  
Os representantes da Seminfra e da SMTT também deram “satisfações” vagas aos temas apresentados e, por volta das 13h30, a audiência foi encerrada sem qualquer encaminhamento, promessa ou meta estabelecida.

A vereadora Heloísa Helena disse que colocará R$ 10 milhões de reais em emendas para a construção de ciclovias e cobrou do Poder Executivo Municipal alguma solução enquanto não é construído o VLT da Avenida Fernandes Lima. Segundo ela, os usuários de bicicleta não podem esperar até que o VLT seja construído, pois eles estão se acidentando e morrendo e "não há nada mais importante que a vida humana".

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Atualização em 05/12/2014:

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Foi publicado, no jornal Cada Minuto Press de hoje, além de um resumo do que foi debatido na audiência (páginas 11 e 12), uma entrevista com o secretário de planejamento, Manoel Messias (páginas 3 e 4), onde ele expõe as dificuldades para implantação de grandes obras na cidade, como o VLT, que deve custar R$ 1,5 bilhão aos cofres públicos. Tais dificuldades só reforçam a necessidade de começarmos a agir com pequenas ações que demandam poucos recursos e trazem grandes resultados, como a construção de ciclovias, a implantação de faixas exclusivas para ônibus e a própria reorganização e integração das linhas de ônibus, que atualmente seguem uma lógica irracional para o usuário, funcionando baseadas na lógica do maior lucro das empresas que operam o serviço.
   

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Também foi publicada, no jornal Extra de hoje, matéria do jornalista Odilon Rios que mostra os cortes de gastos que serão feitos pela gestão Rui Palmeira, em razão da redução das transferências do Fundo de Participação dos Municípios – FPM.

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terça-feira, 4 de novembro de 2014

Incentivos e subsídios a carros somam quase o dobro do investido em transporte coletivo em 2013

Aperto. Multidão lota vagão da Linha 2 do metrô, que vai da Pavuna a Botafogo - Agência O Globo / Márcia Foletto

Em 2013, a redução do IPI para automóveis e o subsídio da gasolina somaram R$ 19,38 bilhões.
 
por Cássia Almeida / Henrique Gomes Batista / Danilo Fariello
02/11/2014 6:00 / Atualizado 02/11/2014 10:38

RIO E BRASÍLIA - O Brasil escolheu o carro. Governo após governo dedica parte de sua arrecadação para beneficiar essa indústria. A crise de 2008 provocou uma nova onda de incentivos. Somente no ano passado, a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para automóveis e o subsídio da gasolina, uma espécie de “bolsa carro”, somaram R$ 19,38 bilhões. O valor é quase o dobro do montante destinado a melhorar o transporte público nas cidades: R$ 10,2 bilhões em 2013. Enquanto isso, a população se espreme em metrôs, trens e ônibus superlotados. Em série de reportagens multimídia que começa a ser publicada hoje, O GLOBO percorre as maiores metrópoles do país para ver como anda a mobilidade urbana para milhões de brasileiros e mostra as consequências da opção por um Brasil motorizado e individualista.

São 47 milhões de automóveis e 19 milhões de motos nas vias brasileiras, frota 175% maior que em 1998. Nesse período, a população brasileira cresceu 28,5%. A cada ano, 3,7 milhões de carros novos invadem as ruas do país. Cálculos do economista do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho mostram que a capacidade de produção da indústria triplicou nos últimos 20 anos. Os incentivos ao carro em 2013 foram maiores que os R$ 14,38 bilhões previstos para obras da Copa do Mundo e são equivalentes a dez meses do Bolsa Família.

PARA O GOVERNO, IMPACTO É POSITIVO

A Copa do Mundo e as Olimpíadas ajudaram a diminuir um pouco esse desequilíbrio. Facilitar o ir e vir das pessoas nos grandes eventos passou a ter prioridade. E as manifestações de junho de 2013 deixaram claro que o transporte público caro e ruim é capaz de mobilizar a população a não só pedir preço de passagem menor como exigir serviços públicos de qualidade. Não era só por R$ 0,20, como diziam as faixas de protesto. O assunto foi um dos pontos centrais no debate eleitoral.

— Toda obra de mobilidade urbana que se faz já vai nascer cheia. O esgotamento é tamanho que vai ter demanda sempre — afirma Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral.

Desde 2009, os incentivos ao carro somaram R$ 56,4 bilhões — mais de dois anos de Bolsa Família. Neste cálculo estão as reduções do IPI, segundo a Receita Federal. Há também a isenção da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide), tributo que incide sobre os combustíveis, e a diferença entre o valor da gasolina no país e a cotação mundial, segundo o Centro Brasileiro de Infraestrutura. Enquanto isso, em mobilidade urbana foram investidos R$ 32,6 bilhões no mesmo período, segundo estudo inédito do economista Cláudio Frischtak, presidente da Inter.B Consultoria Internacional, que falará sobre o tema em seminário na próxima sexta-feira na FGV.

E a pressão da indústria automobilística por baixar ainda mais o IPI este ano e pela manutenção em 2015 do benefício, previsto para terminar em 31 de dezembro, começou na semana passada, no lançamento do Salão do Automóvel. As montadoras alegam que estão com os pátios cheios, mas bateram seguidos recordes de vendas de 2003 a 2012.

No BNDES, a indústria automotiva também foi privilegiada. De 2008 a 2013, os desembolsos para o setor foram de R$ 32 bilhões, enquanto os projetos de mobilidade urbana levaram R$ 9 bilhões. Segundo o banco, dois fatores explicam isso: obras de tempo maior com o dinheiro liberado aos poucos e dificuldade dos estados de estar em condições de contrair os empréstimos.

— Já nos anos 1990 houve a redução na carga tributária para o carro popular com mil cilindradas. A tributação no Brasil é mais baixa que a da Europa e próxima à dos Estados Unidos, o país do automóvel. Também houve aumento de crédito, que era uma das barreiras para a população de classes mais baixas comprar carro — diz Carvalho, do Ipea.

O economista não critica o acesso mais fácil ao veículo. A proporção carro por habitante no Brasil ainda é baixa, dois têm carro a cada dez habitantes. Na Alemanha, essa relação é de seis para dez. O problema é a falta de infraestrutura e de transporte coletivo decente para ser uma alternativa ao carro.

Técnicos do governo justificam os incentivos ao carro pelo impacto positivo da expansão da indústria na economia, além dos empregos. O setor responde por 25% do Produto Interno Bruto (PIB, conjunto de bens e serviços produzidos) industrial.

— Somos dependentes da indústria automobilística há mais de 40 anos. Está na hora de mudar e partir para a indústria de bens coletivos — diz Frischtak.

Mas fontes do governo reconhecem que a indústria tenta protelar investimentos. Houve pressão para prorrogar a exigência de airbag e freio ABS em todos os veículos no fim de 2013. As montadoras ameaçaram demitir se a exigência fosse mantida. O governo chegou a considerar o adiamento, mas a presidente Dilma Rousseff não cedeu, o que levou ao fim da fabricação da Kombi e a quase nenhuma demissão naquele momento.

Para o Ministério das Cidades, não há contradição: “A política de desoneração do IPI é uma medida econômica que mantém o mercado aquecido e gera empregos, o que pode caminhar junto com as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana”. Segundo o ministério, os recursos federais comprometidos para a área de mobilidade urbana, com Orçamento e BNDES, somam cerca de R$ 30 bilhões por ano desde 2012. Até o início da Copa, segundo o Ministério do Planejamento, dos 35 empreendimentos de mobilidade urbana previstos no orçamento de R$ 7 bilhões, nove foram concluídos (R$ 737,5 milhões) e 11 entraram em operação parcial (R$ 3,5 bilhões). Os demais migraram para o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

INVESTIMENTOS NEM SEMPRE SÃO ADEQUADOS

Dos R$ 50 bilhões do Pacto da Mobilidade Urbana, lançado pelo governo federal em junho de 2013, durante as manifestações, foram selecionados mais de cem projetos, no valor de R$ 44 bilhões. O governo não informa quanto foi gasto até agora.

Marcos Bicalho dos Santos, diretor da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), diz que os pacotes do governo prometem R$ 143 bilhões à mobilidade urbana, mas até agora foram investidos algo entre 10% e 15%:

— Precisamos de R$ 400 bilhões em dez anos para atender à demanda. O abandono foi grande.

E os investimentos nem sempre são os mais adequados. Constroem BRTs, linhas rápidas de ônibus, enquanto a demanda exige trem ou metrô.

— Nos últimos anos vimos o movimento dos passageiros em transporte sobre trilhos crescer 10% ao ano, embora a malha cresça apenas 3% ao ano. Isso explica parte da superlotação — explica Joubert Flores, presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos e diretor de Engenharia do Metrô Rio, afirmando que os governos precisam investir para ampliar a capacidade, diminuir intervalos e expandir a malha.

Enquanto espera mais projetos saírem do papel, Ana Beatriz de Azevedo acorda às 5h para chegar às 8h ao escritório no Centro do Rio. Moradora de Belford Roxo, pega um ônibus para chegar ao metrô da Pavuna, última parada da Linha 2. Veio para o Rio atraída pelo salário. Pela mesma função que exercia em Nilópolis, ganha R$ 600 a mais no Rio.

— Agora tenho que acordar às 5h para chegar ao Centro perto de 8h. Antes acordava às 7h.

Fonte: O Globo
  
  

terça-feira, 30 de setembro de 2014

10ª reunião da perda de tempo


Estava marcada para as 13h de hoje (30), no auditório da SMTT, a 10ª reunião do Conselho Municipal de Transporte. Chegamos por volta das 13h20 e apenas o vereador Silvânio Barbosa (representante da Câmara Municipal de Maceió no Conselho) se encontrava no auditório. Ele disse que chegara às 13h e que mais ninguém havia chegado.

Em seguida, chegaram os conselheiros Luiz Antônio Jardim (CDL), Roberto Barreiros (SMTT) e Jorge Bezerra (SMTT). Por falta de quórum, às 13h45, Roberto Barreiros e Jorge Bezerra iniciaram e encerraram a reunião.

A Bicicletada não tem cadeira no Conselho. Reivindicamos uma vaga na primeira reunião, realizada em 28/05/2013, mas nos foi negada pelo fato do movimento não ter CNPJ. Mesmo assim, sempre consideramos as reuniões um espaço importante para discussão de temas relevantes que envolvem a Mobilidade Urbana em Maceió.

Ao final de cada reunião, depois da discussão de uma pauta vazia de conteúdo, pedíamos a palavra e tentávamos levantar a discussão de temas que considerávamos relevantes, como: a Tarifa Zero, as Jornadas de Junho, a licitação do transporte coletivo de Maceió, a ausência de infraestrutura destinada à bicicleta na cidade, o perigoso compartilhamento da Faixa Azul entre ônibus e bicicletas, dentre outros.
 
Contudo, a falta de interesse da SMTT em aprofundar essas discussões e dos demais conselheiros, que já se ausentavam da reunião antes mesmo de ser oficialmente encerrada, assim que iniciávamos as discussões, têm nos desmotivado a participar de tais reuniões, que representam uma verdadeira perda de tempo. Ao que parece, todos os problemas estruturais de Mobilidade Urbana em Maceió já foram resolvidos e não há nada mais importante a se discutir nessas reuniões do que um reajuste na tarifa do táxi ou a implantação de novos terminais de recarga dos cartões utilizados no transporte coletivo, por exemplo.
 
A ausência de quórum na reunião de hoje demonstra o descompromisso que os conselheiros (que têm obrigação de comparecer) têm com essas reuniões, diferente de nós, que só não comparecemos a duas das dez reuniões realizadas (mesmo sem termos qualquer obrigação de comparecer).

Para a reunião de hoje, estava marcada a apresentação da empresa que está implantando o rastreamento por GPS dos ônibus de Maceió. Pretendíamos indagar a SMTT sobre quatro assuntos que consideramos extremamente relevantes para a Mobilidade Urbana em Maceió:

1) Andamento da pesquisa origem-destino, apresentada na 9ª reunião;
2) Andamento do Plano de Mobilidade, que tem prazo até 03/01/2015 para ser concluído;
3) Andamento da licitação do transporte coletivo de Maceió;
4) Implantação de ciclofaixa na rua Dep. José Lages, conforme reunião que tivemos em 16/05/2014;

Também pretendíamos apresentar aos membros do Conselho os resultados do 4º Desafio Intermodal de Maceió. Chegamos a indagar o representante da SMTT sobre os quatro pontos listados acima:
 
1) Sobre a pesquisa origem-destino, disse estar sendo realizada pelo Governo do Estado e, portanto, não saberia informar;
2) Sobre o Plano de Mobilidade, disse não ser responsabilidade da SMTT, mas da Secretaria Municipal de Planejamento e, portanto, não saberia informar;
3) Sobre a licitação, disse estar aguardando a conclusão da pesquisa-origem destino;
4) Sobre a ciclofaixa na rua Deputado José Lages, disse estar aguardando orçamento para sua realização.

Diante da falta de seriedade por parte da SMTT e tamanho descompromisso dos conselheiros com as reuniões, Daniel Moura, participante da Bicicletada de Maceió, que vinha acompanhando e relatando o que era discutido nas reuniões, se negou a comparecer às próximas. Caso alguém se habilite a comparecer e relatar o que for debatido nas reuniões, o espaço do blog está aberto. Caso contrário, vamos poupar os leitores do blog de tanta mediocridade e, Daniel Moura, de tanta perda de tempo.
  
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Leia também:

- 1ª reunião do Conselho Municipal de Transportes - 28/05/2013

- 2ª reunião do Conselho Municipal de Transportes - 21/06/2013

- 3ª reunião do Conselho Municipal de Transportes -  30/07/2013

- 4ª reunião do Conselho Municipal de Transportes - 30/08/2013

- 5ª reunião do Conselho Municipal de Transportes - 26/09/2013

- 6ª reunião do Conselho Municipal de Transportes - 29/10/2013

- 7ª reunião do Conselho Municipal de Transportes - 29/11/2013