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segunda-feira, 30 de abril de 2012

Como a política mata ciclistas

 
por Denis Russo Burgierman

Nunca andamos tanto de bicicleta - e por isso mesmo nunca houve tão pouco espaço para elas. E para mudar isso só há um caminho: acabar com a miopia urbanística dos governantes

Cada um de nós tem uma escolha a fazer sobre como chegar ao trabalho todas as manhãs. Podemos ir de carro, a pé, de transporte público, de táxi, de moto, de bicicleta. Há prós e contras para todas as opções. Ônibus é mais barato, mas também não é nenhuma pechincha: em São Paulo, onde a passagem custa R$ 3, um mês de ida e volta de ônibus custa R$ 180 por pessoa, 30% do valor do salário mínimo. E é infernal: implica muito aperto, muito tempo perdido, muito susto com motoristas estressados... (e quem não se desequilibraria passando o dia no trânsito?).

É tão ruim que uma minoria crescente da população opta por ter um carro. A vida com carro não é boa, mas é muito melhor do que dentro do ônibus. Os vidros fumê, o ar condicionado e a música ambiente dão a sensação de que está tudo bem, apesar de Sodoma e Gomorra lá fora. Ter carro é caro: custa mais de R$ 1 mil por mês, se tudo for colocado na conta (impostos, estacionamento, gasolina, depreciação do veículo). E há vários contras para o resto da cidade: essa opção implica poluição, piora do clima, custos para a saúde. Além dos usuários de transporte público e carro, há quem prefira caminhar (a escolha mais barata), outros andam de táxi. E há quem opte pela bicicleta.

Bicicleta só não é mais barato do que caminhar. E, além do custo baixo, ela é boa para quem pedala (evita obesidade, depressão, doença cardíaca, câncer, melhora o sono, o sexo, a disposição) e para a cidade (reduz o trânsito, não emite poluentes, não piora o clima e reduz gastos públicos com saúde). A prefeitura de Copenhague calculou que, a cada quilômetro que uma pessoa anda de carro, a cidade gasta R$ 0,30. A cada quilômetro pedalado por uma bicicleta, a cidade ganha R$ 0,70 (com o incremento do turismo, por exemplo). Ou seja, abrir espaço para bicicletas é bom para todo mundo.

A boa notícia é que nunca se pedalou tanto. Só na cidade de São Paulo o número dos deslocamentos de bicicleta subiu de 47 mil por dia em 1987 para 147 mil em 2007 (data das estatísticas mais recentes). Isso é quase o dobro dos deslocamentos de táxi (78 mil). Em países bem administrados, os cidadãos são estimulados a escolher aquilo que é melhor para todos. Na Bélgica, por exemplo, ciclistas pagam menos impostos. Já no Brasil, pedestres e ciclistas são punidos com a falta de espaço.

O prefeito é o responsável por construir infraestrutura para a cidade. Ele cobra impostos de todos os habitantes e, com esse dinheiro, tem a obrigação de tornar o espaço público adequado para todo mundo. Nas cidades brasileiras, a maior parte dos investimentos no espaço público é tradicionalmente voltada para quem anda de carro - o dinheiro que a prefeitura toma de todo mundo é gasto com um só grupo.

Por quê? Por inércia. Na nossa cultura política, o que rende voto é obra monumental - basicamente grandes viadutos e avenidas. Não por coincidência, as empreiteiras que fazem essas obras são as grandes financiadoras das eleições. Ou seja, o dinheiro doado na campanha volta multiplicado ao bolso de quem "doou". Esse ciclo vicioso, por si só, não é o responsável pela quase inexistência de infraestrutura para ciclistas no Brasil, mas ajuda. É que as obras viárias matam dois coelhos dos políticos com uma cajadada só: rendem contratos gordos para os financiadores de campanha e votos, muitos votos. Mas essa é uma visão caduca.

Não é de hoje que bom urbanismo ganha eleição - e não é exagero concluir que essa tendência vive um auge histórico. O caso do Bike Rio serve de exemplo. Trata-se de um sistema de aluguel de bicicletas a exemplo do Vélib´, de Paris: você aluga a bicicleta num ponto e devolve em outro. Esperavam que o sistema tivesse 7 mil usuários. Pouco depois da inauguração, em outubro de 2011, eram 45 mil. Moral da história: construa uma boa infraestrutura, e a bicicleta como meio de transporte virá - para o bem de todos.

Olhar com atenção para esse assunto não é só uma questão de urbanismo, inclusive, mas de segurança pública. Em março, a ciclista Juliana Ingrid Dias morreu esmagada por um ônibus na Avenida Paulista, em São Paulo. Ela foi uma entre os 3 ciclistas mortos no Brasil naquela semana. José Carlos Lopes, o motorista do ônibus que a matou, disse que a conhecia, que a via todos os dias, que ela era consciente, cuidadosa, educada, "tinha noção do espaço dela". Mas não havia espaço para ela. E enquanto a visão urbanística dos nossos prefeitos continuar míope, as mortes não vão parar.

Ilustração: Alexandre Piovanni



sábado, 28 de abril de 2012

47ª Bicicletada de Maceió



Na noite de ontem (27), nos reunimos no tradicional ponto de encontro da Bicicletada de Maceió, em frente à Faculdade SEUNE. De lá, seguimos pela Av. Fernandes Lima, passando também pela Av. Rotary, em direção ao bairro do Barro Duro. Como de costume, ocupamos a faixa central da Av. Fernandes Lima, deixando a faixa da direita para os ônibus e a da esquerda para os carros.


Na Bicicletada do mês passado, também estivemos no Barro Duro. Tínhamos o intuito de conhecer de perto as modificações recentemente realizadas no trânsito da região. No resumo da última Bicicletada que postamos aqui no blog, apresentamos algumas falhas que constatamos na ciclovia da Av. Márcio Canuto e na ciclofaixa da Av. Juca Sampaio, dentre elas, deficiências na sinalização.


Uma das falhas apontada por nós tratava da inexistência de sinalização horizontal na saída da rua Alba Mendes, onde os veículos esperam o momento de acessar a Av. Márcio Canuto parados em cima da ciclovia. Mostramos uma imagem do Manual de Sinalização Horizontal do Denatran (páginas 49 e 50), que especifica como deve ser a sinalização, tanto para ciclovia, como para ciclofaixa.


Não citamos no blog, mas a situação se repete na saída da rua Lucilo Simões de Souza, em algumas ruas nas proximidades do Fórum e na continuação da Av. Menino Marcelo que vai encontrar com a rua Lucilo Simões de Souza.   
Mostramos também que os semáforos que permitem a travessia de pedestres na Av. Juca Sampaio não possuem foco direcionado para os ciclistas, o que poderia ocasionar um atropelamento acidental de um pedestre, já que o ciclista não teria como saber o momento que o semáforo ficou vermelho, quando este vem no sentido contrário da ciclofaixa, já que a mesma é bidirecional.


Passou-se um mês e vimos a quantidade de placas R-34 aumentar. Foram colocadas praticamente poste sim, poste não, em todo o percurso da ciclofaixa da Av. Juca Sampaio. Contudo, não vimos a implantação da sinalização horizontal que citamos, nem a instalação de foco de semáforo direcionado às bicicletas.

Parece que a tragédia estava anunciada. A lentidão e/ou omissão do poder público municipal fez mais uma vítima no trânsito. Na última terça-feira, o Sr. José Afrânio Filho foi atropelado e morto por um ônibus quando seguia pela ciclofaixa da Av. Juca Sampaio. Segundo a versão apresentada nos sites de notícias, José Afrânio ia no sentido São Jorge / Rotary, quando foi atingido por um ônibus que saía da Av. Menino Marcelo em direção à rua Lucilo Simões.


Essa também foi a versão apresentada pela SMTT em entrevista a um site de notícias. Chegou a ser dito que o ciclista teria avançado o semáforo vermelho. Ora! Mas não há semáforo direcionado aos ciclistas, apenas aos carros. O que a SMTT teria dito se o ciclista estivesse seguindo no sentido contrário (Rotary / São Jorge) e que não teria chance de saber se o semáforo direcionado aos carros estava vermelho ou verde?


Para protestar contra o ocorrido, nos dirigimos ao local da morte de José Afrânio, onde marcamos de nos encontrar com cerca de dez ciclistas do grupo Carcarás de Trilha. Por algumas horas, pintamos no asfalto bicicletinhas e frases de protesto para alertar aos motoristas sobre a necessidade de haver maior respeito aos ciclistas.







  

Aos motoristas que passavam pelo local, também entregamos panfletos explicando as razões de nosso protesto. Muitos se mostravam favoráveis à nossa reivindicação e diziam palavras de apoio. Dois agentes da SMTT acompanharam toda a manifestação, que aconteceu de maneira pacífica e deixou registrada no asfalto a nossa indignação.


Concluímos essa postagem dizendo o mesmo que dissemos no mês passado. Consideramos a implantação de ciclovias / ciclofaixas, mesmo que lentamente, um grande avanço para a cidade. Porém, se não houver melhorias na sinalização, bem como campanhas educativas constantes, alertando aos motoristas sobre essa “novidade”, outros ciclistas perderão suas vidas num espaço que tem justamente o objetivo oposto, de dar-lhes segurança. E nós, ciclistas, não queremos ter de pintar novamente bicicletinhas no chão da Av. Juca Sampaio. Já basta, não é?

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Leia também:


quinta-feira, 26 de abril de 2012

CEI da Transpal - parte II




Na manhã de ontem (25), aconteceu mais uma reunião da Comissão Especial de Inquérito – CEI da Transpal na Câmara Municipal de Maceió. Apenas três vereadores compareceram à sessão: Paulo Corintho (PDT), Marcelo Malta (PCdoB) e Heloísa Helena (PSOL). Também foi pequena a participação da sociedade, com apenas seis pessoas, mas com um debate riquíssimo de ideias e contribuições.

Após a leitura da ata da reunião anterior, o presidente da CEI, vereador Paulo Corintho, trouxe informações dos encaminhamentos dados desde a última reunião. Em seguida,
concedeu a palavra aos membros da sociedade.

Tiago Souza, representante do Diretório Central dos Estudantes da Ufal - DCE-Ufal, tratou da evasão que vem acontecendo no transporte coletivo de Maceió, onde cada vez mais passageiros o abandonam para utilizar formas alternativas, como o táxi lotação ou o mototáxi. Tiago aponta como principal causa para essa evasão a má qualidade do transporte coletivo de Maceió e enfatiza a necessidade de estimular esse modo de transporte.

Lindinaldo Freitas, representante da União da Juventude Socialista – UJS, iniciou seu pronunciamento falando da necessidade de abrir a “caixa preta” da Transpal. Tiago lembrou que o transporte coletivo é um dos direitos mais importantes para o cidadão, pois garante o acesso aos demais direitos, como a saúde e a educação. Pediu também que o Ministério Público Estadual - MPE seja convidado a participar das reuniões da CEI, já que está sendo elaborado, pela Prefeitura de Maceió, o edital de licitação do transporte coletivo, sob fiscalização do MPE. Lindinaldo falou sobre a necessidade de não permitir que interesses privados (das empresas de ônibus) se sobreponham ao interesse público (dos anseios da população). Para finalizar, Lindinaldo argumentou sobre a possibilidade de implantar passe livre estudantil na cidade.

Daniel Moura, participante da Bicicletada de Maceió, fez um relato da proposta Tarifa Zero, já apresentada em outros momentos aqui no blog, que consiste em ratear por toda a população os custos de operação do transporte coletivo e não apenas entre aqueles que o utilizam. Tal proposta visa transformar o transporte coletivo num serviço público de fato, tal como a saúde pública, a educação pública e outros serviços públicos que são pagos pelo conjunto de impostos da sociedade.

Gildo Santana, representante da Associação Alagoana de Ciclismo – AAC iiciou sua fala lembrando o acidente que ocorrera no dia anterior, onde um ciclista perdeu sua vida quando trafegava pela ciclofaixa da Av. Juca Sampaio e fora atropelado por um ônibus. Gildo solicitou que a Transpal apresente, na próxima reunião que venha a participar, um plano de integração entre as diversas modalidades de transporte. Gildo apontou também as deficiências de acessibilidade para a utilização do transporte coletivo.

José Marques, representante do Centro Acadêmico do curso de Direito do Cesmac, iniciou sua fala criticando a taxa cobrada pela Transpal para o recadastramento do cartão eletrônico dos estudantes. Em seguida, Marques falou sobre a necessidade de redução da carga tributária do transporte coletivo, com o objetivo de reduzir a tarifa e criticou a qualidade dos ônibus. Lembrou também que a SMTT tem recursos no Fundo Municipal de Transporte, que não são utilizados para melhorias no transporte. Marques falou que a CEI é de fundamental importância, mas lembrou que estamos em ano eleitoral e que devemos ficar atentos para que a CEI não seja usada como produto de barganha com empresários.

Ismael Silva, morador do Conjunto Graciliano Ramos, criticou a qualidade dos ônibus de Maceió, a pequena quantidade de ônibus adequados a cadeirantes e o valor da tarifa cobrado atualmente.

Cláudia Petuba, representante da União Nacional dos Estudantes – UNE iniciou sua fala lembrando que o aumento da tarifa foi que deu início a essa discussão, mas que a tarifa é apenas um detalhe da problemática do transporte coletivo. Cláudia reforçou o discurso de Lindinaldo Freitas, dizendo que o transporte coletivo, que é um serviço que garante o acesso aos demais serviços públicos, contraditoriamente, é administrado por uma empresa privada. Cláudia falou que no site da Transpal é dito que a principal missão do órgão é defender os interesses econômicos da sua categoria perante o poder público, o que é uma grande contradição, quando um direito fundamental da população é entregue a interesses de empresas privadas. Segundo Cláudia, é preciso que haja uma decisão política do gestor municipal dizendo que o que vai prevalecer é o interesse público, o interesse do cidadão.

A vereadora Heloísa Helena iniciou sua fala cobrando a necessidade de participação, nas reuniões da CEI, do Sindicato dos Trabalhadores do Transporte Urbano. Comentou algumas propostas que foram apresentadas pelos membros da sociedade. Falou sobre a necessidade de redução da carga tributária para o barateamento da tarifa, mas lembrou que isso traria prejuízos em outras áreas que dependem da arrecadação desses tributos. Heloísa defendeu a redução da margem de lucro das empresas. Heloísa falou que a licitação é importante, mas não é garantia de que não haverá fraude, como foi o caso do serviço de coleta de lixo em Maceió. Heloísa disse também que essa CEI termina não tratando apenas da Transpal, mas da Mobilidade Urbana como um todo.


Entre cada participação dos membros da sociedade, os vereadores presentes utilizaram a palavra para fazer esclarecimentos e/ou para tirar alguma dúvida com aquele que terminara de se pronunciar. Ao final dos ponunciamentos, o vereador Marcelo Malta fez as considerações finais. O presidente da CEI encerrou a reunião e disse que convocará outra em horário e dia a ser comunicado à população.

Assista ao vídeo da sessão na íntegra ou clique aqui para fazer o download.

Obs: Para assistir e/ou baixar o vídeo, é necessário estar cadastrado no site 4shared. O cadastro é gratuito.

terça-feira, 17 de abril de 2012

CEI da Transpal


Na manhã de ontem (16), aconteceu, na Câmara Municipal de Maceió, a 2ª reunião da Comissão Especial de Inquérito (CEI), para investigar o aumento da passagem de ônibus e as condições do transporte público em Maceió. A segunda reunião foi marcada depois que Transpal e SMTT não compareceram à primeira, realizada na semana passada (09).

Ao tomarmos conhecimento da realização da primeira reunião, através dos sites de notícia, vimos uma foto dos vereadores membros da comissão reunidos em torno de uma pequena mesa. Por isso, achamos que as reuniões não seriam abertas ao público e, portanto, não comparecemos à reunião de ontem. Todos os comentários que faremos nesta postagem serão baseados na leitura dos depoimentos dos presentes, que fizemos nos sites de notícias. Os links para nossas fontes de pesquisa encontram-se no final desta postagem.

A reunião foi realizada para apurar os depoimentos dos representantes da Superintendência Municipal de Transporte e Trânsito - SMTT e Associação dos Transportadores de Passageiros do Estado de Alagoas – Transpal. A CEI é composta pelos vereadores Paulo Corintho (PDT), que preside a CEI, Ricardo Barbosa (PT), que atua como relator, além de Heloísa Helena (PSOL), Marcelo Malta (PCdoB) e David Davino (PP).

O superintendente da SMTT, Sr. Ronilson Campos, justificou sua ausência, na última reunião, alegando ter recebido o convite para a mesma com atraso. Pediu desculpas e disse não querer atrapalhar os trabalhos de investigação da comissão. Campos também reconheceu que a tarifa de ônibus em Maceió é cara e responsabilizou os governos pelos sucessivos aumentos. Alegou também que o último aumento da tarifa fora realizado por ordem judicial, eximindo a SMTT da responsabilidade de oferecer um transporte com preço acessível a toda população. Campos também apontou a falta de isenção de impostos para as empresas de ônibus como uma das causas do aumento da tarifa. A nosso ver, sua fala não parece a de um gestor público, preocupado em resolver a questão. Mais parece um empresário de ônibus tentando justificar o alto preço cobrado na tarifa.

Segundo Roberto Barreiros, engenheiro da SMTT, há oito anos, havia 12 milhões de passageiros pagantes/mês nos ônibus de Maceió. Hoje, segundo ele, esse número não chega a 8 milhões. Barreiros culpou a facilidade em adquirir um carro e a ação dos transportadores clandestinos, que “usurpam” do ponto de ônibus os passageiros que utilizariam o ônibus. Será que a própria SMTT não estaria estimulando as pessoas a comprarem automóveis? As obras realizadas pela Prefeitura de Maceió, com o intuito de melhorar a Mobilidade Urbana, não buscam dar prioridade aos pedestres, transporte coletivo e não-motorizados, como determina o artigo 79 do Plano Diretor de Maceió. Pelo contrário, oferecem mais espaço para os automóveis, com a busca infinita pela melhoria da fluidez dos carros, não percebendo que, quanto mais espaço é dado aos carros, mais as pessoas se sentirão estimuladas a utilizar esse meio de transporte. Quanto à atividade dos transportadores clandestinos, será que não é de se esperar que as pessoas busquem alternativas de transporte se aquele que é oferecido pela Prefeitura não atende às suas necessidades?

A representante da Transpal, Sra. Ana Lúcia Costa, apresentou uma posição sensata de empresária. Segundo ela, os empresários de ônibus têm feito sua parte, renovando a frota conforme determina a legislação. Porém, aponta os congestionamentos a que os ônibus são submetidos como uma das causas do aumento dos custos das empresas que, pela forma como está estruturado o sistema atualmente, são repassados diretamente aos usuários. Ana Lúcia cobrou a construção de corredores exclusivos para a circulação dos coletivos, para que possam cumprir seus horários e para que não fiquem parados em engarrafamentos, queimando óleo diesel e elevando o custo operacional (que é diretamente repassado aos usuários).

O presidente da Transpal, Sr. Sérgio Rodrigues, apresentou uma visão mercadológica do sistema. Apontou o excesso de gratuidades como um dos fatores que gera o aumento da tarifa dos coletivos. Ou seja, como o transporte é pago apenas pelos que o utilizam (e não pela sociedade como um todo), quanto mais gratuidades houver, mais caro pagarão os que não têm gratuidade.

A vereadora Heloísa Helena disse que a comissão pretende concluir os trabalhos antes do período eleitoral. Sua maior preocupação é evitar comentários “maldosos” de que os vereadores estariam pressionando as empresas pra conseguir benefícios nas eleições, uma prática denominada pelo jornalista Ricardo Mota como “a inversão de Robin Hood”.


Comentário do jornalista Ricardo Mota em 08/07/2009


Até o momento, o máximo que se avançou na busca pelas causas do constante aumento da tarifa dos coletivos, foi através da fala da representante da Transpal, Sra. Ana Lúcia. Acreditamos que a discussão precisa avançar mais e incluir no debate uma reforma tributária, que passe a tratar o transporte coletivo como um serviço público de fato, ou seja, sem a cobrança de tarifa.


Conheça a proposta de Lúcio Gregori, já apresentada em outras oportunidades aqui no blog:







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Fonte de pesquisa desta postagem:

2ª Reunião da CEI (16/04/2012)
Alagoas 24 HorasTudo na HoraGazetawebCada Minuto

1ª Reunião da CEI (09/04/2012)
Alagoas 24 HorasTudo na HoraGazetaweb

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Leia também:

- Quem deve pagar pelo transporte?

- Licitação do transporte público de Maceió - Capítulo VII

- Licitação do transporte público de Maceió - Capítulo final?


domingo, 8 de abril de 2012

E por falar em ciclovia...


por Moacir Pedrosa - servidor público e participante da Bicicletada

A Massa Crítica (do inglês Critical Mass) ou Bicicletada (termo usado na maioria das cidades brasileiras, em Portugal e em Moçambique) é um evento que ocorre tradicionalmente na última sexta-feira do mês em muitas cidades pelo mundo, quando ciclistas ocupam espaço nas ruas.

Os principais objetivos são divulgar a bicicleta como um meio de transporte, criar condições favoráveis para o uso deste veículo e tornar mais ecológicos e sustentáveis os sistemas de transporte de pessoas, principalmente no meio urbano.

Em sua 46ª edição, a Bicicletada de Maceió foi conhecer de perto a ciclovia implantada na recém-inaugurada Av. Márcio Canuto, bem como a cliclofaixa inserida na Av. Juca Sampaio.

Criadas para aumentar a segurança do condutor de bicicleta que trafega por aquela região, a ciclovia e a ciclofaixa necessitam ainda de algumas intervenções, a exemplo da sinalização horizontal e vertical que indiquem o espaço destinado ao ciclista e da implantação de controle da velocidade dos carros que transitam rente à ciclofaixa. Um ponto controverso é a localização das vias, hoje do lado esquerdo das faixas de rolamento.

Segundo o Código de Trânsito Brasileiro, essas vias devem ser construídas no lado direito. Conclui-se, portanto, que a opção contrária à lei baseia-se na intenção de reduzir conflitos com os ônibus que por ali trafegam. Essas constatações demonstram a pressa em inaugurar obras públicas em pleno ano eleitoral sem a sua devida conclusão, bem como a falta de diálogo com o público que utiliza diariamente esses meios de transporte.

Deixando de lado a polêmica sobre o que está certo e o que está errado na implantação desse espaço que valoriza a presença do ciclista no contexto da mobilidade urbana, o que deve ser priorizado agora é a educação de todos os agentes envolvidos no ir e vir da cidade. Só através de ações educativas e de conscientização conseguiremos um convívio pacífico entre pedestres, ciclistas, motociclistas e motoristas.

Devemos reconhecer os méritos de todos os grupos ciclísticos de Maceió que, sistematicamente, reivindicam do gestor público seu olhar para a causa. A administração pública já deveria ter assumido o seu papel, propiciando mais obras desse tipo.

Será falta de vontade? Será o não reconhecimento dos benefícios advindos, a médio e longo prazo, desse tipo de intervenção? Será que os interesses financeiros em outros modais de transporte são mais atrativos para ela?

Em todo caso, em minha opinião, essa obra é considerada um marco positivo para a nossa cidade e o para o nosso movimento em favor das bicicletas.

Fonte: Coluna Opinião - Jornal Gazeta de Alagoas, 08/04/2012


quinta-feira, 5 de abril de 2012

A religião do automóvel


por Eduardo Galeano

I. Liturgia do divino motor

Com o deus das quatro rodas ocorre o que costumeiramente ocorre com os deuses: nascem a serviço das pessoas, fórmulas mágicas contra o medo e a solidão, e terminam colocando as pessoas a seu serviço. A religião do automóvel, com seu Vaticano nos Estados Unidos da América, tem o mundo ajoelhado a seus pés.

Seis, seis, seis

A imagem do Paraíso: cada norte-americano tem um carro e uma arma de fogo. Nos Estados Unidos se concentra a maior quantidade de automóveis e também o arsenal mais numeroso, os dois negócios básicos da economia nacional. Seis, seis, seis: de cada seis dólares que gasta o cidadão médio, um se consagra ao automóvel; de cada seis horas de vida, uma se dedica para viajar de carro ou para trabalhar para pagá-lo; e de cada seis empregos, um está direta ou indiretamente relacionado com a violência e suas industrias. Quanto mais pessoas são assassinadas pelos automóveis e pelas armas, e quanto mais natureza é arrasa, mais cresce o Produto Interno Bruto. Como diz o pesquisador alemão Winfried Wolf, no nosso tempo as forças produtivas se transformaram em forças destrutivas.

Talismãs contra o desamparo ou convites para o crime? A venda de carros é simétrica à venda de armas, e bem poderia se dizer que forma parte dela: os acidentes de trânsito matam e ferem a cada ano mais norte-americanos que todos os norte-americanos mortos e feridos ao longo da guerra do Vietnã, e a carteira de habilitação é o único documento necessário para que qualquer um possa comprar uma metralhadora e com ela cozinhar a bala toda a vizinhança. A carteira de habilitação não só se usa para estas finalidades, mas também é imprescindível para pagar com cheques ou receber com eles, para fazer uma tramitação ou assinar um contrato. Nos Estados Unidos, a carteira de habilitação faz as vezes de documento de identidade. Os automóveis outorgam identidade às pessoas.

Os aliados da democracia

O país conta com a gasolina mais barata do mundo, graças aos presidentes corruptos, os xeiques de óculos escuros e os reis de opereta que se dedicam a mal vender petróleo, a violar direitos humanos e a comprar armas norte-americanas. Arábia Saudita, coloquemos por caso, que figura nos primeiros lugares das estatísticas internacionais pela riqueza de seus ricos, a mortalidade de suas crianças e as atrocidades de seus carrascos, é o principal cliente da indústria norte-americana de armamentos. Sem a gasolina barata que proporcionam estes aliados da democracia, no seria possível o milagre: nos Estados Unidos, qualquer um pode ter carro, e muitos podem trocá-los com freqüência. E se o dinheiro não dá para o top de linha, vendem-se sprays que dão aroma de novo à velharia comprada há três ou quatro anos, o carrossaurio.

Diz-me que carro tens e te direi quem és, e quanto vales. Esta civilização que adora os automóveis, tem pânico da velhice: o automóvel, promessa de juventude eterna, é o único corpo que se pode trocar.

A jaula

A este corpo, o de quatro rodas, consagra-se a maior parte da publicidade na televisão, a maior parte das horas de conversa e a maior parte do espaço das cidades. O automóvel dispõe de restaurantes, onde se alimenta de gasolina e óleo, e a seu serviço estão as farmácias onde compra remédios, os hospitais onde o revisam, dão-lhe o diagnóstico e o curam, os dormitórios onde dorme e os cemitérios onde morre.

Ele promete liberdade às pessoas, e por algo as auto-estradas se chamam freeways, caminhos livres, e, entretanto age como uma jaula ambulante. O tempo de trabalho humano foi reduzido pouco ou nada, e ao contrário ano após ano aumenta o tempo necessário para ir e vir ao trabalho, pelos engarrafamentos no trânsito que obrigam a avançar à duras penas e às cotoveladas. Vive-se dentro do automóvel, e ele não nos larga. Drive-by shooting: sem sair do carro, a toda velocidade, pode-se apertar o gatilho e disparar sem olhar a quem, como é a moda atual nas noites de Los Angeles. Drive-thru teller, drive-in restaurant, drive-in movies: sem sair do carro pode-se sacar dinheiro do banco, jantar hamburguer e ver um filme. E sem sair do carro se pode contrair matrimonio, drive-in marriage :em Reno, Nevada, o automóvel entra sob os arcos de flores de plástico, por uma janela aparece a testemunha e pela outra o padre, que com a Bíblia em mãos os declara marido e mulher, e na saída uma funcionaria, provida de asas e de halo, entrega a certidão de casamento e recebe a gorjeta, que se chama Love donation.

O automóvel, corpo renovável, tem mais direitos que o corpo humano, condenado à degradação. Os Estados Unidos da América empreenderam, nestes últimos anos, a guerra santa contra o demônio do fumo. Nas revistas, a publicidade dos cigarros está atravessada por obrigatórias advertências à saúde pública. As propagandas advertem, por exemplo: "A fumaça do cigarro contém monóxido de carbono". Mas nenhuma propaganda de automóveis adverte que muito mais monóxido de carbono contém a fumaça dos carros. As pessoas não podem fumar. Os carros, sim.

II. O anjo exterminador

Em 1992 houve um plebiscito em Amsterdã. Os habitantes da cidade holandesa resolveram reduzir pela a metade o espaço, já muito limitado, que ocupam os automóveis. Três anos depois se proibiu o trânsito de carros particulares em todo o centro da cidade italiana de Florença, proibição que se estenderá para a cidade inteira a medida que se multipliquem os bondes, as linhas de metrô, os calçadões e os ônibus. Também as ciclovias: logo se poderá atravessar toda a cidade sem riscos, por qualquer parte, pedalando num meio de transporte que custa pouco, não gasta nada, não invade o espaço humano nem envenena o ar, e que foi inventado, ha cinco séculos, por um vizinho de Florença chamado Leonardo da Vinci.

Enquanto isso, um informe oficial confirmava que os automóveis ocupam um espaço bastante maior que as pessoas na cidade norte-americana de Los Angeles, mas ali ninguém pensa em cometer o sacrilégio de expulsar os invasores.

A quem pertence as cidades?

Amsterdã e Florença são exceções à regra universal da usurpação. O mundo se motorizou aceleradamente, à medida que foram crescendo as cidades e as distâncias, e os meios públicos de transporte cederam espaço ao carro particular. O presidente francés Georges Pompidou celebrava-o dizendo que "é a cidade a que deve adaptar-se aos automóveis, e não o contrário", mas suas palavras tiveram um sentido trágico quando se revelou que haviam aumentado brutalmente os mortos por poluição na cidade de Paris, durante as greves do final de ano passado: a paralisação do metrô havia multiplicado as viagens de automóvel e havia esgotado as existências de máscaras antifumaça.

Na Alemanha, em 1950, os trens, ônibus, metrôs e bondes realizavam três quartos do transporte de pessoas; atualmente, somam menos de uma quinta parte. A media européia caiu para 25 por cento, o que é muito se se compara com os Estados Unidos, onde o transporte público, virtualmente exterminado na maioria das cidades, só chega a quatro por cento do total.

Henry Ford e Harvey Firestone eram íntimos amigos, e ambos davam-se muito bem com a família Rockefeller. Esse carinho recíproco resultou numa aliança de influências que muito teve a ver com o desmantelamento das ferrovias e a criação de uma vasta malha de estradas, logo convertidas em auto-estradas, em todo o território norte-americano. Com o passar dos anos se fez cada vez mais forte, nos Estados Unidos e no mundo inteiro, o poder dos fabricantes de automóveis, os fabricantes de pneus e os industriais do petróleo. Das sessenta maiores empresas do mundo, a metade pertence a esta santa aliança ou está de alguma maneira ligada à ditadura das quatro rodas.

Dados para um prontuário

Os direitos humanos param ao pé dos direitos das máquinas. Os automóveis emitem impunemente um coquetel de muitas substâncias assassinas. A intoxicação do ar é espetacularmente visível nas cidades latino-americanas, mas se nota muito menos em algumas cidades do norte do mundo. A diferença se explica, em grande parte, pelo uso obrigatório dos catalisadores e da gasolina sem chumbo, que reduziram a poluição mais notória de cada veículo nos países de maior desenvolvimento. Entretanto, a quantidade tende a anular a qualidade, e estes avanços tecnológicos vão reduzindo seu impacto positivo diante da proliferação vertiginosa da frota veicular, que se reproduz como se estivesse formada por coelhos.

Visíveis ou dissimuladas, reduzidas ou não, as emissões venenosas formam uma longa lista criminal. Só para dar três exemplos, os técnicos do Greenpeace denunciaram que provém dos automóveis não menos da metade do total do monóxido de carbono, do óxido de nitrogênio e dos hidratos de carbono que tão eficazmente estão contribuindo para a demolição do planeta e da saúde humana.

"A saúde não é negociável. Basta de meias-solas", declarou o responsável de transportes de Florença, a princípios deste ano, enquanto anunciava que essa será "a primeira cidade européia livre de automóveis". Mas em quase todo o resto do mundo, parte-se da base de que é inevitável que o divino motor seja o eixo da vida humana, na era urbana.

Copiamos o pior

O ruído dos motores suplanta as vozes que denunciam o artifício de uma civilização que nos rouba a liberdade para depois vendê-la, e que nos amputa as pernas para obrigar-nos a comprar automóveis e aparelhos de ginástica. Impõe-se no mundo, como único modelo possível de vida, o pesadelo de cidades onde os carros mandam, devoram as zonas verdes e se apoderam do espaço humano. Respiramos o pouco ar que eles nos deixam; e quem não morre atropelado, sofre gastrite pelos engarrafamentos.

As cidades latino-americanas não querem se parecer a Amsterdã ou a Florença, e sim a Los Angeles, e estão conseguindo converter-se na horrorosa caricatura daquela vertigem. Levamos cinco séculos de treinamento para copiar em vez de criar. Já que estamos condenados à copiaditis, poderíamos eleger nossos modelos com um pouco mais de cuidado. Anestesiados como estamos pela televisão, a publicidade e a cultura do consumo, acreditamos na historinha da chamada modernização, como se essa piada de mau gosto e humor negro fosse o abracadabra da felicidade.

III. Os espelhos do Paraíso

A publicidade fala do automóvel como uma benção ao alcance de todos. Um direito universal, uma conquista democrática? Se fosse verdade, e todos os seres humanos pudessem se transformar em felizes proprietários deste meio de transporte transformado em talismã, o planeta sofreria morte súbita por falta de ar. E antes, deixaria de funcionar por falta de energia. Resta-nos petróleo para duas gerações. Queimamos num momentinho uma grande parte do petróleo que tinha se formado ao longo de milhões de anos. O mundo produz carros no ritmo das batidas do coração, mais de um por segundo, e eles estão devorando mais da metade de todo o petróleo que o mundo produz.

Certamente, a publicidade mente. Os números dizem que o automóvel não é um direito universal, e sim um privilégio de poucos. Só 20 % da humanidade dispõe dos 80 % dos carros, embora 100% da humanidade tenha que sofrer as conseqüências. Como tantos outros símbolos da sociedade de consumo, este é um instrumento que está nas mãos do norte do mundo e das minorias que no sul reproduzem os costumes do norte e acreditam, e fazem acreditar, que quem não tem permissão para dirigir não tem permissão para existir.

Oitenta e cinco por cento da população da capital do México viaja em 15 % do total de veículos. Um de cada dez habitantes de Bogotá é dono de nove de cada dez automóveis. Embora a maioria dos latino-americanos não tem o direito de comprar um carro, todos têm o dever de pagá-lo. De cada mil haitianos, só cinco estão motorizados, mas o Haiti dedica um terço de suas importações a veículos, peças de reposição e gasolina. Um terço dedica, também, El Salvador. Segundo Ricardo Navarro, especialista nestes assuntos, o dinheiro que a Colômbia gasta cada ano para subsidiar a gasolina, daria para presentear dois milhões e meio de bicicletas à população.

O direito de matar

Um único país, a Alemanha, tem mais automóveis que a soma de todos os países da América Latina e da África. Entretanto, no sul do mundo morrem três de cada quatro mortos nos acidentes de trânsito de todo o planeta. E dos três que morrem, dois são pedestres.

Nisso, pelo menos, a publicidade não mente, que costuma comparar o carro com uma arma: acelerar é como disparar, proporciona o mesmo prazer e o mesmo poder. A caçada dos pedestres é freqüente em algumas das grandes cidades latino-americanas, onde a couraça de quatro rodas estimula a tradicional prepotência dos que mandam e dos que agem como se mandassem. E nestes últimos tempos, tempos de crescente insegurança, aos impunes valentões do trânsito acrescenta-se o medo dos assaltos e dos seqüestros. Cada vez há mais gente disposta a matar quem se atravessar na sua frente. As minorias privilegiadas, condenadas ao medo perpétuo, pisam no acelerador para atropelar a realidade ou para fugir dela, e a realidade é uma coisa muito perigosa que acontece do outro lado das janelas fechadas do automóvel.

O direito de invadir

Pelas ruas latino-americanas circula uma ínfima parte dos automóveis do mundo, mas algumas das cidades mais poluídas do mundo estão na América Latina.

A imitação servil dos modelos de vida dos grandes centros dominantes produz catástrofes. As copias multiplicam até o delírio os defeitos do original. As estruturas da injustiça hereditária e as contradições sociais ferozes geraram cidades que crescem, fora de todo possível controle, gigantescos frankensteins da civilização: a importação da religião do automóvel e a identificação da democracia com a sociedade de consumo, têm, nesses reinos do salve-se quem puder, efeitos mais devastadores que qualquer bombardeio.

Nunca tantos sofreram tanto por causa de tão poucos. O transporte público desastroso e a ausência de ciclovias tornam obrigatório o uso do automóvel, mas a imensa maioria, que não pode comprá-lo, vive encurralada pelo trânsito e sufocada pela fumaça dos carros. As calçadas se reduzem, há cada vez mais estacionamentos e cada vez menos bairros, cada vez mais carros que se cruzam e cada vez menos pessoas que se encontram. Os ônibus não só são escassos: para piorar, em muitas cidades o transporte público corre por conta de umas desmanteladas sucatas que jogam mortais fumaradas pelos canos de escape e multiplicam a poluição em vez de aliviá-la.

O direito de poluir

Os automóveis particulares estão obrigados, nas principais cidades do norte do mundo, a utilizar combustíveis menos venenosos e tecnologias menos porcas, mas no sul a impunidade do dinheiro é mais assassina que a impunidade das ditaduras militares. Em raros casos, a lei obriga o uso de gasolina sem chumbo e de catalisadores, que requerem controles estritos e são de vida limitada: quando a lei obriga, se acata mas não se cumpre, segundo quer a tradição que vem dos tempos coloniais.

Algumas das maiores cidades latino-americanas vivem pendentes da chuva e do vento, que não limpam de veneno o ar, mas pelo menos o levam para outro lugar. A cidade do México vive em estado de perpétua alerta ambiental, provocada em grande parte pelos automóveis, e os conselhos do governo à população, diante da devastação da praga motorizada, parecem lições práticas para enfrentar uma invasão de marcianos: evitar os exercícios, fechar hermeticamente as casas, não sair, não se mover. Os bebês nascem com chumbo no sangue e um terço dos cidadãos padece com dores crônicas de cabeça.

— Ou o senhor deixa de fumar, ou morre daqui a um ano — advertiu o médico a um amigo meu, habitante da cidade do México, que não tinha fumado um só cigarro em toda a sua vida.

A cidade de São Paulo respira aos domingos e se asfixia nos dias de semana. Ano após ano vai sendo envenenado o ar de Buenos Aires, ao mesmo ritmo em que cresce a frota veicular, que no ano passado aumentou meio milhão de veículos. Santiago do Chile está separada do céu por um guarda-chuvas de fumaça, que nos últimos quinze anos duplicou sua densidade, enquanto também se duplicava, casualmente, a quantidade de automóveis.

Eduardo Galeano

Brecha, Montevideo, sexta-feira, 29 de março de 1996.