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terça-feira, 29 de outubro de 2013

6ª reunião do Conselho Municipal de Transportes


Aconteceu, na tarde de hoje (29), no auditório da SMTT, a 6ª reunião do Conselho Municipal de Transporte. O superintendente da SMTT, Sr. Tácio Melo, iniciou a reunião dando as boas vindas a todos os presentes. Foi feita a conferência do quórum e a leitura da ata da reunião anterior. Após aprovada a ata, o superintendente deu início à reunião.

O superintendente informou aos presentes a pauta da reunião, que seria para discutir e aprovar o reajuste tarifário do serviço de táxi de Maceió, além de nova intervenção a ser realizada no trânsito do bairro do Poço.

Reajuste tarifário do serviço de táxi de Maceió

Segundo o superintendente, a Lei municipal 4.124/92 determina, em seu artigo 2º, que o reajuste da tarifa do serviço de táxi deve ser feito a partir da caderneta de poupança. Ainda segundo o superintendente, o último reajuste concedido foi em 18/03/2011, o que gerou um acúmulo de 19,41% até setembro de 2013.


Com a aplicação do reajuste, o valor inicial da bandeirada passará dos atuais R$ 3,35 para R$ 4,00. O Sr. Bira, representante do sindicato dos taxistas, disse que foi feito um levantamento do valor cobrado em outras cidades para não fosse aplicado um valor muito alto em Maceió.

O Sr. Luiz Antônio Jardim, representante do CDL, sugeriu que taxistas não deixassem o valor acumular por muito tempo para que a população não sinta o choque no momento em que é reajustada a tarifa. O Sr. Bira explicou que não é interessante para os taxistas ter reajustes em pouco espaço de tempo pois, cada vez que o valor é alterado, é necessário fazer a aferição do taxímetro junto ao INMETRO, o que gera custos aos taxistas.

Gildo Santana, representante da Associação Alagoana de Ciclismo, indagou se não havia uma planilha detalhada que especificasse melhor os valores que compõem a tarifa do serviço de táxi, da mesma maneira que é exigido das empresas de ônibus quando são solicitados reajustes tarifários. Tácio informou que tentaram montar uma planilha baseada no que é aplicado na cidade de Uberlândia – MG, mas sentiram dificuldade por não ser possível determinar o valor percorrido mensalmente por cada táxi.

O reajuste foi colocado em votação e aprovado por unanimidade. Também ficou definida a data base para os reajustes o primeiro dia de cada ano, a contar a partir de 2015. 
 
Intervenção no trânsito do bairro do Poço


As modificações realizadas no trânsito do bairro do Poço, em outubro de 2011, não agradaram os moradores que solicitaram, na última reunião do Conselho, que fosse apresentada uma nova proposta para o bairro. Foi realizada Audiência Pública para ouvir os anseios da população e, a partir de então, foi desenvolvida uma nova proposta, temporária, para a circulação dos ônibus no bairro.


Tácio informou que tal alteração acarretará num acréscimo de 12.199 km / mês no itinerário das 22 linhas de ônibus que circulam na região. Segundo Tácio, no momento, o acréscimo de custos será absorvido pelas empresas de ônibus, mas, posteriormente, será incorporado ao valor da tarifa paga pelos usuários de ônibus.


O representante da Ufal, Prof. Alexandre Lima, questionou por quanto tempo durarão tais modificações. Tácio informou que, em dezembro de 2013, receberá relatório informando sobre oito desapropriações que são necessárias para implantação da proposta definitiva para que então tal proposta seja desenvolvida.

Daniel Moura, participante da Bicicletada de Maceió, solicitou que fosse registrado em ata que a Av. Comendador Leão fora transformada em sentido único em julho de 2012, mas não foi apresentada qualquer solução para o tráfego de bicicletas no sentido oposto ao dos veículos motorizados, tornando os ciclistas infratores e criando um perigo para os mesmos. Daniel também informou que a avenida foi recapeada em dezembro de 2012 e sequer foi feita a sinalização horizontal da avenida, o que contraria o artigo 88 do Código de Trânsito Brasileiro:

Art. 88. Nenhuma via pavimentada poderá ser entregue após sua construção, ou reaberta ao trânsito após a realização de obras ou de manutenção, enquanto não estiver devidamente sinalizada, vertical e horizontalmente, de forma a garantir as condições adequadas de segurança na circulação.

Assuntos diversos

Tácio informou que foi feita a minuta do edital de licitação do transporte coletivo de Maceió, que foi encaminhada ao Ministério Público Estadual para análise. Ainda segundo Tácio, tal proposta visa “enxugar” o sistema.

Daniel questionou sobre o andamento da pesquisa de origem/destino (pesquisa O/D), prometida para ser realizada entre agosto e outubro de 2013, quando ciclistas estiveram reunidos com o Secretário Municipal de Planejamento, Sr. Manoel Messias Costa. Tácio informou que, se fosse fazer a pesquisa O/D agora, não seria possível realizar a licitação do transporte coletivo, já que a pesquisa custa em torno de R$ 1,5 milhão. Ainda segundo Tácio, o consórcio vencedor da licitação deverá realizar a pesquisa em até 18 meses e apresentá-la à Prefeitura de Maceió.


Daniel também disse que assistiu à entrevista de Tácio Melo no programa “Saia dessa, Canetinha”, no canal de TV a cabo TV Mar, na última quinta-feira (24). Daniel disse que o discurso apresentado por Tácio parece correto: de que deve melhorar o transporte coletivo de Maceió para que as pessoas possam deixar o carro em casa e utilizar o coletivo. Porém, na prática, não se veem ações da Prefeitura de Maceió para encorajar os usuários de automóvel a utilizarem o transporte coletivo.

Daniel indagou os participantes da reunião sobre qual meio de transporte eles teriam utilizado para chegar lá. Apenas um disse ter utilizado o ônibus. Daniel sugeriu que cada membro do Conselho listasse os principais problemas do transporte coletivo que o desencorajam a utilizá-lo para que então o Conselho pudesse discutir soluções para a melhoria do serviço de transporte coletivo de Maceió.

Daniel também mencionou os resultados da PNAD, divulgados na última quarta-feira (23), onde foi apresentado que, pela primeira vez, mais da metade das famílias brasileiras possui automóvel, o que provoca, inevitavelmente, congestionamentos nas cidades. Segundo Daniel, não adianta a Prefeitura cruzar os braços e ficar culpando o governo federal por ter reduzido o IPI do automóvel, que facilitou sua compra por uma parcela maior da população. Daniel disse que cabe à municipalidade a gestão do seu espaço viário e, se a Prefeitura apresenta o discurso de que a prioridade deve ser do transporte coletivo (o que inclusive consta em Lei, no art. 79 do Plano Diretor de Maceió), deve apresentar ações práticas que comprovem o discurso.

Ainda segundo Daniel, a estratégia de ficar fazendo promessas de planos e projetos para os anos futuros não diferencia esta gestão em nada das gestões anteriores. Há uma grande rotatividade de superintendentes da SMTT e, quando os prazos prometidos expiram, aquele que fez a promessa nem é mais superintendente. Ou seja, não há qualquer responsabilidade com o futuro da cidade. Daniel disse que a cidade é constantemente remodelada para beneficiar o trânsito de automóveis e que, para isso não se prometem planos que nunca serão realizados, como acontece quando são cobradas intervenções para a melhoria do transporte coletivo, do uso da bicicleta ou da acessibilidade nas calçadas. As intervenções que visam melhorar a circulação de automóveis são realizadas cotidianamente, como um apagar de incêndio, para resolver problemas pontuais, sem um projeto global daquilo que se deseja para a cidade.
 
Veja matéria da TV Gazeta de 11/09/2013.
 
Ao final da reunião, Gildo Santana, representante da Associação Alagoana de Ciclismo, solicitou que fossem incluídas na pauta da próxima reunião a discussão sobre a necessidade de alteração da Lei que regulamenta o Conselho Municipal de Transportes – Comtu e a necessidade de trazer para o Comtu as discussões realizadas no Conselho das Cidades.


Veja também:

- PNAD mostra que mais de 50% dos domicílios têm carro na garagem

- Pesquisa mostra que os americanos estão dirigindo menos

- Alemanha tem grandes planos para a mobilidade urbana

- NY ensina como transformar nossas cidades em espaços mais agradáveis de viver
   

terça-feira, 22 de outubro de 2013

Chega de shopping!

 
por Raquel Rolnik*

No ano passado, a inauguração do shopping JK Iguatemi, na Vila Olímpia, foi vetada pela Justiça porque as obras viárias exigidas pela prefeitura quando da aprovação do projeto não tinham sido concluídas.

Recentemente, uma decisão judicial determinou que um shopping que está sendo construído na avenida Paulista, com inauguração prevista para o segundo semestre de 2014, não poderá funcionar sem que sejam realizadas obras para mitigar seus impactos na região.

Há pouco tempo, também, a imprensa noticiou o início das obras de um megaempreendimento na zona sul, que inclui torres residenciais e comerciais, hotel e... mais um shopping.

Para além da guerra jurídico-administrativa em torno dessa questão, a pergunta que não quer calar é: São Paulo quer e precisa de mais shoppings?

A cidade tem, de acordo com a prefeitura, 44 shoppings. Eles podem ser construídos em qualquer região que permita uso comercial.

Mas hoje, como são considerados "polos geradores de tráfego", a aprovação dos projetos requer uma avaliação específica por parte da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), que pode exigir contrapartidas para mitigar impactos no trânsito, como a construção de passarelas, o alargamento de vias etc.

Mas quem vive próximo ou precisa passar diariamente por algum desses empreendimentos, mesmo com suas obras mitigadoras, comprova a tese de que nesses locais o trânsito e a mobilidade... pioram! Quem se lembra dos dias felizes da avenida Pompeia antes da ampliação do shopping Bourbon?

Com raras exceções, a lógica dos shoppings é a do modelo de mobilidade por automóvel: chegar de carro, deixá-lo em um estacionamento e usufruir de um espaço que concentra opções de compras, serviços, gastronomia e atividades culturais.

A não cidade, fingindo ser cidade, segregada: com raríssimas exceções, os shoppings simplesmente destroem a continuidade do tecido urbano, descaracterizando e matando as ruas ao redor.

Em princípio, a legislação urbana reconhece e acolhe esse modelo, e apenas exige a ampliação do espaço de circulação dos automóveis.

Mas, se São Paulo quer hoje migrar para um novo modelo de mobilidade, baseado no transporte coletivo e em modos não motorizados--pés e bicicletas--, podemos continuar construindo shoppings?

Em Manhattan, Nova York, região de alta densidade residencial e comercial, os shoppings são simplesmente proibidos. No zoneamento da cidade, em áreas mistas --de comércio e residências-- que correspondem à maior parte das áreas da ilha, as zonas comerciais estão demarcadas para ocuparem apenas a primeira faixa das quadras, com profundidade máxima que varia entre 30 e 60 metros. Ainda assim, não podem ocupar toda a frente das quadras.

A implicação dessa limitação não é somente urbanística. Restringindo o tamanho máximo de espaço comercial em boa parte da cidade, Nova York protege os pequenos comerciantes e controla o quanto o comércio pode tomar conta de áreas residenciais.

Estamos em plena revisão do plano diretor e zoneamento da cidade de São Paulo, momento mais que propício para rediscutirmos o modelo de cidade que queremos.

Em nome das ruas, da multiplicidade de pequenos comércios, da cidade que quer se mover a pé, de bicicleta e por transporte coletivo, chega de shopping!
 
*Raquel Rolnik é urbanista, professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo e relatora especial da Organização das Nações Unidas para o direito à moradia adequada

 
 
 

quinta-feira, 10 de outubro de 2013

Transporte melhor esbarra na mentalidade do brasileiro, diz especialista

Sociólogo urbano critica fato de transporte público no Brasil ser associado a classes de baixa renda. Segundo ele, maioria dos debates sobre mobilidade trata de soluções tecnológicas, quando a inovação deve ser de ordem social.

Evento em São Paulo debate soluções para o transporte e a mobilidade

O Brasil ainda mantém a tradição de privilegiar o automóvel em detrimento do transporte coletivo, e alterar esse panorama demanda não só políticas públicas, mas uma mudança na mentalidade do brasileiro. Essa é a opinião Martin Gegner, do doutor em sociologia urbana da Universidade Técnica de Berlim e professor visitante da USP.

Gegner organizou nesta quarta-feira (09/10) um painel com especialistas brasileiros e alemães para discutir o tema mobilidade em grandes cidades. O debate é parte do 2° Diálogo Brasil-Alemanha de Ciência, Pesquisa e Inovação, evento integrante do Ano Alemanha + Brasil.

"O Brasil ainda vive a influência do ideal modernista de urbanismo, em que as cidades são planejadas em função do carro, com prédios e garagens grandes, com bairros ligados por grandes vias rodoviárias. O grande exemplo disso é Brasília", diz Gegner, que tem origem alemã.

Metrô de São Paulo em horário de pico

Para ele, esta concepção de metrópole vem sendo questionada há mais de 30 anos na Alemanha, principalmente pelos movimentos verdes. "Os jovens alemães das grandes cidades já não valorizam o carro, mas no Brasil isso ainda é muito forte. É o que chamamos de ‘egomóvel‘, porque não é funcional, é mais um símbolo de status", defende.

O professor critica ainda a mentalidade da classe política, que, segundo ele, associa o transporte público às classes baixas, focando apenas no preço, sem oferecer qualidade no serviço.

"Na visão dos políticos brasileiros, menos de cinco pessoas por metro quadrado significa que a linha está subutilizada. Isso é um absurdo", protesta. Ele diz que é preciso tornar o transporte coletivo mais confortável, o que aumentaria a aceitação entre as classes de maior renda.
 
Engarrafamento em uma das principais vias de São Paulo

Inovações sociais

Gegner acredita que a maioria dos debates sobre mobilidade trata de soluções tecnológicas, quando a inovação deve ser de ordem social. Ele cita como exemplo a bicicleta: “No Brasil ela é vista como lazer e não como transporte. Na Alemanha, as grandes cidades estão cobertas de ciclovias e as pessoas usam a bicicleta para ir trabalhar”.

Por isso, o painel no evento também discutiu a adaptação de projetos de sucesso na Alemanha, como o Car Sharing e o Call a Bike, em que é possível alugar um automóvel ou uma bicicleta por horas ou minutos. “Você procura no celular onde está o ponto mais próximo, busca o carro ou bicicleta, e devolve em outro local da cidade”, explica o professor.

Outro tema abordado no evento é a implementação do veículo leve sobre trilhos, ou VLT, uma espécie de metrô na superfície. De acordo com o especialista, este tipo de transporte é uma solução rápida e barata. "O custo do VLT é muito menor que o do metrô, porque qualquer obra subterrânea é muito cara e lenta. As pessoas associam isso ao bonde de antigamente, mas não tem nada a ver. É um transporte rápido, de massa e confortável”, assegura.

Desde os anos 80, o Brasil passa por um processo de envelhecimento populacional

Envelhecimento populacional

O evento também trata de um fenômeno já conhecido na Europa, mas recente na história brasileira: o envelhecimento populacional. Essa transformação demográfica não deve ser encarada como problema, defende o organizador do evento e o coordenador do Centro Alemão de Ciência e Inovação (DWIH–SP), Marcio Weichert. "Nós queremos pensar, neste encontro, no envelhecimento populacional como uma oportunidade de transformar a sociedade e criar tecnologias para uma vida mais confortável e independente na terceira idade", diz.

Desde os anos 1980, o Brasil vem passando por uma transição demográfica, em que as taxas de fecundidade caíram e a expectativa de vida aumentou, explica a pesquisadora da Escola Nacional de Ciências Estatísticas do IBGE, Sonoê Sugahara, uma das palestrantes do evento. Com isso, há mais pessoas se aposentando e menos jovens ingressando no mercado de trabalho.

Sugahara aponta que o envelhecimento no Brasil acontece em um ritmo mais acelerado. "Os europeus tiveram entre 30 e 40 anos para se adaptar ao salto de 10% para 20% de idosos na população. Nós vamos ter esta mesma alteração em apenas 20 anos", explica.

O envelhecimento populacional é um desafio para o sistema de previdência brasileiro

Previdência

A mudança demográfica traz desafios para os sistemas de previdência e assistência social. Segundo Sugahara, o modelo brasileiro de previdência é de repartição, ou seja, o que um contribuinte paga é usado na aposentadoria de outro.

Há também o modelo de capitalização, como ocorre na previdência privada, em que a pessoa contribui um valor mensal para ser retirado posteriormente. “No sistema brasileiro, se há mais aposentados que pessoas contribuindo, temos um problema”, afirma Sugahara.

A pesquisadora defende uma reforma previdenciária que, entre outras coisas, determine uma idade mínima para aposentadoria: “Isso já existe no setor público, mas no privado é somente por tempo de trabalho”.

Para ela, isso evitaria uma tendência, que se verifica desde os anos 80, de se aposentar mais cedo. “Além de pararem de trabalhar cada vez mais jovens, as pessoas seguem trabalhando depois da aposentadoria”, justifica.

Construindo pontes

Além de tratar da questão do envelhecimento populacional e da mobilidade, o objetivo do 2° Diálogo Brasil-Alemanha de Ciência, Pesquisa e Inovação, é construir pontes entre cientistas e instituições brasileiras e alemãs.

"Os especialistas se conhecem e podem criar relações acadêmicas de longo prazo e projetos de pesquisa conjuntos", afirma Weichert.

Com o título “Transformação social – Desafios da Ciência e da Pesquisa”, o evento é organizado pelo DWIH–SP e faz parte do Ano Alemanha + Brasil 2013/14, que promove atividades até maio de 2014.

Fonte: Deutsche Welle