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quinta-feira, 28 de outubro de 2010

Seja sedentário!


Releitura de propaganda publicada em O Jornal, 25/09/2010.

quarta-feira, 27 de outubro de 2010

Um elogio ao ônibus

Por Ned Ludd

Não é novidade para ninguém que o transporte coletivo em Maceió não atende adequadamente aos seus usuários. Ao invés de uma viagem tranqüila a população reclama de ônibus lotados, tarifas caras e falta de precisão no horário dos ônibus.

Para diversos trajetos existe pouquíssimas opções, muitas pessoas dependem de um única linha para se locomover. É comum vermos usuários se queixando da demora na espera do ônibus que pode levar até 1 hora. A situação se agrava ao considerarmos também o deficiente sistema de segurança pública.

Tais deficiências servem como desculpas para aqueles que, assim que elevam seu poder aquisitivo ou encontram condições de crédito favoráveis, abandonam o transporte público e adquirem seu próprio veículo motorizado.

Ainda que existam inúmeros problemas, nem sempre andar de ônibus é um tormento. Sem conhecimento técnico e apenas como alguém que observa, digo que algumas áreas da cidade são bem atendidas de linhas de ônibus. Em tais trechos a população pode desfrutar de uma viagem rápida e agradável.

Aos que, mesmo munidos de uma boa demanda de transporte coletivo, ainda insistem em usar seu automóvel particular, aconselho experimentar usar o serviço de transporte de massa, que tem parte de seu valor já descontado dos impostos que pagamos.

O vídeo abaixo mostra o trecho de uma viagem feita do Farol (a partir da Av. Fernandes Lima) ao Shopping Iguatemi na Mangabeiras.




Uma maneira de reivindicar uma melhoria nos serviços públicos é utilizá-lo. Em médio e longo prazo (talvez em bem longo prazo, se tratando da cultura política do nosso Estado) as mudanças serão notadas.

Mas não é preciso espírito de militância para usufruir de um serviço público como o transporte. Os benefícios para os usuários das áreas privilegiadas, ou seja, bem atendidas, são notados em curtíssimo prazo, por exemplo: a economia no combustível, o maior contato com a cidade, o luxo de ter alguém dirigindo para você e o melhor aproveitamento do seu tempo. Eu aproveito para ler, muitas pessoas aproveitam o tempo para marcar e desmarcar compromissos, outras para estudar. As possibilidades são inúmeras e vão de acordo com sua conveniência.

O próximo vídeo é um trecho do documentário Sociedade do Automóvel, de Branca Nunes e Thiago Benicchio.



Desse modo, deixar o carro na garagem não precisa ser um ato de rebeldia contra o sistema, pode ser apenas uma atitude em beneficio próprio em busca de uma vida com mais dinheiro e menos estresse.

terça-feira, 26 de outubro de 2010

Cidade retira toda sinalização e diminui acidentes


* publicado no blog De olho no trânsito


Engenheiro holandês pregava cidades sem placas

Um viajante desavisado que chega às cidades holandesas de Makkinga e Drachten pode se sentir perdido nos primeiros minutos: elas não têm placas de sinalização de limite de velocidade, lombadas, radares e nem mesmo semáforos. Apenas a direção das ruas aparece em pequenos sinais. E, por incrível que pareça, todo mundo parece se entender: carros, bicicletas (muito populares na Holanda) e pedestres circulam em harmonia e em baixa velocidade. Por trás dessa ideia maluca está o engenheiro de tráfego Hans Monderman, holandês que faleceu em 2008 aos 62 anos e que pregava que a sinalização, ao invés de educar, só piora as condições de segurança.

Em Drachten, o número de acidentes no centro caiu de oito por ano para zero a partir de 2003, quando o sistema foi implantado. Segundo Monderman, por trás disso está o princípio de que, quando o motorista sente que não está amparado por regras rígidas, ele presta mais atenção no que interessa – os outros carros, os pedestres e as ruas – e menos naquilo que é desnecessário – ou seja, o excesso de sinais dizendo como ele deve agir. "Quando você trata as pessoas como idiotas, elas agem como idiotas", dizia o engenheiro.

De acordo com as ideias do holandês, apenas tirar a sinalização não basta. Medidas como diminuir a largura das pistas, fazendo com que o motorista se sinta dentro de um vilarejo e não em uma autoestrada, são fundamentais. “Existe o mundo das rodovias, todo padronizado e cheio de regras, e o mundo social, onde as pessoas convivem. As cidades não devem ser rodovias, devem ser um mundo social”, pregava. A experiência holandesa também foi adotada na cidade de Bohmte, na Alemanha, e em Norrkoping, na Suécia. Em Londres, uma importante rua da região central, a Kensington High Street, adotou princípios parecidos e viu sua cota de acidentes diminuir drasticamente.

segunda-feira, 25 de outubro de 2010

A Cidade das Curtas Viagens


* publicado no blog Pra lá e Pra cá

Há um ideal chamado “cidade compacta” que ronda o imaginário de boa parte dos urbanistas europeus. A cidade das curtas viagens é aquela onde seus moradores encontram o mais importante perto de casa. Oportunidades de trabalho, escola para seus filhos, o pequeno comércio local: tudo isso está localizado a uma distância possível de ser superada a pé, de bicicleta, de patins, de skate ou com qualquer outro meio de transporte, desde que não motorizado.

Esse tipo de cidade e de organização do cotidiano se opõe frontalmente à realidade das metrópoles brasileiras, que viram referência para muitas outras. No Brasil, as cidades transbordam à vontade para periferias distantes e sem as infraestruturas necessárias. Centros comerciais, hipermercados e shopping centers são inaugurados em regiões cada vez mais afastadas do centros. O tradicional comércio dos centros de bairro é lentamente exterminado, sem que ninguém reaja. O cotidiano de verdadeiras multidões é marcado pelas homéricas viagens entre pontos afastados, pelos desgastantes movimentos pendulares e pelo tempo perdido nos congestionamentos de veículos.

Mas os ventos já sopram em outra direção. Mesmo nos Estados Unidos – o país onde o insustentável modelo de crescimento suburbano mais avançou, com aqueles bairros projetados só para quem pode e quer ter carro – os imóveis dessas periferias perdem valor em comparação com as residências localizadas em bairros mais próximos aos centros.

Uma política urbana e de transportes inteligente traz benefícios muito além de apenas facilitar o deslocamento físico de pessoas. Isso nem sempre é comunicado de forma clara, mas um bom exemplo vem de Copenhague. A capital dinamarquesa não quer incentivar o uso de bicicletas e o pedestrianismo por pura implicância com o automóvel e nem apenas por motivos ambientais. Copenhague quer mais ciclistas e pedestres para promover a coesão social. A meta é aumentar em 20% o tempo gasto pelos cidadãos no espaço público. A pé ou de bicicleta, as pessoas interagem mais com a cidade, com as outras pessoas, usufruir melhor o que a cidade tem a oferecer. A Cidade das Curtas Viagens é socialmente inclusiva: ninguém fica de fora por não ter carro, por não ter condições de pagar uma tarifa.

Outro benefício não desprezível de uma política inteligente diz respeito à saúde pública. Alguns estudos já apontam para a incrível correlação entre a realização de viagens motorizadas, a falta de exercício físico e a incidência de obesidade. Na cidade compacta, a academia de ginástica é a própria cidade. O Brasil oferece condições climáticas bastante favoráveis para uma conversa com o vizinho a céu aberto, para um passeio ou uma corrida pelas ruas. (Não é como na Alemanha, onde já em meados de outubro, as temperaturas começaram a bater zero grau...) No entanto, esse potencial é desperdiçado pelo desserviço diretamente prestado ou, no mínimo, tolerado pelo poder público e pelo modo como o espaço urbano brasileiro é organizado.

Por fim, a cidade compacta traz benefícios para o clima. Para reduzir as emissões de carbono e de gases do efeito estufa de forma permanente, a cidade compacta é um modelo mais atrativo do que “comunidades sustentáveis” em áreas mais afastadas, mas que, no fundo, continuam dependentes do transporte rodoviário tanto para o deslocamento de pessoas como de mercadorias.

Reorientar o desenvolvimento das cidades conforme esses princípios produz sinergias muito positivas para o meio ambiente urbano: as pessoas ganham, a cidade ganha, o clima ganha. Mas o desafio para por em prática a Cidade das Curtas Viagens é enorme. Além de infra-estruturas, como calçadas e ciclovias, é preciso oferecer um espaço público agradável e seguro. Isso implica investimentos em um mobiliário urbano que corresponda aos anseios dos moradores e em novos espaços públicos. Os aparentes altos custos do projeto se pagam pelos ganhos em termos de contatos pessoais, de vitalidade e de identidade da cidade ou do bairro com seus cidadãos. Em comparação com grandes obras viárias, o custo é risível e os benefícios são de proporções imensuráveis.

Promover a qualidade de vida a partir de um projeto de cidade mais compacta e mais agradável a ciclistas e pedestres. Pena que essa visão não passa de uma miragem perto do que a maioria das pessoas e os tomadores de decisão no Brasil entende o que seria uma cidade “moderna”.


Leia também:

- Ideias equivocadas - 17/06/2010

sexta-feira, 22 de outubro de 2010

O sonho de um cochilo


Na última quinta-feira, passávamos pela região da extinta praça Bonfim (atual viaduto Ib Gatto Falcão), quando fomos surpreendidos por uma viatura da SMTT estacionada e alguns cones ao longo de todo o viaduto.



Acreditamos que a Prefeitura de Maceió estaria pintando uma ciclofaixa para resguardar os ciclistas da mortífera velocidade de 60 km/h estampada na placa.



Quando acordamos do sonho, percebemos que era apenas a mureta que estava sendo pintada, talvez, para tentar convencer os maceioenses que aquele mondrongo construído em cima da extinta praça é algo bonito de se ver.

VLT de Maceió pode fracassar




A Diretoria da CBTU Maceió esteve reunida nesta quinta-feira com o promotor de Justiça Marcos Méro, da Fazenda Municipal da Capital, para solicitar a interferência do Mistério Público Estadual junto à Prefeitura, visando a desocupação da área compreendida pela Feira do Passarinho, principal empecilho para a continuação da obra de implantação do VLT de Maceió.

“Essa é a única pendência para que o VLT seja implantado, substituindo o obsoleto trem de ferro que hoje faz o trecho Rio Largo – Maceió, e caso o problema não seja superado há sério risco dos recursos destinados ao projeto serem remanejados e a implantação do VLT ocorrer em outra Capital”, disse José Denilson, representante da CBTU Maceió.

Como também foi dito que recursos na ordem de R$ 150 milhões já foram autorizados pelo Governo Federal para a desocupação da área. A obra de implantação desse novo e moderno modelo de transporte público é imprescindível para a nossa Capital, o atraso da Prefeitura nas desapropriações da área da Feira do Passarinho e no remanejamento dos feirantes para outra localidade causou estranheza ao promotor de Justiça Marcos Méro.

Ele sugeriu que a CBTU Maceió solicitasse uma audiência com o prefeito Cícero Almeida, onde estarão presentes representantes da CBTU, das Promotorias de Justiça da Fazenda Municipal e do Meio Ambiente e Urbanismo da Capital, do deputado federal Benedito de Lira e outros parceiros no esforço para que Maceió não perca mais esse grande empreendimento, objetivando uma definição da municipalidade quanto a implantação ou não do projeto VLT em Maceió.

“Nessa audiência, espera-se que o prefeito Cícero Almeida demonstre a sua vontade política de realizar essa obra importante para Maceió, atendendo inclusive aos anseios de toda a população esperançosa de um modelo de transporte público moderno e eficiente”, disse o promotor Marcos Méro.

Fonte: Ministério Público do Estado de Alagoas











Comentário do blog:

Você acredita que pode haver alguma pressão das empresas de ônibus de Maceió para que o projeto do VLT não vá para frente? Você acredita que as empresas de ônibus de Maceió exercem alguma influência nas decisões (ou na falta de decisões) da Prefeitura? Veja o que diz o jornalista Ricardo Mota e tire suas conclusões:




Leia também:

Licitação dos transportes públicos de Maceió - Capítulo III

Licitação dos transportes públicos de Maceió - Capítulo II

Licitação dos transportes públicos de Maceió - Capítulo I

Uma lua a menos

* publicado no blog Apocalipse Motorizado




Em breve, mais um espaço de céu vai desaparecer em São Paulo.

A todo vapor, a especulação imobiliária ajuda a economia a crescer e ergue mais uma casa de urubus na cidade.

Vizinho ao MASP, o Paulista Corporate, cujo nome é tão original e brasileiro quanto sua arquitetura, vai substituir o estacionamento que funcionava no local. Ciclo natural da terra em São Paulo.

O prédio chegou a ser contestado por interferir nos arredores do museu, que é patrimônio histórico. Breve contratempo até que o dinheiro e a lei se entendessem e o progresso continuasse a construir coisas (não tão) belas.

Até o final do verão, a Lua faz as suas últimas aparições para o pedestre que atravessa a rua Peixoto Gomide até o parque Trianon. Aproveite!



Caso semelhante em Maceió:

01 - 02 - 03 - 04

segunda-feira, 18 de outubro de 2010

Como sempre...

Para ler a matéria completa clique aqui

domingo, 17 de outubro de 2010

Nós não somos dinamarqueses

Por Denis Russo Burgierman





Em 1962, Copenhague, a capital dinamarquesa, foi tomada por uma polêmica. Estava nos jornais:

“Nós não somos italianos”, dizia uma manchete.

“Usar espaços públicos é contrário à mentalidade escandinava”, explicava outra.

O motivo da polêmica:

Um jovem arquiteto chamado Jan Gehl, que tinha conseguido um emprego na prefeitura meses antes, estava colocando suas manguinhas de fora. Gehl, que tinha 26 anos e era recém casado com uma psicóloga, vivia ouvindo dela a seguinte pergunta: “por que vocês arquitetos não se preocupam com as pessoas?”. Gehl resolveu preocupar-se. E teve uma ideia.

Havia em Copenhague uma rua central, no meio da cidade, cheia de casas imponentes e de comércios importantes. Era uma rua que tinha sido o centro da vida na cidade desde que Copenhague surgiu, no século 11 – a rua viva, onde as pessoas se encontravam, onde conversavam, onde os negócios começavam, os casais se conheciam, as crianças brincavam, a vida pública acontecia. Nos anos 1950, os carros chegaram e aos poucos essa rua foi virando um lugar barulhento, fumacento e perigoso. As pessoas já não iam mais lá. Trechos inteiros tinham sido convertidos em lúgrubes estacionamentos.

Pois bem. Aquele jovem arquiteto tinha um plano: fechar a rua para carros.

Copenhague não aceitou facilmente a novidade. Os comerciantes se revoltaram, alegaram que os clientes não conseguiriam chegar. São dessa época as manchetes de jornal citadas no começo do texto. O que os jornais diziam fazia algum sentido: Copenhague não é no Mediterrâneo. Lá faz frio de congelar – o mês de dezembro inteiro oferece um total de 42 horas de luz solar. Ninguém quer andar de bicicleta, ninguém quer caminhar. Deixe meu carro em paz.

Mas o jovem arquiteto ganhou a disputa. Nascia o Strøget, o calçadão de pedestres no meio da cidade que hoje é a maior atração turística de Copenhague. As pessoas adoraram a rua para pedestres desde que ela foi fundada. Na verdade, o comércio da região acabou lucrando muitíssimo mais, porque a área ganhou vida e gente passou a caminhar por lá a todo momento. É até lotado demais hoje em dia.

O arquiteto Gehl caiu nas graças da cidade e continuou colaborando com a prefeitura. Suas ideias foram se aprimorando. Ele descobriu que o ideal não é segregar pedestres de ciclistas de motoristas: é melhor misturá-los. Alguns de seus projetos mais interessantes são ruas mistas, nas quais os motoristas sentem-se vigiados e dirigem com um cuidado monstro. Outra sacada: que essa história de construir ruas para diminuir o trânsito é balela. Quanto mais rua se constrói, mais trânsito aparece. Quanto mais ciclovia, mais gente abandona o carro.

Em grande medida graças às ideias de Gehl, Copenhague é a grande cidade europeia com menos congestionamentos. 36% dos deslocamentos são feitos de bicicleta, mesmo com o clima horrível de lá, e a população tem baixos índices de obesidade e doença cardíaca.



“Copenhaguizar” virou um verbo: significa tornar uma cidade mais agradável à maneira de Copenhague. Jan Gehl abriu um escritório de arquitetura cuja filosofia é “primeiro vem a vida, depois vêm os espaços, depois vêm os prédios”. Ele passou a ser contratado por várias cidades australianas interessadas em “copenhaguização”. Seus projetos revolucionaram Sidney, Perth e Melbourne, tornando seus centros mais divertidos, cheios de cafés, arte e vida, reduzindo carros, atraindo gente para fora de casa. De uns tempos para cá, Gehl, que hoje tem 74 anos, passou a ser procurado pela “big league” das cidades: Londres e Nova York o contrataram como consultor para transformar seus espaços urbanos. Ambas têm feito muito desde então.

Enquanto isso, aqui na minha cidade, se alguém fala em melhorar o espaço público, logo ouve:

“Nós não somos dinamarqueses. Usar espaços públicos é contrário à mentalidade brasileira.”

50 anos atrasado.

Outra frase que se ouve muito aqui:

“Brasileiro adora carro.”

Adora nada, meu filho, presta atenção. Isso é propaganda de posto de gasolina!


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Leia também:

sexta-feira, 15 de outubro de 2010

Sinais de novos tempos?

Nas últimas duas postagens, apresentamos os prejuízos que os automóveis provocam à relação das crianças com o ambiente urbano, privando-as de áreas de lazer e do simples ato de se deslocar com segurança pelas ruas. No dia 13/10/2010, um dia após o Dia das Crianças, passando pelo bairro do Poço, nos deparamos com a seguinte cena:


Tamanha foi a surpresa que decidimos registrar o momento e trazer para o blog. A escola Luz do Saber realizava sua festinha de Dia das Crianças e, para garantir a segurança dos pequenos, enviou ofício à SMTT pedindo que fechassem o trânsito de automóveis na rua.

Uma viatura numa extremidade e alguns cones na outra interditaram o trânsito (de automóveis) na rua Bezerra de Menezes, permitindo que as crianças pudessem brincar com tranquilidade. Pedestres e ciclistas estavam livres para passar pela rua. Ninguém foi privado do tal “direito de ir e vir”, tão reivindicado por motoristas que ficam presos em congestionamentos sempre que há algum protesto na cidade.

Em vez do barulho de motores e buzinas, em vez de fumaça e perigo, apenas crianças correndo livremente e pulando numa cama elástica. Nenhum motorista estressado, apenas alegria, muita alegria!

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Em outro local da cidade, no bairro do Centro, a Prefeitura de Maceió tem realizado algumas intervenções, como: a troca do piso dos calçadões, a construção de faixa de pedestre elevada (no cruzamento da rua Cincinato Pinto com o calçadão da rua Moreira Lima), entre outras.


Apesar de sentirmos falta de árvores nas novas intervenções dos calçadões do Centro, uma obra merece destaque: a travessa Dias Cabral foi fechada ao trânsito de automóveis, transformando-se num imenso calçadão conjugado à praça Marechal Deodoro.


O espaço que parecia ocioso já ganhou uso. Por duas semanas, o calçadão foi utilizado para sediar o 3º Festival das Flores, com flores e plantas da cidade de Holambra-SP.

Até o ano passado, a travessa Dias Cabral funcionava como estacionamento privativo dos funcionários do Tribunal de Justiça. Dizemos “privativo” porque, apesar de ser uma área pública e haver uma placa proibindo o estacionamento, um policial militar era designado para permanecer durante todo o dia e impedir que qualquer motorista estacionasse seu carro no local, caso não trabalhasse no Tribunal.


Após a construção da nova sede do Tribunal, com um estacionamento próprio, a rua pôde ser liberada ao convívio dos seres humanos e a atividades que os atraem, como a feira de flores.


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E por falar em flores...

A Holanda, o país das flores (e origem da imigração da cidade de Holambra-SP), e seus vizinhos Alemanha, Dinamarca, Suécia, entre outros, já perceberam os prejuízos que os automóveis causam ao convívio urbano e têm buscado restringir cada vez mais o uso do carro, principalmente nas áreas centrais.

O urbanista dinamarquês Jan Gehl, em parceria com Lars Gemzøe, produziu o livro “Novos espaços urbanos”, onde apresenta as transformações por que passaram 9 cidades (selecionadas para o livro) com o intuito de renovar seus espaços públicos, entendendo-os como o lugar de encontro da cidade. O livro inicia da seguinte forma:


Um dia de sol em Copenhague, em pleno ano 2000. O centro da cidade, antes dominado por carros, mudou completamente seu caráter. Becos sossegados, ruas exclusivas ou preferenciais para pedestres formam uma extensa malha de vias de passeio confortáveis. A cidade atualmente convida ao tráfego de pedestres. Os dezoito quarteirões do centro foram liberados dos estacionamentos e devolvidos ao público para atividades recreativas. Eles também convidam as pessoas a entrarem e passarem um tempo, e a engajarem-se em uma atividade pública que necessite espaço. [...] As crianças brincam, os jovens patinam e divertem-se em skate, enquanto músicos de rua, artistas e diversos tipos de animadores atraem multidões às praças. A vida nas ruas revela-se como um cortejo colorido e variado, neste dia de verão. Um traço comum é o caráter recreativo das atividades que se desenvolvem. Outro é a sua qualidade social. Os novos espaços urbanos liberados do carro são usados para uma forma urbana de recreação social, uma forma especial, na qual a oportunidade de ver, encontrar e interagir com outras pessoas é uma atração importante. [...]”




Espaços públicos, vida pública” é uma outra obra dos autores que foca exclusivamente na cidade de Copenhague, capital da Dinamarca. Mostram as transformações pelas quais a cidade passou nos últimos 30-40 anos, restringindo o uso do automóvel e oferecendo espaços convidativos aos pedestres e ciclistas, buscando a humanização da cidade.




O conceito aplicado em Copenhague se espalhou pelo mundo através da expressão “copenhaguizar”. O termo é utilizado quando qualquer cidade segue os preceitos adotados pela capital dinamarquesa, focando os espaços públicos não mais em veículos, mas nas pessoas.

Essa nova maneira de pensar a cidade teve início, nos países europeus, em fins da década de 1960 e início da década de 1970, quando iniciaram os debates acerca de ecodesenvolvimento, proposto por Maurice Strong e Ignacy Sachs, através da Conferência de Estocolmo, em 1972 e com a crise mundial do pertóleo de 1973.

Enquanto os países europeus buscavam formas mais “limpas” de transporte e um planejamento urbano mais racional, os Estados Unidos faziam suas guerras para continuar alimentando a sede de petróleo de seus automóveis. Nós, brasileiros, achamos no álcool uma solução para manter o crescimento da frota de automóveis, através do Pró-Álcool

Hoje, o grande debate acerca do Pré-sal está muito mais preocupado com a partilha dos royalties de sua exploração do que com o bem-estar dos brasileiros. Será que continuamos errando como fizemos com o Pró-Álcool?


Leia mais:

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segunda-feira, 11 de outubro de 2010

As crianças e a cidade


Assim como na Campanha da Fraternidade, cada ano, o Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN escolhe um tema para tratar na Semana Nacional do Trânsito, que normalmente engloba o 22 de setembro (Dia Mundial Sem Carro). O tema escolhido para esse ano foi “o cinto de segurança e a cadeirinha”. No mês passado, o Diretor Geral do DENATRAN esteve em Maceió tratando do assunto:



Alfredo Perez diz que “no mundo inteiro, o cinto de segurança continua sendo o principal fator para redução de vítimas fatais do trânsito”. É válida a preocupação do órgão nacional que trata do trânsito com a segurança dos ocupantes dos veículos. Porém, como lembra o repórter, a lei deixa algumas brechas para as crianças que serão transportadas em vans escolares e para todos os ocupantes dos ônibus urbanos. Entre a pergunta do repórter e a resposta do entrevistado, há um corte de edição em 2’12”, em que logo em seguida Perez diz que o assunto será debatido em audiência pública.

Vale lembrar outro ponto importante e que será o tema tratado nessa postagem: Segundo a jornalista Renata Falzoni, dos 35 mil brasileiros mortos todos os anos no trânsito, 82 % estavam fora do carro. Ou seja, se os ocupantes do veículo têm cinto de segurança. air-bag e todas as tecnologias para protegê-lo, o mesmo não acontece com aqueles que estão do lado de fora e que sofrem uma pancada violenta, na maioria das vezes fatal. Portanto, será que a campanha do DENATRAN não estaria enfocando o grupo errado? Será que não deveríamos começar a nos preocupar primeiro com a grande maioria que está fora do carro?


Quando os primeiros veículos automotores começaram a surgir nas cidades inglesas, em meados do século XIX, foi criada uma lei, chamada de Red Flag Act, que limitava a velocidade em 3,2 km/h e obrigava todo carro que quisesse circular a ter uma pessoa à frente abanando uma bandeira vermelha para avisar dos perigos de atropelamento. Parece algo cômico se compararmos com os dias atuais. Talvez algo não tão cômico, mas trágico, é o fato de aceitarmos que veículos possam se deslocar a 60 km/h (ou mais) em locais onde há pessoas vivendo.

A ideia de que o automóvel é o principal (senão o único) meio de transporte está incrustada na mente de boa parte dos brasileiros. Pensar em utilizar o ônibus ou a bicicleta em seus deslocamentos seria algo inimaginável. As propagandas de automóveis já conseguiram difundir a ideia (iniciada na década de 1950) de que todo cidadão tem que ter seu próprio carro para se deslocar. O imaginário popular vê o transporte coletivo e a bicicleta como alternativas àqueles que ainda não conseguiram dinheiro suficiente para comprar seu próprio carro. A imagem que segue reflete bem esse pensamento:


Muitas pessoas dizem precisar do carro para levar seu(s) filho(s) à escola. Quando este(s) completa(m) 18 anos, ganha(m) de presente o carro para adquir(em) sua “liberdade”. Enquanto no passado apenas o chefe da família tinha um carro (quando tinha!), hoje em dia, é comum vermos casas com cinco ou até seis carros na garagem. O reflexo disso no trânsito nós já conhecemos...

Mas será que é assim em todo lugar do mundo?


O vídeo abaixo mostra o horário de entrada da escola em uma cidade da Holanda:



A imagem abaixo mostra a porta de uma escola, na Holanda, em horário de aula:


A Lei 9.394/96, conhecida como Lei de Diretrizes e Bases da Educação – LDB, em seu artigo 4º, trata do que segue:

Art. 4º O dever do Estado com educação escolar pública será efetivado mediante a garantia de:
X – vaga na escola pública de educação infantil ou de ensino fundamental mais próxima de sua residência a toda criança a partir do dia em que completar 4 (quatro) anos de idade. (grifo nosso)

Sabemos que a educação pública em Alagoas não é boa e que não nos incomodamos de pagar imposto duas vezes para termos, de forma privada, aquilo que nos é garantido pela Constituição. Já que vamos pagar pela escola, não precisa ser perto de casa. Já que levaremos o filho de carro, pode ser em qualquer lugar da cidade! A lógica do automóvel permite isso: você pode morar em qualquer bairro, pode trabalhar em qualquer bairro, seu filho pode estudar em qualquer bairro... o automóvel resolve tudo! Ou seja, um problema puxa outro. Não resolvemos um, nem outro. Com nossas escolhas, nós mesmos criamos nossa dependência do automóvel.

Dessa forma, criamos uma cidade segregada, onde tudo se acessa por automóvel: a casa, o trabalho, a escola, o shopping center, tudo! Até para lanchar no Mc Donalds nós não saímos do carro. E aí abandonamos a cidade e depois nos queixamos que as ruas são desertas e violentas. Vivemos como na Idade Média, trancados em nossos castelos e fortalezas:


Fazemos questão de repetir o que foi dito sabiamente por Rogério Belda, ex-presidente da Associação Nacional dos Transportes Públicos – ANTP:



Também na postagem anterior, mostramos que, para a Prefeitura de Maceió, não existe diferenciação entre “rua tranquila” e “rua movimentada”. Para a SMTT, toda rua tranquila é um prato cheio para se transformar em espaço dos automóveis. Com isso, a rua deixa de ser um espaço de convívio e interação entre os moradores, além de um espaço de lazer para as crianças, e transforma-se em mero local de passagem (de carros).

Com isso, são cada vez mais escassos os espaços livres de lazer para as crianças. Cenas como a que segue abaixo ainda podem ser vistas em bairros periféricos:


Para as crianças das áreas centrais, resta apenas o Playstaion e o MSN, durante a semana, e a área fechada ao trânsito, na orla, ou o ar-condicionado do shopping center, nos finais de semana. Os círculos de amizade de nossos filhos estão cada vez menores e mais semelhantes à nossa própria classe social. A Revolução Francesa já nos mostrou os perigos dessa segregação de classes.


Não pretendemos convencê-lo(a) a, a partir de amanhã, dizer ao seu filho que ele terá que ir à escola de bicicleta. Queremos apenas lançar esta reflexão: compare a forma como transportamos nossas crianças e a forma como os holandeses transportam as suas. Na idade adulta, qual será a noção de mundo de uma criança brasileira e de uma holandesa?


Concluímos com o pronunciamento do urbanista dinamarquês Jan Gehl...



... e do engenheiro brasileiro Eduardo Vasconcellos sobre o assunto:




Leia também:

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sábado, 9 de outubro de 2010

Pontes misteriosas


Há algumas semanas, você já deve ter percebido que a Prefeitura de Maceió está construindo algumas pontes de concreto sobre o riacho do Sapo, no bairro do Poço. A única informação à população, a placa da obra, não diz a que fins serão destinadas essas pontes. Até então não se sabia se seriam pontes para pessoas ou para carros.


Nesta semana, em reportagem da TV Gazeta de Alagoas, o diretor de obras da SMTT, Helder Gazzaneo, esclareceu o mistério. Segundo ele, “foi feito um estudo e detectou-se que muitas ruas do Poço estão ociosas e outras sobrecarregadas, como por exemplo a Comendador Leão e a Pedro Paulino”.



Primeiramente, gostaríamos de saber se algum cidadão pode ter acesso a esse estudo, ao menos para saber qual o referencial teórico que está sendo usado pela SMTT. Segundo: o que Gazzaneo chama de “ociosas” e “sobrecarregadas” nada mais é do que a hierarquização viária, fundamental numa cidade que opta pelo automóvel como meio de transporte.

As ruas apontadas como sobrecarregadas (Comendador Leão e Pedro Paulino) são aquelas onde o tráfego de veículos é maior, onde há mais comércio, mais barulho, menos sossego. As ruas tratadas como ociosas são, na verdade, ruas residenciais, destinadas ao sossego, ao convívio de seus moradores e ao lazer das crianças.


A intervenção proposta pela SMTT só vem confirmar a teoria de que à medida que a frota de automóveis cresce, mais espaços da cidade são consumidos por esses novos carros, tal como um líquido preenche um copo com gelo. Se as ruas principais estão sobrecarregadas, logo aponta-se como alternativa uma rua pacata para que os carros possam passar.



A reportagem cita como exemplo a rua João Omena de Andrade e diz que os moradores estão preocupados com o aumento do fluxo de veículos. Porém, o único morador entrevistado contesta o que diz a reportagem e se posiciona favorável à transformação de sua rua pacata numa rua com tráfego intenso de veículos. Ele utiliza a velha máxima de que "em benefício do progresso, tudo se aceita". Incrivelmente, ainda sugere a redução das calçadas (destinada aos pedestres) para que os ônibus possam circular com facilidade.

Diante de tanto absurdo, nos sentimos obrigados a alertar os maceioenses sobre os erros que estamos cometendo.

Maceió sempre foi famosa por ser uma cidade “pequena” e tranquila (o que alguns costumam chamar, de forma pejorativa, de “provinciana”). Nas últimas duas décadas, com a estabilização da moeda brasileira, a frota de automóveis tem aumentado consideravelmente.

Os fortes laços entre gestores municipais, revendedoras de automóveis e empresas de ônibus têm mantido o status quo de precariedade do transporte coletivo e uma busca incessante em “desafogar” o trânsito de automóveis, para que mais carros possam ser vendidos e colocados em circulação.

Tal ciclo vicioso já foi apontado por diversos autores estudiosos do tema da Mobilidade Urbana:


A imagem mostra que quanto mais espaço damos aos carros na cidade, mais facilidade as pessoas verão em andar de carro e comprarão mais carros, voltando a congestionar novamente as ruas. Portanto, todas essas intervenções apontadas pela SMTT servirão apenas como paliativo para uma melhoria momentânea no trânsito que possa ser demonstrada na próxima campanha eleitoral.

Como exemplo disso, podemos citar a construção do viaduto Ib Gatto Falcão. Além de acabar com um espaço de convívio e encontro de estudantes que pegavam ônibus na (extinta) Praça Bonfim, foram gastas grandes quantias de recursos públicos em uma obra que não tem mais eficácia. Se o objetivo era reduzir o congestionamento, hoje, o congestionamento está em cima do viaduto.


A reportagem diz que a Av. Comendador Leão será convertida em “mão única”. Uma intervenção mais recente já demonstra a ineficácia de tal mudança. Até cinco anos atrás, a Av. Tomás Espíndola tinha duplo sentido. Pedestres tinham facilidade para atravessar, pois venciam um sentido por vez. Foram construídos dois viadutos (ou “passagens de nível” como a SMTT gosta de chamar), a avenida foi convertida em mão única e o congestionamento continua. Quando não está congestionada, tornou-se um grande inferno para pedestres que precisam atravessá-la. Como solução, a SMTT instalou dois semáforos num trecho de 700 m.


Quanto à absurda posição do morador, de defender o aumento do fluxo de veículos em sua rua, gostaríamos que ele (e todos os seus vizinhos) conhecesse(m) o estudo desenvolvido pelo urbanista americano Donald Appleyard. Em sua brilhante obra Livable Streets, lançada em 1981 (há 29 anos!), ele demonstra que quanto mais se eleva o número de veículos em uma rua, diminuem-se os laços de amizade e convívio entre os moradores da mesma.


Por isso, gostaríamos de saber qual o referencial teórico utilizado no estudo da SMTT para que possamos propor um debate entre aqueles que defendem a corrente de Appleyard e aqueles que a opõem.

Também gostaríamos de lembrar que, no vídeo divulgado pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU, o novo bonde (também chamado de VLT) seguiria do Centro à Mangabeiras pela margem do riacho do Sapo. Será que estas obras que estão sendo realizadas pela SMTT estão vislumbrando o VLT ou depois teremos que desmanchar tudo que foi feito? Isso muito nos interessa (ou pelo menos deveria), afinal, é com o nosso dinheiro que tudo isso é feito.



O ex-prefeito de Bogotá, Enrique Peñalosa, explica no vídeo o que estão fazendo as cidades que estão olhando para o futuro (e não apenas para o próximo pleito eleitoral):



Resumindo, não é o espaço viário que tem que aumentar para dar lugar à crescente frota de automóveis, é a nossa maneira de nos deslocarmos que precisa mudar. A imagem abaixo mostra o espaço ocupado pela mesma quantidade de pessoas, estando elas em dezenas de carros ou num único ônibus. Entende agora a origem e a solução para os congestionamentos?


Zé Lobo, presidente da ONG carioca Transporte Ativo, compara o alargamento de vias com uma pessoa que está engordando e, em vez de mudar seu estilo de vida, vai fazendo outros furos no cinto para conseguir vestir a roupa. Ou seja, não soluciona o problema, apenas adia.

Quem quiser entender um pouco mais os ideais defendidos pela Bicicletada, pode acessar nosso site.

Para quem quiser entender um pouco mais sobre os benefícios da hierarquização viária, recomendamos acessar este link para conhecer o sistema viário do bairro de Vauban, na cidade de Freiburg, na Alemanha.

Para que serve um carro?

Os motores foram criados para facilitar nossas vidas...



Um carro pesa cerca de 2 toneladas. Você pesa cerca de 80 kg. Seu peso é insignificante se comparado ao peso do carro. Portanto, a potência do motor do carro serve para transportar lataria (o próprio carro).



Você não precisa queimar gasolina para deslocar seu corpo e algumas compras que você faça no dia-a-dia. Os motores podem e devem ser utilizados de forma racional.


Leia mais de graça ou compre.

Leia também comentários sobre o livro: 01 - 02 - 03

sexta-feira, 8 de outubro de 2010

Cenas do Apocalipse




Leia também: 01 - 02

Hollywood



Qualquer semelhança com os Estados Unidos não é mera coincidência...

Em fevereiro deste ano, a Prefeitura de Boca da Mata, cidade do interior de Alagoas, decidiu fechar a área central da cidade com correntes com o intuito de evitar que a agência do Banco do Brasil fosse assaltada mais uma vez. Com as correntes, apenas pedestres e ciclistas poderiam circular naquela região. Nada de automóveis, nada de assaltos, nada de fugas hollywoodianas.

Na sua opinião, existe alguma ligação entre automóveis e criminalidade? Comente!


Leia também:

No Ceará... "Limite de velocidade polêmico"

quinta-feira, 7 de outubro de 2010

O Dia Mundial Sem Carro de 2010


Demoramos para escrever, mas achamos que não poderíamos deixar passar em branco o registro de tudo o que foi feito em Maceió durante a Semana do Dia Mundial Sem Carro - DMSC de 2010.

Talvez, o DMSC em si não tenha tido a mesma repercussão que a edição de 2009, provavelmente devido à simultaneidade de ações em pontos diferentes da cidade. Porém, diferente do ano passado, quando as ações se concentraram em apenas um dia, neste ano, tivemos uma programação intensa e diversificada por toda a semana.

Abrindo a semana, o Sesc fez a grande gentileza de incluir, em sua programação semanal de cinema, o documentário Sociedade do Automóvel. Além do Sesc, Ufal e Cesmac também realizaram exibições.


Ainda na segunda-feira, à noite, teve início o 1º Encontro Alagoano da Bicicleta, que se estendeu por toda a semana. O evento foi organizado pela Associação Alagoana de Ciclismo – AAC e contou com ótimas palestras referentes ao tema.



A quarta-feira, 22 de setembro, propriamente o DMSC, foi o dia mais movimentado. Às 6h da manhã, a turma da Bicicletada de Maceió se reuniu em frente ao CEAGB e ali estendeu faixas e entregou panfletos para que, aqueles que por ali passavam, tomassem conhecimento desta data tão importante que estava sendo comemorada em todo o mundo.

Foi possível perceber que crianças entre 8 e 11 anos já percebem a situação caótica que se encontra o trânsito da cidade onde vivem. Também foi bom ver o entusiasmo das crianças com nossas bicicletas. Muitas se interessaram em saber o preço e saíram dizendo que iriam pedir aos pais.



Infelizmente, em poucos anos, influenciadas pelas propagandas, o sonho delas deixará de ser uma simples bicicleta e passará a ser o carro. Mas o que pudemos perceber nesse 22 de setembro, lidando com seres com tão pouco tempo de vida, é que até a mais pura e inocente criança tem senso crítico e consegue reconhecer um problema grave como a mobilidade urbana em Maceió.

Talvez isto nos faça repensar as ações da Bicicletada, quase sempre direcionadas a pessoas que dirigem (e que dirigiram por toda a vida). Mudar os hábitos de alguém que já está escravo do carro há duas ou três décadas é muito mais difícil do que mostrar uma possibilidade de cidade diferente para alguém que ainda tem a mente aberta para construir o futuro.




Como bem coloca o urbanista francês Marcel Roncayolo:

o patrimônio é menos o que recebemos e mais o que deixamos.



Paralelamente à ação realizada pela Bicicletada em frente ao CEAGB, a AAC realizou um passeio matinal pela orla marítima da cidade, tendo como ponto de partida o Posto 7, na Jatiuca, seguindo até a Praça dos Martírios. Foi cogitada a participação de políticos (candidatos ao pleito eleitoral) no passeio, o que poderia transformá-lo num comício. Até a participação do prefeito, como já acontece em outras capitais, estava prevista, mas ele desmarcou na véspera.

Apesar da ausência do poder público nas atividades do DMSC, a mídia televisiva já sabe a importância que a data tem e ajudou na divulgação das ações realizadas na cidade, sendo uma grande porta-voz dos ideais e objetivos do movimento. Tanto as ações da Bicicletada, como as ações da AAC, tiveram uma ampla cobertura da imprensa. Veja aqui.

Ao final da manhã, os ciclistas presentes no CEAGB percorreram a Av. Fernandes Lima, uma das vias mais congestionadas da cidade. Os ciclistas ocuparam a faixa central da via, deixando a faixa da direita livre para o transporte coletivo e a da esquerda para o transporte individual. Apesar de poucos foi possível se impor aos veículos motorizados e talvez justamente por haver apenas 7 ciclistas, esse passeio foi marcante!


A decisão de ocupar a faixa do meio é uma forma de não atrapalhar o transporte coletivo (que tem horários e rotas a cumprir) e cobrar dos motoristas um maior respeito aos ciclistas no trânsito, propondo, de maneira forçada, um compartilhamento da via.



À noite, cerca de 80 ciclistas saíram da Ponta Verde em direção ao Centro, no tradicional passeio ciclístico em comemoração ao DMSC. A noite foi tranquila e divertida para quem esteve presente.



Para fechar a semana, na sexta-feira, às 18h, foi realizada a 28ª edição da Bicicletada de Maceió. Os participantes realizaram panfletagem com os motoristas que desfrutavam do tradicional congestionamento desse horário. A panfletagem foi interrompida por uma chuva que insistia em molhar e estragar os panfletos. De lá, a turma seguiu para um happy-hour na casa de uma participante.


Leia mais:

01 - 02 - 03 - 04 - 05 - 06

Cuidado para não se deixar seduzir pelas imensas propagandas de carro nos jornais...