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quinta-feira, 29 de abril de 2010

Licitação dos transportes públicos de Maceió - Capítulo II

Em julho de 2009, o juiz Antônio Dória estabeleceu um prazo de 30 dias para que a Prefeitura de Maceió realizasse a licitação dos transportes públicos.



Hoje (29/04/2010), foi noticiado pela TV Pajuçara que a Justiça estabeleceu um novo prazo (13 de setembro de 2010) para a licitação, entendendo que o processo não é tão simples quanto a simples abertura de concorrência pública para a exploração do serviço de transporte público da cidade. Seria apenas trocar seis por meia dúzia.



A promotora Fernanda Moreira explica que o prazo foi adiado por entender que a cidade deve ser pensada como um todo, levando em consideração a integração do sistema e a inclusão de pessoas portadoras de necessidades especiais. Segundo a promotora, será necessária a realização de um Plano Diretor de Transportes Urbanos - PDTU, onde todas essas questões técnicas serão analisadas.

Torcemos para que a realização do plano não seja adiada mais uma vez. Também torcemos para que a promotora não perca mais funcionários que cheguem atrasados ao trabalho. Torcemos ainda para que a própria promotora possa, um dia, quem sabe, abandonar seu automóvel e utilizar o transporte público de nossa cidade.

Afinal, o transporte público, assim como a saúde pública, a educação pública e todos os serviços públicos devem atender a toda a população, e não apenas àqueles que não podem pagar por esses serviços de forma privada.

quarta-feira, 28 de abril de 2010

Exemplo de Prefeito em Aventuras com Renata Falzoni

sábado, 24 de abril de 2010

Ciclista Recebe 8 mil Reias da Prefeitura

Publicado em 31 de Março de 2010 às 10h40

A 4ª Câmara de Direito Público do Tribunal de Justiça, em votação unânime,
confirmou o dever da prefeitura de São José em indenizar por danos morais o
ciclista Sinésio Zacarias Rosa, que sofreu diversos ferimentos ao cair de
bicicleta em uma boca de lobo coberta com terra, em via pública daquele
município, em março de 2006.

O valor, inicialmente arbitrado em R$ 30 mil no 1º Grau, foi readequado para
R$ 8 mil pelo TJ. O Município, em sua apelação, sustentou que a culpa pelo
ocorrido foi exclusiva do autor que, por imperícia, perdeu o controle da
direção da bicicleta, bem como pelo fato de que as provas carreadas junto à
inicial não demonstram estar a pista de rolamento obstruída.

“Colhe-se das fotografias trazidas às fls. 18/19, que a boca de lobo
mencionada pelo apelado está localizada em local adequado, (...) contudo, a
falta de manutenção é tão flagrante que o que era para ser uma cavidade,
coberta com grade, e servindo como escoamento de água, encontra-se repleta
de terra, totalmente coberta, de modo que há um grande desnível entre o seu
fundo e o nível da rua”, anotou o relator da matéria, desembargador José
Volpato de Souza.

O magistrado completou que o lamentável imprevisto deve ser imputado como de
responsabilidade da municipalidade, tendo em vista que houve negligência
quanto à manutenção da via pública.

Nº do Processo: 2009.043721- 1

Fonte: Tribunal de Justiça de Santa Catarina

segunda-feira, 19 de abril de 2010

Pedalada dos Pelados no Aventuras com Renata Falzoni

sexta-feira, 16 de abril de 2010

Rua Inteligente


Três formas de usar o espaço urbano,
de mobilizar 150 pessoas,
de construir cidade e cidadania.
A cidade de poucos, de muitos e de todos

quinta-feira, 15 de abril de 2010

Classe Média - Max Gonzaga

quarta-feira, 14 de abril de 2010

Carro: casar ou só ficar?

Publicado no portal Planeta Sustentável


Há uma lógica sinistra por trás do problema do trânsito em São Paulo. Que a fluidez do trânsito em São Paulo piora a cada ano, alguns tentam esconder, mas ninguém consegue desmentir. Nesses tempos de crescimento econômico, todo mundo que chega ao fim do mês com um dinheirinho a mais, não o coloca debaixo do colchão, mas sai às compras. E quem não tem carro, o que faz? Pois é: tenta comprar um. Claro, com o apoio da indústria automobilítica, que oferece cada vez mais atrativas opções de financiamento e já que faz delas sua principal fonte de faturamento. Assim se foge do martírio que pode ser a dependência ao transporte coletivo na metrópole e se engrossa o grupo daqueles que consideram o trânsito um martírio.

O sinistro dessa lógica é que o transporte público perde de todos os lados: perde usuário, perde receita e perde eficiência, pois encontra a sua frente mais carros competindo pelo mesmo e limitado espaço na rua. Só é possível romper com essa lógica, substituindo-a por outra, no mínimo tão forte quanto a anterior. Essa nova lógica começa a ser construída com base no compartilhamento e na sensibilização para causas ambientais. Dessa lógica, faz parte o carsharing. Tentarei explicar o raciocínio por trás dos “carros compartilhados”.

O primeiro ponto é reconhecer que, nos dias de hoje, o automóvel é um meio de transporte importante, realmente indispensável em determinadas ocasiões. Portanto, não se trata de tachar os automóveis particulares como objetos diabólicos e seus motoristas como pecadores. No fundo, o que se busca é uma nova forma de relacionamento com os automóveis, mais ou menos como acontece entre pessoas.

Você provavelmente conhece pessoas que se juntam, que estabelecem com seus parceiros uma união estável ou que, de uma maneira mais ou menos tradicional, se casam. Você também deve conhecer outras que “ficam” (alguns apenas se esbarram), que com muito custo namoram e aquelas que mantêm um relacionamento aberto. Com automóveis, funciona mais ou menos da mesma forma. O tradicional é o casamento. A sociedade até hoje costuma casar com um automóvel. “Ficar” é uma opção pouco considerada. Ficar com um automóvel significa, aqui, estar com um determinado carro em um período, sem ter que estar com ele no futuro.

A diferença entre carros e parceiros é que é muito mais fácil encontrar sua cara-metade humana do que sua cara-metade de metal. Ao contrário do que os vendedores fazem querer acreditar, dificilmente você encontrará um carro para sua vida. Hoje, você pode precisar de um carro econômico e pequeno, para estacionar no centro da cidade. Amanhã, você pode precisar de um carro maior para transportar mais gente em uma viagem de fim de semana. Depois, você fará uma mudança e precisará de um automóvel em que caiba o armário da sala... Então, como escolher um carro definitivo, se as necessidades (mesmo no intervalo de uma semana) podem ser tão distintas?

Além disso, há uma questão muito trivial: seu bolso. Por que pagar 100% de IPVA, 100% de seguro-obrigatório, arcar com todos os custos de manutenção de um veículo, mas ser transportado por ele apenas por alguns minutos no dia (ok, se você for morador de São Paulo, talvez algumas horas) e deixá-lo parado, inoperante, fora de serviço a maior parte do tempo? Por que não repartir esses custos fixos em uma comunidade de usuários? O carsharing tenta explorar essa oportunidade com as feições de um negócio rentável e sustentável.

Empresas e associações de carsharing funcionam mais ou menos como clubes, que colocam à disposição dos usuários uma frota de veículos em uma ou mais estações distribuídas pela cidade. Quem tem a carteirinha pode utilizar os veículos mediante agendamento e pagamento de um valor que depende do tempo de uso. No final do ano, o uso dos carros compartilhados acaba saindo mais barato do que ter um carro próprio. Para o meio ambiente, menos carros também é um bom negócio.

Na Alemanha, mais de 100 organizações atuam no ramo do carsharing, que funciona no país desde 1988. A própria companhia ferroviária nacional disponibiliza os carros compartilhados em mais de cem cidades com preços a partir de 1,90 euro (5 reais) por hora. Conforme os ofertantes, a economia mensal de utilizar um carro compartilhado em relação a possuir um chega a 100 euros.

Em São Paulo, a proposta de integrar o carsharing ao Plano Municipal de Mobilidade e Transportes foi apresentada e quase vetada. Coincidentemente, eu estive presente na reunião organizada pelo Movimento Nossa São Paulo em que a proponente percebeu que sua ideia havia sido excluída. Ao questionar a decisão, ouviu que a proposta deveria ser reformulada, reescrita. No fundo, o problema não era o texto proposta em si, mas a proponente. Quem levantou o tema do compartilhamento de carros é representante da única empresa que atua nesse segmento em São Paulo, que estaria vendendo o próprio peixe. Por causa disso, o debate se voltou à oposição entre interesse público e interesse privado e deixou de lado a proposta do compartilhamento em si. Eu intervi a favor da inclusão da proposta no plano. Não sei onde o processo desse plano vai desaguar, mas São Paulo não pode deixar de abraçar boas ideias para a mobilidade, só porque hoje há apenas uma empresa no ramo.

O carsharing é uma opção que deve ser considerada por quem costuma usar o carro com moderação e por quem morre de amores por um veículo. Na Alemanha, usuários e fãs do carsharing geralmente são aqueles que não dependem do carro para ir trabalhar todo dia. Frequentemente moram perto de uma estação de compartilhamento. E o melhor é descobrir, de repente, que algum conhecido seu, um parente ou seu colega de trabalho também opta por esse relacionamento mais aberto com um objeto. Relacionamento estável, duradouro (e feliz para sempre), eles procuram manter só com pessoas mesmo...


Conheça o carsharing em Estocolmo, capital da Suécia:

terça-feira, 13 de abril de 2010

DICAS PARA PEDALAR COM SEGURANÇA

  • Nunca entre com velocidade em cruzamentos, esquinas ou saídas de garagem;
  • Nunca force uma situação com motocicleta, carro, ônibus ou caminhão;
  • Não faça manobras bruscas ou ziguezague. Isso surpreende os outros e causa insegurança;
  • Preocupe-se mais com o que vem pela frente. Não fique olhando para trás;
  • Ouça o trânsito. Enquanto estiver pedalando, não use iPod ou fones de ouvido;
  • Estabeleça contato visual com motoristas e pedestres, veja o que eles vão fazer;
  • Sinalize antecipadamente suas intenções. Seja suave nas manobras;
  • Com chuva, a visibilidade de todos fica prejudicada. Diminua a velocidade;
  • Nas descidas, evite deixar a bicicleta correr demais;
  • Pedestres têm prioridade sobre os ciclistas e, às vezes, mudam de direção rapidamente;
  • Use a campainha quando necessário;
  • Quem está de patins ou skate continua pedestre. Respeite-os;
  • Em trânsito lento, não fique próximo ao carro da frente. Assim, você terá espaço para frear ou fazer uma manobra. Além disso, não respira a fumaça do escapamento;
  • Conheça os limites e as possibilidades de sua bicicleta;
  • Virar à esquerda é uma das situações mais perigosas para o ciclista. Muita atenção nessa hora;
  • Ônibus e caminhões têm grandes pontos cegos. Tome precauções e guarde distância.

Fonte EU SOU LEGAL NO TRÂNSITO

domingo, 11 de abril de 2010

Transporte ferroviário pode ser solução para a mobilidade urbana

Até o final do século XIX, não existia automóvel em Maceió. As pessoas se deslocavam a pé, a cavalo, ou através dos bondes. Estes últimos, primeiramente utilizando a tração animal, passando pelo vapor e finalmente a tração elétrica, estiveram em funcionamento em nossa cidade do final do século XIX até a década de 1950.

O crescimento da cidade era ditado pela expansão das linhas de bonde. Ou seja, as pessoas moravam onde havia transporte. O mapa abaixo mostra as dimensões da cidade de Maceió, em 1938 e o itinerário das linhas de bonde, atendendo a todas as áreas da cidade:

Com a introdução do automóvel (sendo apresentado como sinônimo de liberdade) e do ônibus, as pessoas puderam morar cada vez mais distantes. Devido à especulação imobiliária, diversos conjuntos habitacionais foram construídos distantes das áreas centrais deixando vazios entre eles e as áreas já adensadas. Desta forma, como o automóvel permitia que as pessoas morassem mais longe, também as tornou dependente dele, dificultando as viagens por bicicleta e tornando caras e cansativas as viagens por ônibus. No vídeo abaixo, a Prof.ª Regina Meyer explica melhor como se deu esse processo:




No documentário Taken For a Ride (abaixo), é apresentado como aconteceu, nos Estados Unidos, a substituição dos bondes pelos automóveis e ônibus. A indústria automobilística, a indústria de pneus, indústrias petrolíferas, empreiteiras, enfim todos aqueles que poderiam lucrar com o aumento da venda de automóveis, compraram as empresas de bondes e as levaram à falência, oferecendo um serviço de baixa qualidade que aos poucos fora tendo descrédito dos norte-americanos. Ao mesmo tempo, propagandas publicitárias apresentavam o automóvel como o transporte do futuro.

Em grande parte das cidades europeias, esse processo não ocorreu. Estas cidades, com suas ruas medievais e uma cultura já estabelecida de preservação do patrimônio arquitetônico, não permitiram a descaracterização do desenho urbano para abrir espaço para os automóveis. Muitas cidades europeias continuam mantendo em funcionamento suas linhas de bonde com mais de 30 anos. Aquelas que retiraram seus bondes estão reimplantando.


Além de terem prioridade de circulação sobre os automóveis, os bondes são menos poluentes que os ônibus, produzem menos ruído e interagem melhor com a vida urbana, garantindo a segurança de pedestres e ciclistas, já que ele está preso aos trilhos.

A Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU pretende modernizar o atual trem que liga o centro de Maceió à cidade de Rio Largo. Segundo a CBTU, após a modernização, a pretensão é de estender a linha até o bairro de Mangabeiras e, posteriormente, ao bairro de Jaraguá.

Como se pode ver no vídeo promocional do VLT de Maceió, os bondes permitem a acomodação de bicicletas em seu interior, permitindo a integração transporte coletivo/bicicleta e, consequentemente, ampliando o raio de alcance do ciclista em seus deslocamentos.


Leia também:

Câmara Federal sugere maiores investimentos em metrô e VLT

Superlotação já compromete sistema de ônibus em Curitiba

sábado, 10 de abril de 2010

Pernas, pra que te quero?

A situação das calçadas de Maceió parece ficção. Deveria ser natural caminhar pelas ruas da cidade, mas aqueles que dependem de suas pernas para se locomoverem passam por dificuldades inimagináveis por quem usa somente o carro. Os problemas são os mais variados e atingem todas as áreas da cidade.

Nos bairros onde a população tem um nível de renda mais elevado, há calçadas na sua maior extensão. No entanto são completamente desniveladas, pois cada proprietário de lote faz a calçada de acordo com sua comodidade. A situação piora quando, além do desnível, constroem-se rampas para acesso às garagens, não restando ao menos 1 cm de terreno plano. Como se não bastasse o motorista ainda insiste em fazer da calçada a própria garagem.

O desrespeito à população é ainda mais gritante nos bairros da periferia da cidade. Além dos problemas citados, não há, por um bom trecho, ao menos calçamento. O pedestre se locomove em meio à terra batida. Ou pior, por entre matagal, quando o lote fica de frente ao terreno baldio. É quase como percorrer trilha em mata fechada, o pedestre não aventureiro, então, locomove-se pela pista destinada para os carros.

Mesmo sendo passeio público, os órgãos competentes se omitem do dever de cuidar das calçadas e deixam a cargo do proprietário do lote a responsabilidade de sua construção e manutenção. Calçadas em variados níveis e em rampas dificultam o caminhar de jovens, idosos e impossibilita os cadeirantes de transitarem. Uma construção desse tipo é ilegal, mas mesmo existindo leis, não há fiscalização.

A SMCCU é o órgão fiscalizador das calçadas em Maceió

sexta-feira, 9 de abril de 2010

As enchentes e os automóveis

Como o AssuntoDaSemanaDosTelejornais trata das enchentes ocorridas no Rio de Janeiro, vale a pena relembrar uma reportagem veiculada pelo Fantástico há pouco mais de um ano:

Apenas paliativos...




Os políticos não têm interesse em achar soluções duradouras para os problemas de nossas cidades. Buscam paliativos apenas para empurrar o problema com a barriga até a próxima eleição. Um verdadeiro trabalho de enxugar gelo.

Veja as soluções adotadas por Estocolmo, capital da Suécia.

quinta-feira, 8 de abril de 2010

Trânsporte Público Gratuito na Bélgica

A cidade de Hasselt, capital da província de Limburg, na Bélgica, faz parte de um pequeno, mas crescente, número de cidades ao redor do mundo que estão oferecendo tarifa zero no transporte público.

Desde 1º de julho de 1997, as linhas municipais de Hasselt são de uso gratuito para todos e, no caso de linhas centrais, até mesmo não-habitantes da cidade usufruem da tarifa zero.

A idéia do transporte público gratuito teve início em meados de 1996, a partir da Política Integrada de Transporte, desenvolvida pelo ministro de Transporte de Flandres (região flamenga, no Norte do país) Eddy Baldewijsn, que estabelecia o transporte público como prioridade. A cidade de Hasselt foi uma das primeiras a subscrever o plano. O prefeito Steve Stevaert propôs conceder primazia ao transporte público sob o lema “a cidade garante o direito à mobilidade para todos”.

Aspectos do sistema de transporte

As linhas locais são chamadas de Linhas H e funcionam das seis da manhã até sete da noite. Há um intervalo máximo de 30 minutos de espera entre um ônibus e outro. Em algumas linhas são adicionados ônibus extras nos horários de pico – das sete às nove da manhã e das quatro às seis da tarde. As linhas circulares da região do boulevard têm intervalos de cinco minutos e as circulares do centro, intervalos de dez minutos. Quase todos os ônibus locais são adaptados para cadeirantes.

O serviço regional de transporte (Linhas Vermelhas) é gratuito para moradores de Hasselt, desde que mostrem seus cartões de identidade para o motorista do ônibus. Quem não mora em Hasselt paga a tarifa comum, exceto crianças com menos de 12 anos. As linhas regionais Azuis têm uma tarifa própria. Na combinação do uso de linhas regionais e locais, os passageiros pagam a tarifa comum pela viagem completa.

Controle tarifário e inspeção

Nas Linhas H, passageiros não precisam apresentar nenhum tipo de documento. Não há fraude possível, já que o serviço é gratuito. Ainda assim, as rotas são monitoradas para propósitos de controle de qualidade.

Resultados da tarifa zero

Após a introdução da política de tarifa zero, o uso do transporte público aumentou imediatamente e se manteve alto, sendo, hoje, dez vezes maior se comparado ao período anterior. O site oficial de Hasselt registra o crescimento da seguinte forma:








O vídeo abaixo traz a entrevista concedida pelo ex-secretário de transportes de São Paulo, Lúcio Gregori, à UnBTV, onde ele explica a proposta Tarifa Zero. Vale a pena ver!


quarta-feira, 7 de abril de 2010

Estacionamento: quanto mais, melhor ou pior?

Publicado na revista Em Foco


Estádio do San Francisco 49ers. Comparativo entre o espaço ocupado pelas
pessoas (estádio) e o espaço ocupado pelos carros (estacionamento) nas cidades.
Fonte: Google Earth

Quando saímos de casa para ir a um restaurante, antes mesmo de sabermos se o restaurante terá mesa disponível, já nos preocupamos em saber se encontraremos alguma vaga para estacionar. Não basta encontrar uma vaga distante, queremos a vaga em frente ao restaurante. Se possível, num local onde possamos ver o carro enquanto comemos.

Quando o estabelecimento não oferece estacionamento, é comum vermos a fila de carros estacionados pelas ruas próximas. Para que os carros não fiquem estacionados na via pública (ou pelo menos para que “muitos” carros não fiquem estacionados), o Poder Público Municipal exige, através do seu Código de Edificações e Urbanismo (1), que sejam ofertadas vagas de estacionamento, a depender da área construída do restaurante.

Mesmo que o dono do restaurante argumente que seus clientes chegarão de táxi, a lei não lhe privará da obrigação de oferecer um estacionamento que, para que nenhum carro fique estacionado na rua, terá que ter, no mínimo, uma área igual àquela onde será construído seu restaurante. Ou seja, o investimento do dono do restaurante que seria feito em um único lote terá de ser duplicado, inviabilizando a construção do mesmo ou fazendo com que seja burlada a legislação, como ocorre em inúmeros casos na cidade.

O estacionamento de veículos nas vias públicas, mesmo sendo algo muito comum, chega a ser um contra-senso. Como o próprio nome já diz, a via é pública. Se os automóveis são propriedades privadas, seus proprietários deveriam guardá-los em locais privados, não na rua.

Como nossa sociedade está cada vez mais dependente do automóvel, o número de vagas disponíveis está cada vez mais insuficiente. Na tentativa de solucionar este problema, grandes áreas da cidade são utilizadas como estacionamento, provocando a impermeabilização do solo e o espraiamento urbano (2) .

Já percebendo a insustentabilidade deste modelo de Urbanismo, a cidade de Munique (Alemanha) decidiu proibir que estabelecimentos comerciais oferecessem estacionamento a seus clientes. A prefeitura de lá só libera a licença de funcionamento do estabelecimento se ele provar que não tem uma vaga sequer para seus clientes. Desta forma, pretendem desestimular o uso do automóvel, fazendo com que as pessoas utilizem o transporte coletivo ou formas alternativas de deslocamento, como a bicicleta.

O Plano Diretor de Maceió (3) segue o mesmo raciocínio da cidade alemã: diz que uma das diretrizes para implementar a mobilidade em Maceió é a “prioridade aos pedestres, ao transporte coletivo e de massa e ao uso de bicicletas, não estimulando o uso de veículo motorizado particular”. Lei já existe. Só falta aplicar.


1 Lei Municipal 5.593 de 08/02/2007, p. 162.
2 Fenômeno caracterizado pelo crescimento horizontal da cidade, com baixa densidade populacional, fazendo com que seus habitantes precisem percorrer grandes distâncias diariamente.
3 Lei Municipal 5.486 de 30/12/2005, art. 79, p. 36.

Fim do Fim do IPI

Além das lindas e fantasiosas propagandas de carros, há ainda força política por parte do governo em financiar o consumo massivo de automóveis particulares. A redução do IPI e os subsídios concedidos a montadoras significaram menos arrecadação de impostos, e conseqüentemente uma reformulação no plano orçamentário.

Segundo a Receita Federal, a renúncia fiscal com a redução de IPI para automóveis e caminhões, para o segundo semestre de 2009, era prevista em R$ 1,792 bilhão.
Antes de abraçar a oportunidade de comprar um carro um pouco mais barato, deveríamos ter nos perguntado de onde vai ser tirado o dinheiro que vai cobrir esse rombo. Educação? Saúde? Transporte Público?

Só a titulo de informação enquanto o país se deliciava com o IPI zero, os impostos sobre a cesta básica cresciam em alguns estados chegando a média de 18%. O Brasil é um dos poucos países no mundo que cobra impostos sobre alimentos. Como acreditar então que o governo trabalha em prol dos seus cidadãos e não em interesses políticos internacionais?

Ao invés de menos fome nas vielas, o que vimos, nesses meses de redução, foi mais carros nas estradas. E assim, mais congestionamentos e mais favorecimento do transporte individual sob o transporte de massas.

E prepare-se, a situação não vai melhorar, as concessionárias já anunciaram: mesmo com o fim da redução de Impostos sobre Produtos Industrializados novas medidas para atrair o comprador vão ser tomadas.

terça-feira, 6 de abril de 2010

A culpa é do ciclista

segunda-feira, 5 de abril de 2010

Cada um no seu pedal

Publicado na Revista Istoé, 31/03/2010

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114 mortes nas estradas durante feriado de Páscoa

Entre a 0h de quinta-feira (1º) e a meia-noite de domingo (4), a Polícia Rodoviária Federal (PRF) registrou 114 mortes nas estradas federais. O número aumentou 34% em relação ao ano passado, quando foram registrados 85 óbitos.

Nesta Páscoa, mais de 1,4 mil pessoas ficaram feridas em 2.355 acidentes. Em relação a 2009, o número de acidentes aumentou 26%. Foram registradas, em 2009, 1.873 ocorrências.

O estado com o maior número de acidentes e mortos foi Minas Gerais, que mantém a tendência de 2009. Neste ano, foram registrados nas estradas federais mineiras 502 acidentes, contra 275 no ano passado. Morreram no estado, em 2010, 27 pessoas. Em 2009, foram 13 óbitos.

O dia mais violento do feriado, segundo a PRF, foi o domingo, quando foram registradas 42 mortes. As chuvas que atingiram grande parte do país e a imprudência dos motoristas complicaram a situação do trânsito.

Ao longo do feriado, a PRF realizou mais de 28 mil testes de embriaguez, que resultaram em 673 autuações e 337 prisões em flagrante.
Fonte: Globo.com

Camisetas da Bicicletada





Estampas: Todas acima
Cores: Todas as cores em todos os tons
Tecido: Algodão e Poliéster
Valor: R$ 15,00 Algodão e R$ 12,00 Poliéster
Pagamento: Algodão (R$ 10,00 no pedido, R$ 5,00 na entrega) Poliéster (R$ 8,00 no pedido, R$ 4,00 na entrega)
Pedidos: bicicletadademaceio@gmail.com
OS PEDIDOS DE CAMISETAS ESTÃO TEMPORARIAMENTE SUSPENSOS

domingo, 4 de abril de 2010

Até quando?

-


"...Muda, que quando a gente muda o mundo muda com a gente
A gente muda o mundo na mudança da mente
E quando a mente muda a gente anda pra frente
E quando a gente manda ninguém manda na gente

Na mudança de atitude não há mal que não se mude nem doença sem cura
Na mudança de postura a gente fica mais seguro
Na mudança do presente a gente molda o futuro..."

(Gabriel O Pensador)

sexta-feira, 2 de abril de 2010

Cidades sustentáveis

Sustentabilidade é a palavra-chave para todo empreendimento, todo processo produtivo e toda solução urbana do século 21. Não teremos rios limpos sem saneamento básico. Não teremos cidades com qualidade de vida sem planejamento urbano e integração à natureza. Não teremos desenvolvimento econômico sem meio ambiente equilibrado.

Já um pouco tarde, as grandes metrópoles do mundo parecem ter percebido isso. Descobriu-se que a boa cidade é aquela que integra seus habitantes, que respeita o meio ambiente, que destina adequadamente o lixo, que oferece moradia, água, saneamento básico, transporte eficiente e menos poluente e se prepara também para os seus futuros moradores.

As cidades brasileiras, ao crescerem rápido demais e sem planejamento, reproduziram injustiças e desigualdades sociais, potencializando a pobreza e a violência. E, sem levar em conta a sustentabilidade, têm se tornado cada vez mais excludentes, pois as soluções da engenharia e os investimentos públicos nem sempre obedecem ao critério do bem-estar de toda a população.

Não é fácil, mas é possível, para uma nação emergente como o Brasil, com demandas legítimas de crescimento e com mazelas antigas a serem equacionadas, trilhar o caminho inovador da sustentabilidade. Temos de aproveitar as oportunidades -que no país são imensas, devido à carência estrutural em muitas áreas- e mudar os velhos modelos. Infelizmente, muitos querem continuar repetindo os erros de sempre. Mas políticas públicas devem ser dirigidas para uma nova realidade socioambiental.

Na semana passada, o Rio de Janeiro sediou o Forum Urbano Mundial (ONU Habitat), principal evento de urbanismo do mundo. Logo na abertura, uma notícia ruim. Um relatório revelou que, das 20 cidades mais desiguais do planeta, cinco são brasileiras: Goiânia, Belo Horizonte, Fortaleza, Brasília e Curitiba. A boa nova surgiu ao final, com o lançamento da Campanha Urbana Mundial, para envolver os governos locais e nacionais, setor privado e organizações da sociedade civil na adoção de práticas sustentáveis e democráticas, um instrumento importante para melhorarmos a vida nas nossas cidades.

É o que a população quer e espera. Quando os governos intervêm para resolver os problemas urbanos, não podem deixar de lado as ideias e os projetos provenientes de iniciativas da sociedade, como do Movimento Nossa São Paulo e de muitos outros espalhados pelo país. Somente unindo forças poderemos mudar a realidade de nossas cidades. Sem isso, estaremos caminhando para trás, deixando passivos ambientais e sociais cada vez maiores.

Publicado na Folha de São Paulo em 29/03/2010.

DIREITO DE IR E VIR

Por Carlos Drummond de Andrade

Outro dia fui ao médico e ele me perguntou se eu ando bastante a pé.- Muito – respondi. -Pois então ande mais ainda.

O conselho é saudável, mas não sei como se possa andar com as calçadas e o leito das ruas cheios de veículos, sem uma beiradinha para o infortunado pedestre. Fomos definitivamente proscritos da cidade. E não temos para onde ir, pois o progresso chega ao interior, com seu cortejo de máquinas, desde o automóvel até a carreta, passando pela moto, a escavadeira, a britadeira e demais bichos mecânicos incumbidos de obstar o alegre movimento das pernas. Estava pensando na impraticabilidade da prescrição médica, e me pedir de volta o dinheiro da consulta, quando meus olhos se abriram à notícia de que vai ser criada a Associação de Pedestres do Rio de Janeiro, a exemplo da existente em São Paulo.

Aleluia! Se me dessem licença, gostaria de ser o primeiro associado inscrito, mas receio que, ao se instalar a entidade, não tenha condições de chegar à sede, pelas dificuldades do trânsito. Serei talvez associado telefônico ou postal, caso não me seja negado o direito de ir da minha residência até a agência de correio mais próxima.

A associação, dizem-me, editará uma cartilha do pedestre, que me habilite a desfrutar os direitos da minha condição. Talvez fosse judicioso editar simultaneamente a cartilha do motorizado, para que esta faça a revisão de conceitos até agora norteadores de seu comportamento. Assim, pelo menos reivindicaremos nossos direitos específicos brandindo cartilhas em lugar de palavrões ou argumentos baculinos. Vencerá quem melhor usar sua cartilha.

Apenas, temo que nós, pedestres, não tenhamos chance de tirar do bolso o folheto que será a nossa Bíblia, também pedestre, pois a experiência comprova que o motorizado não dá tempo para o confronto de princípios.

Os princípios em geral são nossos, e a rua é deles, senão a cidade inteira.Sou ainda forçado a meditar na precariedade de uma associação que, como todas as outras, reúne indivíduos e não santos de altar. A maioria esmagadora dos indivíduos, como se sabe, aspira a ser qualquer coisa além do que é.

Falamos mal do carro ou do ônibus se ele ameaça atropelar-nos, mas bem que gostaríamos de ser donos de uma traquitana ou de uma empresa de transportes. Evidentemente, é diverso o ponto-devista de quem está dentro do veículo, com relação ao ponto de vista de quem está fora – e a propriedade cultiva seus valores éticos distintos.

Imagina se eu, segundo secretário da Associação, me cansar da posição inconfortável de pedestre e disputar o sorteio de um Chevette. E ganhar. Serei um traidor da classe ou apenas um fraco mental exausto de pleitear uma vaga de transeunte, sempre recusada?

O pedestre é, afinal, uma espécie que tende a desaparecer, se é que já não desapareceu de todo, e eu estou aqui briquitando nestas teclas sem me dar conta de que também sumi do mapa e sou apenas um fantasma do Segundo Reinado, que açambarcava o espaço infinito de um Brasil sem desenvolvimento, quando o único veículo era o cavalinho maneiro.

Já estava conformado com a etiqueta social de fantasma, quando leio que aAssociação de Pedestres de São Paulo é constituída de arquitetos, engenheiros, economistas, pessoas indubitavelmente vivas e atuantes na vida brasileira de hoje, e que a futura entidade carioca vem sendo organizada por um sociólogo. Então, nem tudo está perdido, não sou o “revenant” que supunha ser, e devo admitir que ainda existem pedestres, por sinal qualificados, e dispostos a defender seus direitos, de maneira organizada e eficiente.

Fora de brincadeira: é criar e tocar pra frente, com ânimo e perseverança. Assim como as associações de moradores de bairro vão conseguindo formar uma consciência comunitária, sensibilizando as autoridades, pois se trata de uma força ascendente, capaz de exercer pressão e comprovar a eficácia do apelo coletivo, uma associação de pedestres, formando em comunhão de vistas com aquelas, cuidará daquilo que interessa a todo o complexo urbano e pede tratamento especial.

Vamos trabalhar pela afirmação (ou reafirmação) da existência do pedestre, a mais antiga qualificação humana do mundo. Da existência e dos direitos que lhe são próprios, tão simples, tão naturais, e que se condensam num só: o direito de andar, de ir e vir, previsto em todas as constituições… o mais humilde e o mais desprezado de todos os direitos do homem.
Com licença: queremos passar.

Publicada em 9/5/82-Domingo no Jornal do Brasil