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domingo, 16 de dezembro de 2012

Classe média


dica 030 - Praticar o "cada um por si" no trânsito
publicado no blog Classe Média Way Of Life

Para quem quer se comportar como a Classe Média brasileira, um ótimo ambiente de observação é o trânsito de nossas grandes cidades. Ali podemos estudar, por imersão total e com riqueza de detalhes, os valores deste peculiar grupo social.

O médio-classista encara o trânsito como se fosse uma grande batalha em defesa do seu direito individual prioritário de ir e vir, o que significa que cada indivíduo da Classe, no trânsito, tem prioridade um sobre o outro e vice-versa (numa estranha equação ainda não resolvida pela matemática). E todos têm prioridade sobre os pedestres (este ponto já é bem mais fácil de entender).

Para encarar o trânsito, cada cidadão da Classe deve estar equipado com seu carro. Se uma moradia médio-classista possui, por exemplo, 4 habitantes em idade para serem condutores, o ideal é que ali haja 4 carros. O carro é uma importante propriedade desses cidadãos, e seu interior é seu mundo particular, uma extensão de sua casa sobre rodas. Por isso, o carro para este público precisa ser equipado com "insulfim", equipamento de som, ar-condicionado e lugar para no mínimo cinco passageiros (para levar objetos e peças de vestuário, uma vez que raramente o carro do médio-classista trafega com mais de uma pessoa além do motorista). Tudo isso garante que o que realmente importa (o mundo particular do condutor) esteja muito agradável, a fim de evitar o contato com o mundo exterior, totalmente desprezível. Para este, há um mecanismo de comunicação denominado buzina.

Você, aprendiz de médio-classista, precisa aprender que, para ser da Classe, é necessário se revoltar com as atuais condições do trânsito. Assim, no seu papel de cidadão politizado e pagador de impostos, deve exigir das autoridades que abram espaço na cidade para mais carros. Que desapropriem, botem a cidade abaixo, mas garantam a duplicação das vias até resolver o problema (o que provavelmente será quando a cidade for um grande plano de asfalto). Fique revoltado também pelo fato de o Governo se preocupar mais em, violentamente, coibir seu direito sagrado de ingerir álcool, do que abrir mais acessos pro seu carro trafegar mais rápido.

Também é preciso aprender a se comportar neste ambiente. Se você quiser se parecer realmente com alguém da Classe, ande sempre na frente dos outros. Se alguém sinalizar que quer mudar de faixa e ficar à sua frente, mesmo que você esteja um pouco longe, acelere loucamente para passar à frente dele antes que ele realize a manobra. Logo, sabendo que todos agirão assim, dispense o uso da seta (pode até pedir o mecânico para desativar a sua). Você não tem que dar satisfações sobre pra que lado vai virar ou se quer ou não mudar de faixa.

Portanto, aspirante, o primeiríssimo passo para entrar na Classe é abandonar o transporte coletivo, o metrô e até mesmo a bicicleta (esta somente pode ser usada para lazer, e mesmo assim, deve ser transportada de carro até o local do uso). No transporte coletivo você está num espaço público, sujeito a ficar perto de pobres e nada ali é "só seu". É muito melhor que você trafegue dentro de sua bolha de vidro e metal, "privatizando" (aprenda a adorar esta palavra) cerca de 10m² do espaço público, com uma máquina de 1000kg que queimará petróleo para transportar uma pessoa de 70kg, a fim de garantir seu merecido bem-estar até seu destino. Você tem direito, você é da Classe Média.

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quinta-feira, 6 de dezembro de 2012

E se Niemeyer tivesse pedalado?

 
"O mais importante não é a Arquitetura, mas a Vida, os Amigos e este Mundo injusto que devemos modificar"

Arquiteta e brasileira que sou, devoto profundos admiração e respeito por Oscar Niemeyer e sua obra. Estou triste, de luto mesmo pois ele se foi.

Sou formada pela FAU Mackenzie, turma de 1977 e estudei muito a obra de Oscar Niemeyer, Lucio Costa, Corbusier e outras tantas lendas. Nunca nos foi dada qualquer chance a crítica ou questionamento.

Esses arquitetos nos foram apresentadas como “os senhores absolutos” da verdade arquitetônica, da estética e da modernidade; inquestionáveis.

Nossa geração seguiu a fundo os dogmas do planejamento urbano calcado em amplos espaços, avenidas maravilhosas, edifícios magníficos, prédios soltos, sem vizinhos, comércio segregado, tudo grande e longe.

O lema era a total transparência da forma, esta determinada pela função. Pilotis soltos, o livre rabisco, curvas, enfim, aprendemos a escancarar a função no desenho, mas nunca pudemos questionar a quem serviria tanta beleza arquitetônica, se nela seria agradável de se viver ou mesmo se esses edifícios e essas cidades seriam sustentáveis, na escala de um ser humano ou inclusivas.

Niemeyer era amigo pessoal de Juscelino Kubistchek, o “presidente bossa nova”, mentor e patrocinador de Brasília, aquele que trouxe ao Brasil a indústria automobilística e nos conduziu a “modernidade”.

Niemeyer era de esquerda, comunista de carteirinha, sempre clamou por igualdade. Havia em seu escritório um cartaz escrito em próprio punho algo no estilo, “enquanto eu vir desigualdade, serei um comunista”.

Brasília é uma cidade projetada para quem tem cabeça tronco e rodas motorizadas, sendo que – posso estar enganada – nunca vi dessa turma de arquitetos e urbanistas, uma reflexão do quanto suas cidades não promoveram a igualdade que tanto pregavam. Muito pelo contrário, essas cidades segregam.

As cidades satélites de Brasília são prova viva que que algo deu errado. Nossa capital de cara não previu a moradia de quem a construiu, a moradia da mão de obra, dos trabalhadores, daqueles que precisam vir ao centro todos os dias trabalhar.

Brasília nasceu insustentável no quesito mobilidade urbana. Nasceu sob uma ótica nada “comunista” se formos associar a esse termo, uma política pública que promova a igualdade e a integração de uma população, independente da classe social.

Brasília é plana, ampla, com largas avenidas e seus gestores poderiam ter feito uma mea culpa muito rápida, trazendo a moradia de trabalhadores para próximo do centro e uma estrutura cicloviária, sem falar em calçadas.

Brasília não tem calçadas.

Mas não, nunca sequer se cogitou algo pelo estilo. Sucumbiu-se a especulação imobiliária, ao modelo de carrodependente, sendo que não conheço cidade melhor para virar a sua própria mesa.

Me pergunto o que teria sido se Oscar Niemeyer, Lucio Costa e tantos outros tivessem pedalado como meio de transporte na década de 70, 80, quando o partido verde fez a sua revolução na Alemanha, influenciando a Dinamarca e os Países Baixos.

Teriam eles sacado aonde está o buraco da desigualdade social de nossas cidades?

Essa eterna necessidade e de se dar aos carros mais e mais espaço e em decorrência expulsar a classe trabalhadora dos centros? A degradação urbana decorrente, viadutos, pontes, marginais, congestionamento, poluição, barulho, mortes, doenças, isolamento de pessoas enclausuradas, transporte público ineficientes?

Um dia eu perdi a chance de expor em pessoa ao próprio Niemeyer essa análise tão fácil de entender pelos que se livraram do carro em centros urbanos.

Era no verão de 96 / 97, estava eu a correr a pé pelas redondezas do parque Ibirapuera, procurando o meu cão que havia fugido de minha casa e sumido pela região.

Vejo uma comitiva de pessoas que eu conhecia, caminhando pela Av. Quarto Centenário e nesse grupo, o próprio Niemeyer.

Atravessei a rua e fui conhece-lo, já com seus 89, 90 anos.

Eles estavam inspecionando o Parque por ele projetado e foi nessa época que decidiram construir o Teatro que já fazia parte do conceito original.

Depois que eu me apresentei ele me perguntou: “—Mas o que você faz aqui?”.

Expliquei-lhe sobre o Milú, meu cão pastor, muito do tonto. -“Fugiu de casa com outros dois que já retornaram e ele não”.

Niemeyer na sua mansidão me respondeu:
—”Pois eu vi o seu cão menina, ele está lá no Manequinho Lopes, ele está rodando no estacionamento. Aproveite e diga ao meu motorista, você vai vê-lo, para vir aqui me buscar, pois eu estou cansado de caminhar’

Dito e feito, lá estavam o Cão Milú, ao seu lado o motorista!

Devo mais essa a esse ilustre brasileiro!

sábado, 17 de novembro de 2012

Assassinato a 4 rodas

por Matheus Pichonelli

A maioridade ocorre quando passamos a andar com quatro rodas (ou patas). Para agir como animal, falta só pagar a fiança. Foto: Agência Brasil

Nas sociedades indígenas, a passagem para a vida adulta é um grande evento. Muitas vezes os rituais são marcados por testes que envolvem dor e paciência, como acontece nas tribos sateré-mawé, que vivem entre o Amazonas e o Pará. Ali, antes de se tornarem homens, os indiozinhos são obrigados a colocar a mão numa luva tomada por formigas tucandeiras. Se resistir 15 minutos, será homem.

Nas aldeias de concreto e asfalto, o batismo para a maioridade coincide com o momento em que deixamos de ser bípedes e nos tornamos quadrúpedes, numa espécie de salto na linha evolutiva. O ritual acontece entre os 17 e 18 anos, quando os anciãos nos levam para os arrebaldes da cidade e emprestam as chaves dos seus carros. A instrução é mínima: engata aqui, coloca o pé ali (quando já alcançamos os pedais), olha sempre para o retrovisor. Numa conversão mágica entre líquidos arrancados do seio da terra (ou da camada de pré-sal) e a atmosfera de gás carbônico, passamos finalmente a andar com as próprias rodas.

A sensação de liberdade é concluída meses depois, quando pagamos para que alguém nos ensine educação no trânsito. Para alguns, é como tirar porte de arma, embora alguns prefiram retirar o documento no mercado clandestino – porque uma das características do bom quadrúpede é a pressa. Seja como for, a ideia de liberdade tem lá sua relação com as luvas das tucandeiras. A diferença é que as picadas levam mais de 15 minutos: “Se passar na faculdade, compro um desses pra você”. Ou: “Empresto o meu desde que você passe de ano”. Ou: “Compro, empresto, financio pra você, desde que você desfile na rua do vizinho”.

Quando nos tornamos quadrúpedes, ganhamos acesso a eventos e lugares que nos pareciam distantes até os 18 anos, como motéis, clubes e baladas. Já não precisamos combinar horários de saída ou chegada. Nem esperar a reabertura do metrô às quatro e meia da manhã. A liberdade de ir e vir é conquistada, dessa forma, por um novo contrato social, selado a partir da benevolência (e patrocínio) dos pais. Aos 18 anos, aprendemos a ser livres antes mesmo de saber lavar as próprias meias.

Quadrúpedes de carteirinha, passamos finalmente a atuar no papel que esperam de nós. Num tempo de diálogos truncados, em que a polifonia de vozes na multidão anula os traços da personalidade que grita, lotamos de adesivos e rodas rebaixadas os automóveis que falarão por nós. Já não protestamos; buzinamos. Não corremos, aceleramos. Não agredimos, damos cavalos de pau. Cada um a seu jeito, para se fazer notar na multidão que se espreme em espaços cada vez mais reduzidos nas mesmas ruas, as mesmas zebras que protegem os bípedes e suas limitadas ideias sobre liberdade.


Veículos apreendidos pelo Detran que seriam leiloados, em março, graças ao mal comportamento dos quadrúpedes. Foto: Agência Brasil

Para ser quadrúpede, vale a pena deixar de comer, beber, viajar (ironia) para financiar o carro zero. Há, do lado de fora, uma indústria automobilística que entope, com benefícios governamentais, nossas ruas e povoam nossos fetiches: até 2014, haverá um carro para cada 4 habitantes no Brasil, embora, no mesmo País, apenas uma a cada duas pessoas tenha acesso a esgoto. As ruas não se multiplicam com a mesma velocidade das esteiras rolantes, mas a ideia de transporte coletivo é quase um retorno à idade média: por que colocar 60 bípedes num mesmo ônibus se eles podem se multiplicar, no conforto do ar condicionado, em 60 quadrúpedes solitários?

Na passagem pela maioridade, o ensinamento nada tem a ver com espaço, e sim com conquista. As patas são quatro, mas o bem é individual – à imagem e semelhança de seus donos. Tanto que, em alguns casos, já não se sabe quem é quem: ao deixar as quatro rodas, há quem siga andando de quatro, como o caso do dono do Camaro que atropelou duas mulheres e bateu em pelo menos dois carros na volta da balada, num saldo de quatro feridos e um morto.

Veloz e furioso, só parou no último acidente, quando voou direto para a delegacia e foi socorrido pelo papai, que bancou os 245 mil reais de fiança. Quadrúpede que é quadrúpede não fica mais de três dias na prisão.

 
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sábado, 20 de outubro de 2012

Pedalar + caminhada = mais dinheiro gasto no comércio local


Promover a bicicleta e caminhadas significa mais lucro para lojas e restaurantes locais, não importa de que local do país você está pedalando e/ou caminhando.

Isso não é um sentimento subjetivo ou mero achismo, como foi constatado.

Em Nova York, uma pesquisa dos compradores em East Village, produzido pela Transportation Alternatives, conclui que os residentes e visitantes em East Village de Manhattan “dependem muito da bicicleta e do transporte público para chegar no bairro e transitar por ele.”

O estudo diz ainda que as pessoas que utilizam estes modos de transporte é que “gastam a maior parte dos dólares que circulam no comércio, e estão crescendo em número, graças à implementação de ciclovias protegidas e melhoria da segurança de pedestres ao longo da Primeira e Segunda Avenidas.” Estas comodidades são populares entre os moradores e visitantes, acrescenta, “e encorajam mais mulheres a andar de bicicleta, ou se sentem propensas a fazê-lo.”

 
1ª Avenida, East Village, Manhattan, Nova Iorque

TransAlt recomenda que os empresários locais e o Departmento de Transportes de Nova Iorque continuem a apoiar a expansão da rede cicloviária de Nova Iorque, incluindo “uma rede mais robusta de ciclovias protegidas e mais estacionamento de bicicletas.”

O estudo é um retrato dos padrões de viagem e gastos de residentes e visitantes no East Village. Foram incluídos na pesquisa os seguintes pontos:
 
  • Despesa semanal agregada dos usuários do transporte público e transporte não motorizado são responsáveis por 95% de dólares gastos no varejo na área de estudo.
  • Motoristas e usuários de transporte motorizados gastam apenas 5% dos dólares de varejo total no bairro.
  • Ciclistas e pedestre têm o maior gasto per capita semanal, US$ 163 e US$ 158, respectivamente, em empresas locais. Usuários de carro e metrô gastam menos, US$ 143 e US$ 111, respectivamente, embora o volume de passageiros do metrô coloca esse modal em primeiro lugar no valor total gasto em cada modo de transporte.
  • Pessoas que costumam fazer seus deslocamentos a pé ou de bicicleta, visitam o bairro com mais frequência. 61% dos caminhantes e 58% por cento dos ciclistas visitam o bairro mais de cinco vezes por semana, em comparação com 44% dos condutores e 34% de passageiros do metrô.

“Ruas que promovem a bicicleta e a caminhada significa mais negócios para lojas e restaurantes locais”, disse Paul White Steely, Diretor Executivo da ONG Transportation Alternatives. “Quando se trata do impacto das ciclovias sobre as empresas locais, é um caso de” se você construir, eles virão. “Não é nenhuma surpresa que no East Village, que é lar de algumas das melhores políticas de segurança das ruas da cidade, ciclistas e pedestres desempenham um papel fundamental na economia local. ”

Portland, OR é uma cidade completamente diferente e a situação ciclismo da Manhattan densamente povoada, onde a maioria das pessoas tem que ser ciclista, pedestre ou usuário do transporte público em vez de condutores de automóveis para conseguir se locomover.

Portland não é nem de perto tão populosa, mas andar de bicicleta é o principal estilo de vida na cidade mais amiga da bicicleta do país. Ela tem um grande impacto na economia da cidade e sua infraestrutura, de acordo com pesquisadores da Universidade Estadual de Portland, incluindo Kelly J. Clifton, Professor Associado de Engenharia Civil e Ambiental.

Um artigo recente da TR News por Clifton, e sua equipe “Ciclos de Negócios, atendendo o mercado Bicicleta”, descobriu que, enquanto os motoristas de carros gastam mais em supermercados e restaurantes do que os outros modos de transporte, os caminhantes, ciclistas e usuários do transporte público visitam os locais com mais frequência, e assim, no espaço de um mês, gastam mais.

“Os ciclistas são gastadores maiores, em média”, Clifton escreve. “Os consumidores que chegam de automóvel não necessariamente transmitem maiores benefícios monetários para as empresas do que ciclistas, usuários de transporte público, ou pedestres. Este achado é contrário ao que os empresários muitas vezes acreditam.”

Estes relatórios transcontinentais percorrem um longo caminho para dissipar a noção de que pensar seu negócio voltado para o carro é de alguma forma melhor ou mais preferível economicamente. Além disso, se você estiver andando ou de bicicleta você não está gastando uma parcela significativa do seu rendimento disponível em combustível e também está beneficiando a sua saúde e o meio ambiente.

Artigo publicado originalmente em inglês por Bill DiBenedetto na TriplePundit.


quinta-feira, 18 de outubro de 2012

Debate sobre Mobilidade Urbana

 
Na próxima quinta-feira (25/10), haverá um debate sobre Mobilidade Urbana, organizado pelo Departamento dos Estudantes de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal de Alagoas – DEAU/UFAL


Entre os debatedores estão o arquiteto e urbanista Manoel Messias, secretário adjunto de Obras, Transporte e Logística da Secretaria de Estado da Infraestrutura, o engenheiro civil Judson Cabral, deputado estadual e o arquiteto e urbanista Dr. Geraldo Majela, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal de Alagoas – FAU/UFAL.


O evento tem previsão de início para as 19 h, é aberto ao público e acontecerá no bar Engenho Massayó, localizado na esquina da Av. Dr. Antônio Gomes de Barros (antiga Amélia Rosa) com a Rua José Maia Gomes, em frente ao ITEC, próximo ao bar Alagoana.

Não perca!

 

segunda-feira, 15 de outubro de 2012

Entrevista: Ayfer Baykal


 "A cidade é para as pessoas, não para os carros"      

Prefeita do departamento técnico e ambiental de Copenhague – uma espécie de secretária municipal de urbanismo e meio ambiente da capital dinamarquesa -, Ayfer Baykal é considerada uma das maiores autoridades mundiais no uso do ciclismo como alternativa ao caos no tráfego dos grandes centros urbanos (leia mais na página 96), Com mais da metade de seus moradores recorrendo todos os dias à bicicleta para ir ao trabalho e à escola, Copenhague pretende se tornar, até 2025, a primeira cidade do mundo neutra em emissão de gás carbônico. “Cada vez que criamos uma faixa para ciclistas numa rua, o número de bicicletas cresce 20% e o de carros diminui 10%”, diz ela. “Ciclismo gera ciclismo.”

ÉPOCA – A que a senhora atribui o alto índice de contentamento da população de Copenhague?
Ayfer Baykal – Nosso foco é oferecer maior qualidade de vida numa cidade grande. O urbanismo é tradicionalmente ligado a ruas barulhentas, uma profusão de carros e ar poluído. Em Copenhague, desafiamos essa visão. Sabemos que os copenhaguenses querem maneiras seguras e fáceis de percorrer a cidade em suas bicicletas. Oitenta e cinco por cento deles têm acesso a uma bicicleta. E mais da metade usa sua bicicleta para chegar ao trabalho ou à escola. Então, estou focada na construção de ciclovias e calçadas, em vez de grandes faixas mais amplas de carros e estacionamentos.

ÉPOCA – Numa cidade como São Paulo. Maior até que Nova York é possível criar uma estrutura eficiente para ciclistas?
Ayfer Baykal – Claro que é. Mas isso requer escolhas políticas, uma profunda análise do tráfego e estratégias de como diminuir o numero de carros, abrindo espaço para ônibus, trens e bicicletas. Nos próximos quatro anos, ampliaremos nossas linhas de metro, construindo corredores de ônibus, ciclovias e calçadas maiores. Estamos dando aos motoristas alternativas atraentes para seus carros, em vez de apenas puni-los. Há estradas de bicicleta com faixas largas e estações de bombeamento para os pneus. Mesmo alguém que mora a 15 quilômetros pode chegar a seu destino pedalando. Muitos urbanistas internacionais recebem de Copenhague uma inspiração concreta sobre como planejar uma cidade. A prefeitura de Nova York esta copiando nossas pistas para ciclistas e as batizou “pistas de Copenhague“. Tenho certeza de que as grandes cidades brasileiras poderiam fazer o mesmo.

ÉPOCA – Que medidas seu governo está tomando para tornar Copenhague uma cidade mais verde?
Ayfer Baykal – Nosso objetivo é tornar Copenhague uma cidade neutra em emissão de gás carbônico até 2025. Para isso, trabalhamos fortemente na redução do número de carros, plantamos árvores em parques de asfalto e organizamos nossos parques para que eles sejam atraentes para as pessoas. Temos uma legislação ambiental rigorosa e investimos muito dinheiro na limpeza do porto. Agora, construímos instalações para nadar em vários lugares da cidade e criamos praias a leste e ao norte do centro. Cada vez que um novo prédio é construído, ele tem de cumprir os regulamentos da área para que não arruíne a visão dos outros edifícios. Se um arquiteto quer construir acima do limite permitido naquela área, a prefeitura tem de aprovar um plano local novo, e os habitantes da localidade serão ouvidos. Incentivamos arquitetos, engenheiros e urbanistas a tornar os edifícios energeticamente eficientes.

ÉPOCA – Qual o maior erro no planejamento urbano?
Ayfer Baykal – É ampliar as ruas como única solução para os engarrafamentos. A cidade é para as pessoas, não para os carros. É necessário fazer uma análise geral da mobilidade na cidade para, em seguida, criar ciclovias, calçadas amplas, corredores de ônibus e metrôs e dar aos motoristas boas alternativas para o carro. Isso reduzirá o nível de ruído e poluição. Também é fundamental ter uma rigorosa legislação ambiental para que os cidadãos tenham parques, ar e água limpos.


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Veja aqui outras postagens sobre Copenhague em nosso blog.
 
 

domingo, 7 de outubro de 2012

As propostas do prefeito eleito de Maceió



Durante o período eleitoral, procuramos ouvir os candidatos a prefeito de Maceió no quesito Mobilidade Urbana. Participamos da sabatina ocorrida no auditório do Conselho Regional de Engenharia e Agronomia - CREA/AL, entre os dias 03 e 12 de setembro de 2012. Lá, fizemos a mesma pergunta a cada um dos candidatos e filmamos suas respostas.


Pretendíamos publicar, aqui no blog, os vídeos com as respostas de cada um dos oito candidatos. Como não conseguimos fazer a pergunta aos candidatos Ronaldo Lessa e Sérgio Cabral, para sermos imparciais, decidimos não publicar os vídeos dos outros seis candidatos. Ronaldo Lessa não comparecera ao debate na data marcada (12/09/2012) pois, segundo nos informaram no CREA/AL, ele teria viajado a Brasília para tratar do julgamento de sua candidatura no Tribunal Superior Eleitoral - TSE. Segundo também nos informou o CREA/AL, não conseguiram contato com o candidato Sérgio Cabral para convidá-lo para a sabatina.
 
Como a eleição já foi decidida, publicamos então o vídeo do prefeito eleito de Maceió, Rui Palmeira, do PSDB. Antes de fazer a pergunta, pedíamos ao candidato que não dissesse "o que seu partido pretende fazer", mas "como pretende fazer". O que deve ser feito, nós já estamos cansados de saber. Não queríamos ouvir os candidatos prometendo a construção de ciclovias, a melhoria do transporte coletivo, etc. Pedimos para que ele explicasse em que a proposta do seu partido e coligação diferenciava das propostas dos demais partidos. Por que o eleitor deveria escolhê-lo e não os demais?
Após a pergunta, oferecemos o mesmo tempo a cada um dos candidatos: 4 minutos. Rui Palmeira encerrou sua resposta em 2’34”. Segue a pergunta e o vídeo com a resposta:
 
“Historicamente, Maceió, assim como inúmeras cidades brasileiras, tem sido construída em função do automóvel, como se cada cidadão, um dia, fosse dispor do seu próprio veículo para se deslocar. As outras formas de deslocamento, como o ônibus, a bicicleta e os próprios pedestres têm sido deixados em segundo plano. Esse modelo excludente de mobilidade, além de impedir o direito de ir e vir de uma grande parcela da população, está lotando a cidade de automóveis, encaminhando-a para o colapso.

A pergunta é...

Quais são as suas ideias (e do seu partido) para reverter esse processo: restringir o uso excessivo do automóvel e diversificar as formas de deslocamento na cidade?”
 
 

 

sexta-feira, 21 de setembro de 2012

AL-101 Sul e o Dia Mundial Sem Carro


Como todos sabem, dia 22 de Setembro é o Dia Mundial Sem Carro. É também o Dia Estadual do Ciclista em Alagoas (Lei Estadual nº 7.719/2010) e o Dia Municipal Sem Carro no município de Maceió (Lei Municipal nº 5.884/2009).

Curiosamente, o dia 22 de setembro de 2012, próximo sábado, Dia Mundial Sem Carro, foi a data escolhida pelo Governo de Alagoas para inaugurar a duplicação da AL-101 Sul. A solenidade de inauguração será no viaduto de acesso a Praia do Frances, município de Marechal Deodoro.

Será contradição ou confirmação de ideias?


Para muitos, essa obra é de grande relevância para a economia do estado. Para outros, existem demandas mais emergenciais que, se tratadas com o mesmo empenho, como foi tratada a duplicação da AL-101 Sul, trariam muitos benefícios concretos para a população alagoana.

Debates a parte, o fato que obra foi concluída. Mas logo vem a pergunta: como serão tratadas as necessidades de deslocamento dos ciclistas e pedestres?

Não cabe mais reivindicar a construção de ciclovia, ao longo da supracitada AL-101. Vale lembrar que essa reivindicação foi muito bem feita pelo dirigente de um grupo hoteleiro de Maceió, à época da elaboração do projeto de duplicação. Esse diretor levou ao governo a idéia de se criar uma rota cicloturística na região (Maceió, Coqueiro Seco, Barra Nova, Massagueira, Frances, Marechal Deodoro, Barra de São Miguel). Explicou que caberia ao Estado, já que iriam duplicar a rodovia, prover uma estrutura que proporcionasse segurança ao cicloturista, no caso, a construção de ciclovia ao longo da duplicação. Explicou que o restante da estrutura para o cicloviajante seria provido pela iniciativa privada e pelas prefeituras e que, tal ação, por parte do Estado, criaria um novo potencial turístico para a região, que novos negócios seriam fomentados, que tal ação iria beneficiar a população local, visto que muitos moradores da região utilizam a bicicleta como meio de transporte e também iria beneficiar aqueles que andam de bicicleta por lazer ou esporte (na região existe um fluxo considerável desses ciclistas). Toda argumentação foi em vão, a ideia foi rejeitada.

Diante dos fatos, cabe a nos ciclistas não mais reivindicar ciclovia para a região, esse sonho não se concretizará!

Cabe sim, reivindicar medidas que proporcionem mais segurança para os ciclistas que trafegam pela nova AL-101 Sul.

Cabe a nós ciclistas cobrar a manutenção e conservação das áreas de acostamento, sinalização vertical de advertência ao longo da rodovia indicando a presença de ciclistas (placa de advertência A-30a), fiscalização eletrônica ao longo de toda a rodovia para que o limite de velocidade imposto aos motorizados não seja desrespeitado, campanhas educativas direcionadas aos motoristas e ciclistas, tratamento adequado das pontes para que o ciclista e o pedestre possam atravessar com segurança.

Fato curioso: foi informado que, na travessia da ponte Divaldo Suruagy (a ponte do Detran), o ciclista deve atravessar (sentido Maceió, Barra Nova) pela ponte da esquerda, pela borda esquerda, pois haverá espaço reservado para essa travessia de modo seguro, que seria uma intenção de dar continuidade ao percurso que o ciclista faz quando vem pela ciclovia da orla marítima do Pontal da Barra. Acontece que ao final da travessia o ciclista estará na contramão de direção, sentido contrário à movimentação dos veículos motorizados. Como todos sabem, o ciclista não deve trafegar na contramão (contra-fluxo) pois é uma situação que contraria a legislação e, acima de tudo, é muito perigosa (exceção se faz em vias urbanas e quando o contra-fluxo é devidamente sinalizado).

Então, ao final da travessia como o ciclista irá se posicionar no acostamento das faixas da direita (mesmo sentido de direção dos veículos motorizados) para prosseguir sua viagem? Talvez algum projetista (que sempre esquece a existência de pedestres e ciclistas) possa explicar.

É fato que a AL 101 Sul passa por várias áreas onde existe fluxo de travessia de pedestres. Será que os pedestres também foram esquecidos? Será que os projetistas acreditam que a simples pintura de faixas para pedestres, em locais onde não existe demanda para travessia, resolve a questão?

É necessária a realização de um trabalho muito responsável com relação aos pedestres!

Quando se fala em trabalho responsável, podem ser citadas, como exemplo, ações de campo para mapear as reais necessidades de travessia. A implantação de faixas para pedestres obedecendo ao principio da racionalidade (não é correto impor uma caminhada de 2 km para ter o direito atravessar com segurança). Também se faz necessário um intenso trabalho educativo (com motoristas,  pedestres e crianças), para que seja criada a cultura da travessia com segurança. As faixas de travessia devem ter dimensões adequadas, a exemplo das grandes faixas pintadas recentemente na Av. Paulista (São Paulo/SP), e não o padrão acanhado que é utilizado nas vias urbanas de algumas cidades. E acima de tudo, é necessária a fiscalização eletrônica para coibir o excesso de velocidade.

Para alguns motoristas essas considerações podem ser classificadas como desnecessárias ou antipáticas, afinal de contas dizem respeito a benefícios (direitos) para pessoas que estão fora dos veículos motorizados. Motorizados estes, conduzidos algumas vezes com muita responsabilidade, mas em outras, com muita irresponsabilidade, egoísmo e intolerância. Mas temos certeza de que, para os que estão do lado de fora dos veículos, que são as maiores vítimas dos acidentes de trânsito, o que foi explanado aqui tem muita coerência e objetividade.

Por meio de uma consciência crítica e união, é possível preservar os nossos direitos, ou seja, as nossas vidas.

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Veja também:

terça-feira, 18 de setembro de 2012

O Desafio Intermodal de 2012


Aconteceu, na manhã de hoje (18), a segunda edição do Desafio Intermodal de Maceió - DIM. O evento consiste em percorrer um trajeto pré-definido (5,4 km), na hora do rush, utilizando diversos modais diferentes, para ser feita uma avaliação comparativa entre o tempo gasto por cada um, levando também em consideração a eficiência energética e a poluição emitida por cada modal de transporte.



A diferença em relação à edição de 2011, que contava com seis modalidades, foi a inclusão de mais quatro modalidades: a pé (corrida), cadeira de rodas (motorizada), integração ônibus + trem e integração bicicleta + trem. Tentamos incluir também skate e patins, mas não houve participantes inscritos. No total, 16 voluntários participaram do desafio em 10 modalidades diferentes.

Clique na imagem para ampliar

Assim como em 2011, a motocicleta foi a primeira colocada no quesito tempo. Porém, não se pode considerá-la uma vencedora se levarmos em consideração os níveis de poluentes emitidos e os custos com saúde pública que os acidentes envolvendo esse veículo demandam.

Na sequência, ficou: motocicleta, bicicleta, táxi, pedestre (corrida), carro, pedestre (caminhada), cadeira de rodas motorizada, integração bicicleta + trem, ônibus e integração ônibus + trem.


A cadeira de rodas motorizada transitou pelo leito carroçável, junto aos demais veículos motorizados, com a ajuda de dois ciclistas que fizeram sua escolta. O trânsito da cadeira de rodas pelo leito carroçável sem a escolta seria bastante perigoso e, pelo passeio público, seria impossível, por motivos óbvios.


Não foi possível fazer a integração bicicleta + trem. Na véspera do DIM, fomos à sede da Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU, no Centro de Maceió, para obter informações sobre os horários do trem e sobre a possibilidade de embarcar no trem com a bicicleta. O funcionário que nos atendeu informou que não era permitido entrar com bicicleta comum, mas com bicicleta dobrável, sim.


O próprio vídeo promocional da CBTU, que demonstrava o Veículo Leve sobre Trilhos - VLT antes de sua implantação, apresentava algumas bicicletas (comuns) no interior dos vagões.




Contudo, durante a realização do DIM, ao chegar à Estação Bebedouro, não foi permitido o embarque da bicicleta dobrável no trem. Após a partida do trem, o participante se dirigiu à Praça dos Martírios pedalando e, ainda assim, chegou antes da participante que fez a integração ônibus + trem e que iriam na mesma composição: a das 7h58.


Veja aqui um resumo do Desafio Intermodal de 2011.

  

segunda-feira, 17 de setembro de 2012

Bicicletas e contrafluxo


Uma pequena placa na praça da Sé no centro de São Paulo pode parecer misteriosa, ou até mesmo surreal, mas o que ela indica é simplesmente algo que já é previsto no Código de Trânsito Brasileiro e praticado em inúmeras cidades européias. Bicicletas podem circular pelo contrafluxo motorizado, basta a oficialização do poder público.

A oficialização por parte do poder público dessa circulação das bicicletas no contrafluxo se traduz em adequar a cidade para a circulação e compartilhamento seguro das vias. Ruas e avenidas com sentido único de circulação são uma conveniência à segurança e conforto dos condutores dos veículos motorizados, uma distorção urbana que instintivamente ciclistas tendem a não reconhecer.

Afinal, movidos pela própria energia, ciclistas e pedestres buscam sempre o caminho mais curto, plano e direto até seu destino. Ruas e avenidas que desrespeitam essa necessidade dos ciclistas desconsideram a necessidade humana nos deslocamentos urbanos. Ou seja, para ser completa, uma via precisa garantir que pedestres e ciclistas possam circular em ambos os sentidos com segurança, já o ordenamento do trânsito motorizado pode continuar operando por sua lógica, mas sempre garantindo a segurança e conforto das pessoas que circulam sem o apoio de motores.

Abaixo os exemplos europeus de ruas de bairro com circulação de bicicletas em ambos os sentidos da via.


Copenhague, Dinamarca

Munique, Alemanha

Munique, Alemanha

Munique, Alemanha

Ultrecht, Holanda



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Veja também:

- SMTT na contramão

- Bicicletas na contramão (mas com segurança)


quinta-feira, 13 de setembro de 2012

Desafio Intermodal e Dia Mundial Sem Carro 2012


Na próxima terça-feira (18/09/2012), realizaremos o segundo Desafio Intermodal de Maceió. A novidade desse ano foi a inclusão de mais algumas modalidades de transporte como: patins, skate, cadeira de rodas e a integração ônibus + trem.

Estamos com um pouco de dificuldade para conseguir voluntários para o skate e a integração ônibus + trem. Se tudo correr bem, no próximo ano, estamos pensando em experimentar a integração bicicleta + trem e/ou bicicleta + barco (através da lagoa Mundaú).

Assim como foi feito no ano passado, o evento consiste em percorrer um trajeto pré-definido, na hora do rush, utilizando diversos modais diferentes, para ser feita uma avaliação comparativa entre o tempo gasto por cada um, levando também em consideração a eficiência energética, a poluição emitida e os custos financeiros.

A concentração será a partir das 6h30 e a largada às 7h15, em frente à sede do Ibama (na Gruta de Lourdes). A chegada será na Praça dos Martírios (no Centro), totalizando 5,4 km.

Para a realização do evento, precisamos de voluntários. Se você tiver interesse em participar, escreva para bicicletadademaceio@gmail.com informando nome completo, telefone e o modal que você pretende utilizar. Informe todos aqueles que você tem disponibilidade, pois alguns estão sendo muito procurados e outros não. Portanto, precisamos de uma segunda ou terceira opção de cada participante.

Você pode conhecer um pouco mais sobre o Desafio Intermodal de outras cidades buscando no Google.
 
Participe!

Contamos com sua colaboração!


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Para a semana que antecede o Dia Mundial Sem Carro, comemorado em 22 de setembro, montamos uma programação não tão extensa quanto gostaríamos, mas com a intenção de não deixar a data passar em branco em nossa cidade.

Para quem nunca ouviu falar no Dia Mundial Sem Carro, trata-se de uma iniciativa que surgiu na cidade de La Rochelle, na França, em 1998, e espalhou-se por outras cidades europeias e de todo o mundo. A cada ano, mais cidades aderem ao Dia Mundial Sem Carro.

O objetivo da data é incentivar os motoristas a deixarem o carro em casa por pelo menos um dia no ano, com o intuito de provocar a reflexão sobre a dependência que nós (e nossas cidades) temos do automóvel. Com isso, deve-se buscar outras alternativas, como o transporte coletivo, a bicicleta ou o próprio caminhar, para então observar como nossa cidade seria mais agradável se mais pessoas aderissem à essa iniciativa também em outros dias do ano.

Caso você não consiga deixar o carro em casa num único dia do ano, reflita sobre a sua dependência do automóvel. Essa foi uma escolha sua ou de pessoas que estão enriquecendo bastante à custa da degradação de nossas cidades?


"se esses idiotas fossem de ônibus, eu já poderia estar em casa"


Para lembrar a data, nós, da Bicicletada de Maceió, pretendemos realizar uma Bicicletada na noite do dia 21/09, dando um rolé pela cidade, panfletando e lembrando aos motoristas sobre o Dia Mundial Sem Carro. A concentração será no viaduto Aprígio Vilela (no Farol), a partir das 18 h e a saída às 19 h.

No domingo (23/09), realizaremos uma oficina para ensinar a andar de bicicleta aquelas pessoas que ainda não sabem. A oficina acontecerá no espaço fechado aos automóveis, na Av. Sílvio Viana, na Ponta Verde. Estaremos por lá a partir das 13 h.

Veja um resumo da edição de 2011 e 2010 do Dia Mundial Sem Carro.

Participe!

Tente se libertar do carro por pelo menos um dia no ano!
 

terça-feira, 4 de setembro de 2012

Jan Gehl: tamanho e beleza não são tudo


Um dos grandes urbanistas da atualidade, Jan Gehl, diz que seus colegas devem parar de se deslumbrar com suas torres imensas e projetar cidades para melhorar a vida da população
 
por Gabriele Jimenez

Nas últimas cinco décadas, o dinamarquês Jan Gehl, 75 anos, tem sido uma voz dissonante entre seus colegas estrelados, grande parte deles adepta dos edifícios espetaculares e monumentais — daqueles projetados para ser vistos de longe, de dentro do carro. Gehl diz defender "a volta à escala humana", que valoriza, por exemplo, detalhes nas fachadas, para ser apreciados por quem anda a pé — ou, mais alinhado com o politicamente correto, de bicicleta. Pesquisador da Royal Danish Academy of Fine Arts, em Copenhague, e autor do livro Cidades para Pessoas, ele liderou a transformação de sua cidade natal e de Melbourne, na Austrália. Para Gehl, o fascínio pelos prédios deixou as pessoas em segundo plano. Ele vem sendo consultado por governantes do mundo todo, como o prefeito Michael Bloomberg, que lhe concedeu, em 2009, um prêmio por suas contribuições a Nova York.

Por que o senhor é contra os edifícios monumentais?
Muitos de meus colegas fazem uma enorme confusão em relação ao conceito de escala. Eles criam projetos pensando em altura e buscando construir prédios que mais pareçam monumentos, de maneira que suas obras de concreto possam ser apreciadas a distância por quem passa por elas a 70 quilômetros por hora dentro de um carro. É o ponto de vista dos motoristas que tem determinado os contornos da maioria das cidades modernas. A escala humana, que eu defendo e aplico, é a que valoriza espaços menores, praças e fachadas com detalhes que as pessoas podem observar quando andam a pé. Essa é a perspectiva que ainda predomina nas áreas mais antigas dos centros urbanos ou mesmo em cidades inteiras que atravessaram os séculos preservando a escala humana em seu conjunto, como Veneza. Qualquer arquiteto moderno que pretenda tornar um lugar agradável à espécie humana deve compreender isso. Temos de nos desprender da ideia de que tudo gira em torno dos automóveis.

Ser contra carros não é uma visão romântica demais?
Não se trata de não gostar de carros. o que eu defendo é a necessidade de pensar duas vezes antes de construir avenidas e viadutos, que são um estímulo para que as pessoas usem mais e mais carros. Por outro lado, se erguermos praças e ciclovias boas e seguras, estaremos incentivando as pessoas a andar de bicicleta ou mesmo a pé. Sou um defensor da ideia de que mais ruas sejam vetadas aos carros e que se cobre uma taxa de quem dirige em áreas de tráfego mais intenso. Desde 2003, os motoristas pagam para circular pelo centro londrino e, sozinha, essa medida foi capaz de fazer o trânsito cair 20%. Cabe a nós, planejadores urbanos, dar às pessoas o estímulo correto. O mais fantástico em meu ofício é que as intervenções urbanas têm o poder de criar novos hábitos e comportamentos.

A arquitetura é capaz de moldar comportamentos?
Sem dúvida. Veja o caso de Nova York. Há três anos, a decisão de fechar a Times Square, centro nervoso de cruzamentos de grandes avenidas, causou desconfiança. Apareceu até gente dizendo que sem aquele trânsito tão familiar a cidade perderia sua identidade. Os lojistas também desaprovaram. Achavam que o comércio ia despencar, já que o movimento na área cairia. Mas as previsões mais pessimistas não se confirmaram. Hoje as pessoas passam mais tempo na região e se demoram justamente olhando as vitrines e comprando. Manhattan de fato melhorou com essa intervenção. Foi um caso que acompanhei de perto, como consultor do projeto, e fez reforçar em mim a convicção de que as resistências sempre esmorecem quando os críticos percebem que sua cidade está mais acolhedora e agradável.

Mas o senhor acha que faz sentido dificultar a vida dos motoristas em cidades onde o transporte público é insuficiente?
Faz, desde que se invista paralelamente na melhora dos sistemas de ônibus, dos metrôs e das ciclovias. Uma questão econômica conspira a favor. Por mais de meio século, tivemos gasolina barata — um poderoso incentivo para que os carros proliferassem e as cidades fossem planejadas para acolhê-los. Mas, daqui para a frente, com o escasseamento do petróleo e a alta no preço do combustível, seremos forçados a mudar essa mentalidade e apostar para valer em transporte público e boas ciclovias. Pode-se dizer que a bicicleta mudou radicalmente a paisagem de cidades como Copenhague.

Como isso aconteceu?
Construímos uma extensa malha de pistas, oferecendo às pessoas segurança e conforto para pedalar. Os motoristas foram se habituando a essa estreita convivência com os ciclistas e hoje os respeitam exemplarmente. É um sistema tão bom que cada vez mais gente usa a bicicleta como meio de transporte em Copenhague. Os últimos números disponíveis mostram que 37% dos habitantes vão ao trabalho pedalando. Até 2015, será metade da população. Nova York está enveredando por caminho semelhante. A meta do prefeito Bloomberg é construir 5 000 quilômetros de ciclovias — esforço fundamental para tornar sua metrópole a mais verde do mundo. Ambas podem servir de modelo para outros grandes centros, como Rio de Janeiro e São Paulo. Essas e outras capitais do mundo em desenvolvimento, como Lagos, Jacarta e Xangai, cresceram rápido demais e de forma desordenada, acumulando gargalos de infraestrutura que impõem desafios gigantescos. Todas precisam urgentemente de bons planejadores.

E onde os maus planejadores têm errado mais?
Por muitas décadas, eles vêm encampando ideologias que põem a beleza e o impacto visual à frente das verdadeiras necessidades humanas. Acabam resumindo a história a "Se algo é bonito, o resto se resolve". Mas não é assim que as coisas ocorrem. Construiu-se sobre essa premissa um grande equívoco que subverte a ordem natural das coisas. No passado distante, os urbanistas se debruçavam, primeiro, sobre a demanda das pessoas, depois refletiam sobre os espaços públicos e, por fim, imaginavam os edifícios nesse cenário. Hoje, a maioria de meus colegas pensa antes de tudo nos edifícios, depois nos espaços em que eles vão brotar e, só no fim, nas pessoas que circularão por ali.

Quais são as cidades que o senhor classifica como mais agradáveis para viver?
Coloco na lista, de novo, Veneza e Copenhague, além de Melbourne, na Austrália, e alguns distritos e bairros de certas cidades, como Greenwich Village, em Nova York. Gosto também de praças que, para mim, são o suprassumo desse modelo de espaço que acolhe bem as pessoas, como a Piazza del Campo, em Siena. Todos são, em alguma medida, lugares preservados de males urbanos como trânsito caótico e altas taxas de criminalidade. Também oferecem áreas onde se pode caminhar, sentar, observar, falar, ouvir, se divertir e se exercitar. Suas construções mantêm ainda uma boa escala e design de primeira, que levam quem as ocupa a se sentir confortável e protegido. Repare como o design dos edifícios é apenas um, e não o mais importante, dos components que, somados, compõem bons habitats para a espécie humana.

Mas os prédios esculturais e os arquitetos-celebridade que o senhor critica também podem mudar, e para muito melhor, o destino de uma cidade, como aconteceu em Valência, com Santiago Calatrava, e em Bilbao, com Frank Gehry.
Gosto de algumas obras de Calatrava, mas não de tudo. De modo geral, não sou fã desses profissionais alçados à condição de gênios da espécie — os "starchitects". Eles acham que podem "andar sobre a água" só porque produzem obras que, segundo sua própria visão, são cruciais para a humanidade, já que transformam os lugares em que estão. Mas essa não é a ideia de relevância em que acredito. Definitivamente, não gosto da monumentalidade da arquitetura modernista.

Isso quer dizer que o senhor não gosta, por exemplo, da Brasília de Oscar Niemeyer?
O que mais me incomoda na arquitetura modernista é o fato de que é uma arquitetura pensada de cima para baixo e não o contrário, como deveria ser. O exemplo de Brasília é emblemático — tanto que costumo me referir à "síndrome de Brasília" quando vejo locais muito grandiosos e sem nenhuma conexão com as necessidades de seus habitantes. Brasília até impression vista de cima, da janela do avião, mas lá embaixo, no nível do olho humano, ela não cumpre nenhum dos critérios que fazem de uma cidade um lugar bom para viver. Alguns dos espaços em Brasília estão entre os piores que já vi na vida. A cidade é monumental demais, desagradável para caminhar. Nos anos 60, quando esse tipo de traçado se popularizou, ninguém sabia nada sobre a interação das pessoas com o espaço que elas habitam. O que se sabia era como planejar uma cidade tecnocrática. O viés modernista, que prioriza o prédio e ignora o que acontece à sua volta, não produziu cidades boas para viver. Como princípio, eu não gosto.

O senhor, que não aprecia carros, também é contra os arranha-céus?
Não, mas acho que eles devem ser erguidos de forma criteriosa. Costumo dizer que planejar grandes torres é a solução mais fácil e preguiçosa para lidar com altas densidades demográficas. O mais difícil é espalhar edifícios baixos nesses grandes centros e mesmo assim torná-los lugares viáveis do ponto de vista econômico, como acontece em Paris e Barcelona. Isso, sim, é tarefa para os bons arquitetos. Precisamos conhecer bem cada lugar antes de decider infestá-lo de arranha-céus. Em países onde venta muito, como Inglaterra, Dinamarca e Holanda, prédios altos demais são contraindicados porque funcionam como barreiras. Ao se chocarem com as grandes estruturas de concreto, os ventos se dissipam e a velocidade com que chegam ao nível do solo pode multiplicar-se por quatro. Evidentemente os arranha-céus são úteis ao acolher muitas pessoas ao mesmo tempo em cidades onde há escassez de terreno. Mas, mesmo nesses casos, é possível erguer prédios altos sem minar o conforto das pessoas. O melhor exemplo que eu conheço é o de Vancouver, no Canadá. Ali, os edifícios mais baixos ficam nas extremidades dos quarteirões enquanto as torres ocupam a parte central. desse modo, o horizonte fica mais limpo. É o contrário do que ocorre em Dubai, por exemplo, apesar de seu conjunto de prédios baseados na arquitetura verde.

As cidades mais verdes são sempre as melhores para viver?
Esse é um dogma com o qual não concordo. O fato de uma cidade ter uma preocupação maior com o meio ambiente não é, absolutamente, garantia de que ela esteja voltada para as necessidades de seus habitantes, que transcendem muito a questão ecológica. Dubai, como já disse, retrata bem isso. Os edifícios de lá foram quase todos erguidos para economizar energia, mas a cidade como um todo não é nada agradável. No fundo, não é nada verde. Faltam áreas onde as pessoas possam caminhar, se esbarrar e se falar, produzindo aquela efervescência típica dos locais bons para viver. Há, em Dubai, áreas onde nem sequer existem calçadas, o que força as pessoas a usar o carro. Não basta, portanto, adotar uma cartilha de regras ecologicamente corretas e achar que isso fará um lugar mais agradável. É preciso ir muito além disso ao pensar os centros urbanos modernos. Eles devem ser como uma boa festa.

Como assim?
Se você fica em uma festa por mais tempo do que planejava, é porque se divertiu. Toda cidade deveria ser como aquela festa que dá certo, em que as pessoas se sentem tão bem e tão à vontade que acabam ficando. Viajo muito e sei que em vários centros urbanos as pessoas têm a sensação de que a vida piora a cada dia. Mas há os bons exemplos de cidades onde os arquitetos não se deslumbraram demais com as formas e olharam para o que interessa: os habitantes e suas necessidades. São esses os casos que devem inspirar governantes e planejadores urbanos.


Fonte: Revista Veja - 29/08/2012

segunda-feira, 3 de setembro de 2012

Governar é inaugurar obras?

 

por Raquel Rolnik*

Outro dia, viajando de carro de Brasília até São Paulo, fui observando as propagandas eleitorais das cidades por onde passei. Me chamou a atenção o fato de que a maioria dos outdoors e cartazes, assim como os spots de rádio e TV, referiam-se a obras inauguradas pelo candidato. Isso tem tudo a ver com a lógica de que prefeito bom é aquele que inaugura obras, de preferência bem visíveis. Lembrei até de um prefeito de uma grande cidade do Centro Oeste que colocava uma plaquinha em cada uma das obras, numerando-as. Uma praça era 387, um ponto de ônibus era 421, e assim por diante. Infelizmente, essa lógica deixa de lado um dos maiores desafios de qualquer cidade que é a gestão e a manutenção de seus espaços e equipamentos.

O que mais existe por aí é obra que é inaugurada e depois abandonada porque o município não tem política permanente de gestão. A lógica predominante, inclusive da própria estrutura de financiamento do desenvolvimento urbano no Brasil, é a dos programas que oferecem recursos para executar as obras, mas o investimento permanente necessário à qualificação das cidades está longe de ser equacionado. Como a lógica é a da visibilidade da obra e do momento sublime de sua inauguração, o tema da gestão fica relegado… mesmo porque até as próximas eleições, outra obra será inaugurada! Por trás desta relação “obra-eleição” está também a lógica da crescente importância da contribuição financeira das empreiteiras para campanhas eleitorais. Obras novas geram novos recursos de campanha num modelo de financiamento eleitoral, prevalente hoje no Brasil, em que os candidatos dependem mais e mais dessas contribuições privadas para poder se eleger em pleitos cada vez mais competitivos e midiáticos.

A questão da gestão e manutenção cotidiana dos espaços e equipamentos de uma cidade é importantíssima. É como na nossa própria casa: se paramos de investir, um dia a torneira quebra, no outro, o ralo entope, e assim, rapidamente, a casa se degrada. Manutenção não é só fazer faxina, é, também, sempre renovar. De novo, conhecemos isso da experiência de nossas casas: reformar é absolutamente necessário para manter a casa sempre em dia com as necessidades de quem nela mora. Mas como a lógica eleitoral é a da fitinha da inauguração da obra, esse assunto não aparece no debate. O que importa é mostrar quem cortou a fita e inaugurou a obra, e quem estava no palanque, participando daquele evento.

Além do mais, diante dos milhares de problemas que uma cidade enfrenta, nem sempre executar uma obra é necessário ou prioritário. Muitas vezes obras desnecessárias são realizadas apenas porque “aparecem”, ou seja, mostram que o prefeito está “fazendo o serviço”. Essa lógica primária cria “o prefeito que trouxe o hospital”, “o prefeito da escola”… Quando vamos superar essa lógica e enfrentar os desafios da gestão urbana no Brasil?

* Raquel é urbanista, professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo e relatora especial da Organização das Nações Unidas para o direito à moradia adequada.


quarta-feira, 15 de agosto de 2012

A mobilidade e as bicicletas de Amsterdam, ao vivo, 24h por dia

Por Willian Cruz

Para se ter uma leve ideia de como é a vida numa cidade que prioriza outras formas de transporte que não o deslocamento individual em automóvel, vale a pena dar uma conferida nessa webcam (clique na imagem abaixo):

 Imagem da webcam da TERENA em Koningsplein, Amsterdam (Holanda). Clique para ver ao vivo.

Essa câmera transmite ao vivo, 24 horas por dia, o que se passa na Koningsplein, uma praça em Amsterdam (veja no mapa). Você vai notar que são poucos os automóveis, boa parte deles sendo usados para entregas de mercadorias e não para transportar pessoas. Há muitas bicicletas, pedestres e, se você esperar um pouco, poderá até ver passar o bonde (tram) que aparece nessa foto.

Sim, há bondes circulando em várias cidades da Europa. Eles compartilham espaço nas ruas com carros, pessoas, bicicletas e ônibus, como deve ser. O bonde, algo que nos parece arcaico devido à cultura automobilística que se instaurou por aqui, auxilia bastante na mobilidade urbana por ser um transporte de massa, não poluente, com acesso facilitado e horários definidos. Como os carros não atrapalham seu fluxo, ele consegue cumprir razoavelmente bem seus horários.

Saiba mais sobre o tram neste post esclarecedor de Daniel Duclos

Nesse ponto de Amsterdam, as bicicletas circulam junto aos automóveis, em uma ciclofaixa (de transporte e permanente) pintada na lateral da via. Há sempre muitas bicicletas estacionadas na praça, de pessoas que foram a algum lugar por perto. Passam bicicletas por ali o tempo todo, veja nas imagens.

“Ah, mas aqui é diferente…”

Acha que nada disso funcionaria no Brasil? Impossível fazer o brasileiro ter esse nível de civilidade, convivência e educação? Então leia o texto nós não somos dinamarqueses, do Denis Russo, e pense duas vezes.

Fonte: Vá de Bike

segunda-feira, 13 de agosto de 2012

[EUA] O sistema de transporte de Corvallis abandonou a tarifa de ônibus

 

É só entrar e sentar

Nancy Raskauskas, para Gazzette-Times

Quando Katrina DiFonzo pegou o ônibus na parte do Centro de Corvallis (Oregon, EUA, 50 mil habitantes) onde os carros são proibidos,  ela não precisou parar para colocar as moedas na caixa coletora da tarifa: simplesmente subiu no ônibus e se sentou. Agora, todo mundo que vier a utilizar o Sistema de Transporte de Corvallis (CTS na sigla em inglês), ou o Beaver Bus (ônibus para estudantes), poderá fazer o mesmo.

O CTS passou a operar com tarifa zero no dia 1º de fevereiro, custeada por uma Taxa Transporte aprovada pela Câmara Municipal, que cobrará $2,75 dólares por família mensalmente. A Taxa Transporte é uma das três Taxas para Iniciativas Sustentáveis que, somadas, chegam a $4,05 dólares. As outras duas cobrem o custeio das calçadas e árvores.

A taxa substituiu a parte do orçamento municipal (impostos sobre propriedade) antes destinada para o transporte. Aquele dinheiro agora está disponível para uso em outras áreas, como a biblioteca, os parques e os departamentos de polícia e bombeiros. Além do mais, poupou o fundo de transporte de possíveis cortes (o orçamento municipal está com um déficit de $3 milhões de dólares).

O CTS conta com doze linhas que cobrem diariamente a cidade entre as sete da manhã e oito da noite. O Beaver Bus tem três linhas que operam mais tarde nos dias em que a universidade está aberta, na terça, quinta e sábado, até 2h45 da madrugada. Estudantes e não estudantes podem utilizá-lo.

Linda Hartzell elogiou o novo sistema de transporte sem tarifa enquanto andava num dos ônibus. “Gostei, vou pegar mais ônibus agora”. No entanto, outros sistemas que se ligam ao CTS ainda cobram passagem.

Para Katrina DiFonzo, estudante de arte, muitas pessoas ainda não sabem da novidade. “Deveriam pôr uma placa aqui”, sugeriu, apontando para a estação de transferência. A motorista de ônibus Anna Hook concorda. Viu usuários com o dinheiro separado para pagar a passagem arregalarem os olhos ao ver a placa indicando gratuidade. “É só hoje?”, alguns questionaram. “Eu disse, não, não é só hoje!”

O secretário de Transportes, Tim Bates, justificou a demora em divulgar as mudanças no CTS como decorrência do longo processo para a aprovação das Taxas para Iniciativas Sustentáveis. E também por conta de uma recomendação da Comissão Orçamentária para que as taxas fossem suspensas. “A pior coisa seria divulgar e depois retroceder no último segundo. É uma lei municipal e poderia ter sido desfeita”, concluiu.

Superado este empecilho, a prefeitura divulgou a novidade em outdoors. A frase “Hoje é de graça” piscava nas placas eletrônicas acima dos para-brisas dos ônibus. “Naturalmente esperamos que haja um grande aumento no número de viagens”, disse Bates, e a prefeitura irá monitorar o impacto da tarifa zero no uso dos ônibus.

Tradução por Daniel Guimarães

domingo, 5 de agosto de 2012

Brasileiro propõe incentivo à reciclagem com ideia inovadora

Galileu conversou com jovem paulista que quer usar a reciclagem como crédito para o transporte público. Entenda um pouco mais sobre essa troca que pode mudar a cara da cidade em que você mora

por João Mello

Para Willian, a ausência de dinheiro no processo é sinal dos novos tempos.

Uma ideia simples para um problema complexo. Um não, dois. Transporte e lixo, dois dos principais dramas da cidade grande não têm muita coisa em comum quando olhadas sob a ótica tradicional. Mas cá entre nós: o que a ótica tradicional conseguiu de bom até agora? O jeito é pensar diferente. E se a reciclagem tivesse uma recompensa real e instantânea?

Trocar lixo reciclável por créditos de transporte público. É assim, com uma proposta tão simples que cabe em menos de uma linha, que o designer Willian Sertório pretende subverter a nossa relação com o lixo que produzimos. O nome temporário Meu Lixo, Meu Transporte, foi baseado na música “Meus Filhos, Meu Tesouro”, de Jorge Ben Jor e, por enquanto, trata-se apenas de um projeto. Ele inscreveu a ideia no Creative Sand Box, plataforma de incentivo à inovação do Google que vai dar 35 mil reais para a realização de um projeto inédito criado por brasileiros. Além de patrocinar, a empresar vai emprestar um time de funcionários para ajudar na concretização da proposta. Mesmo que não seja escolhido, Willian está feliz só pela repercussão gerada pelo projeto: “Só queria passar essa idéia adiante, não importa quem a realize”.
 
 
Esse cara quer ver você reciclando suas ideias sobre reciclagem.

Willian é formado em cinema e teve a ideia durante os tempos de grana curta na faculdade. Na conversa com a Galileu, ele falou da importância dos catadores de lixo, da ideia de armazenar a energia produzida aos montes nas academias de ginástica e da ineficácia da política convencional. “Deveriam lançar uma plataforma livre para as eleições. Cada político concorreria de maneira independente, de forma que o melhor político ganhe, não o que tem mais dinheiro”, afirmou.

Como surgiu sua ideia?

Willian Sertório: Foi na faculdade. No primeiro ano, estava desempregado e vivia duro. Era bolsista. Um dia resolvi ir ao Bom Prato que ficava do lado do campus. Sabia que estava tirando a vez de alguém que realmente precisava, mas achei que a experiência seria válida. Na hora de pagar, ou você dava R$ 1,00 ou trocava 10 latinhas por um almoço. Achei o máximo e pensei que isso poderia se aplicar de alguma forma ao transporte público. O ponto é: aquela refeição não custou R$ 1,00, muito menos 10 latinhas. Houve um subsídio do governo para que aquele alimento chegasse para aquelas pessoas naquele preço acessível e com aquela qualidade. Houve um incentivo.

Você pode descrever sua proposta?

Willian Sertório: O "Meu Lixo, Meu Transporte" usa duas falhas em prol do bem comum. Uma é a preguiça da maioria das pessoas em reciclar. E outra é o abusivo preço do transporte público, que não é tão público assim. A idéia é criar bancos de coleta de material reciclável que sejam trocados por crédito para transporte público. É importante deixar claro que a idéia não tem a intenção de resolver o problema de transporte nas grandes cidades, é apenas um estímulo para a reciclagem.

Esse projeto parece fazer mais sentido para cidades grandes. Você mora em São Paulo?

Willian Sertório: Moro em Mogi das Cruzes. Mas como estudei 4 anos em São Paulo, indo e voltando de trem, também acredito que o projeto faça mais sentido para cidades grandes. No entanto, acho que de início seja adequado aplicá-lo em cidades pequenas, para “sentir” melhor.

Nos comentários do Creative Sandbox dá pra ver que todo mundo gostou da ideia, tem elogiado bastante. Você esperava essa acolhida? Acha que as pessoas ansiavam por um projeto como esse?
Willian Sertório: Não esperava. Fiquei muito surpreso com o acolhimento das pessoas, de verdade. E me considero realizado: só queria passar essa idéia adiante, não importa quem a realize, quando ou onde. Gostaria de ver o hábito de reciclar finalmente inserido no cotidiano das pessoas.

Qual você acha que pode ser o alcance do seu projeto? Qual dimensão você imagina pra ele?

Willian Sertório: Acredito que, de início, seja interessante implementá-lo em uma cidade menor, para servir de laboratório e ir atualizando ele conforme a necessidade das pessoas. Depois partiríamos para uma cidade de maior porte. Por ser designer, sei que não existe fórmula pré-fabricada para sucesso, e que cada público se comporta de um jeito. Portanto, é necessária muita pesquisa e análise antes de implementar em um novo lugar.

Você pensa em desdobramentos para o Meu Lixo, Meu Transporte? Quais elementos poderiam ser agregados ao projeto inicial?

Willian Sertório: No Sandbox, comentaram sobre os catadores, que eles poderiam ficar "sem emprego". Não acredito que isso aconteceria, mas um desdobramento do projeto seria incluí-los no processo, a fim de melhorar a qualidade de vida deles. Talvez incluí-los como agentes, quiçá professores. Temos muito que aprender com eles.

Não dá para ignorar o aspecto político da sua proposta.Você acha que a política convencional tem algum futuro, ou melhor, pode mudar o futuro?

Willian Sertório: Acho que partidarismo não tem futuro algum. Deveriam lançar uma plataforma livre para as eleições. Cada político concorreria de maneira independente, de forma que o melhor político ganhe, não o que tem mais dinheiro ou tempo de exposição. Voto não deveria ser obrigatório, não se obriga alguém a exercer um direito, não é? Gosto também de iniciativas feitas das pessoas para as pessoas, dá pra chamar atenção, mas dificilmente resolvem problemas, no máximo mudam hábitos. Problemas só podem ser resolvidos com investimento pesado do governo: saúde, educação, saneamento, transporte. E como diria João Whitaker, isso não é gasto, é investimento. Você investe na sua população. Gasto com educação não existe, é absurdo dizer isso.

Você acha que os políticos nos representam?

Willian Sertório: Vejo a democracia mais como um ritual do que como um instrumento. Se fosse um instrumento, nossos protestos seriam ouvidos e teríamos (mais) ferramentas para nos organizar e ajudar a construir a cidade. Da forma como é hoje, é tudo muito confuso e difícil para entendermos os processos e nos envolvermos. Além de reforma agrária, educacional e tantas outras, precisamos de uma reforma política, que valorize a participação popular além do voto. A participação política deve ser constante.

Qual seria a infra-estrutura necessária para o projeto?

Willian Sertório: De início, a idéia é basicamente aproveitar infra-estruturas existentes o máximo possível, apenas equipando-as com quiosques para inserção de créditos. Ecopontos, cooperativas de catadores: locais que já recebem material reciclável e sabem separá-lo de acordo. A maior complexidade seria a questão do subsídio público, uma tabela de valores (como no Bom Prato) que seja justa e acessível, estimulando a população a separar seu material reciclável.

No seu projeto, o dinheiro é substituído por créditos de reciclagem. Tirar o dinheiro foi uma necessidade ou algo deliberado?

Willian Sertório: Acho que é um movimento da economia. No mundo todo o capitalismo está regredindo e as relações de troca estão voltando à tona, como era na Idade Média. Creio que tirar o dinheiro de cena seja só um sintoma do nosso tempo. Além disso, temos o imenso problema do lixo, que embora todo mundo seja consciente, poucos são sensibilizados pela causa. Se a pessoa não vê vantagem em curto prazo em uma atitude, é difícil ela se adaptar a um hábito. Um livro bacana sobre isso é o “Previsivelmente Irracional”, do Dan Ariely.

Qual você acha que seria a reação do governo e das companhias de ônibus ao se depararem com a ausência de dinheiro em um processo tradicionalmente tão lucrativo quanto o transporte público?

Willian Sertório: Eu sou da turma que estranha o fato de termos escola pública, saúde pública, lazer público (todos carentes) e não termos efetivamente transporte público. É uma questão de vontade política fazer com que sua população circule gratuitamente pela cidade. Em Hasselt, Bélgica, isso já é realidade desde 1997. Tudo bem que a Bélgica é um país menor e de primeiro mundo, mas como define o sociólogo João Alexandre Peschanski: cobrar tarifas pelo uso de transporte público é uma injustiça econômica. Se o serviço beneficia a todos, por que só uma parcela paga por ele? Transporte público gratuito não é utopia.

Se o projeto não ganhar o prêmio no Creative Sandbox, você pretende levar ele adianta de outras maneiras?
Willian Sertório: Sim, pretendo continuar desenvolvendo-o em outras plataformas. Independente do resultado, acho que foi um jeito bacana de passar essa ideia pro maior número possível de pessoas, fazê-las pensar "por que não?".

Você inscreveu seu projeto no Google Creative Sandbox. Pensou em inscrevê-lo em outras plataformas, como o KickStarter ou o Catarse (plataformas de crowndunding)?
Willian Sertório: Agora a idéia é apenas um embrião. Acho que o Kickstarter e o Catarse não são para projetos como o meu, que é uma idéia de sistema, mais abstrata. O que mais me interessou no Creative Sandbox foi a possibilidade de poder contar com coaching da equipe do Google, caso o projeto vença. Esse conhecimento, essa troca, que me estimulou a inscrever o projeto. A assessoria desses profissionais vai enriquecê-lo e norteá-lo.

Quanto você acha que a implementação do projeto custaria no total?

Willian Sertório: Difícil mensurar agora, nessa etapa do projeto onde o capital humano é o mais necessário. Em um segundo momento, acho que a questão de valores ficaria mais clara.

Você tem outros projetos ou ideias mais ou menos nesse mesmo sentido?

Willian Sertório: Estava imaginando se fosse possível armazenar a energia que as pessoas gastam nas academias. Antigamente, com a escravidão, os escravos tinham que "se exercitar" para mover máquinas e afins, o que era extremamente terrível e brutal. Hoje as pessoas se exercitam voluntariamente e em série nas academias, e vejo essa energia sendo desperdiçada. Já pensou equipamentos de ginástica que armazenassem a energia que você gastou neles? Vou começar a pesquisar sobre.

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