Licitação do transporte público de Maceió - Capítulo IV

Licitação dos Transportes Urbanos de Maceió é "esquecida" na Câmara

por Emanuelle Oliveira


O projeto para que a licitação do transporte urbano seja realizada ainda não tem prazo para ser apreciado na Câmara Municipal de Maceió. O lançamento do edital para a concorrência deveria ter acontecido até o final do ano passado. No entanto, houve a necessidade de realizar audiências públicas para debater a questão com a sociedade e órgãos como a Superintendência de Transporte e Trânsito e Transpal.

Segundo o vereador Ricardo Barbosa a mensagem número 28, enviada pelo prefeito Cícero Almeida ainda não foi lida para se transformar em projeto de lei e ser apreciada pala Comissão de Constituição e justiça e seguir para a Comissão de assuntos urbanos e serviços públicos. Ele contou que foram realizadas sessões públicas, sendo necessário que a votação ocorra com o máximo de urgência na Casa.

“Realmente não sei porque essa mensagem ainda não foi lida, não sei o que a bancada quer avaliar. Sou um dos poucos vereadores de oposição, mas isso tem que ser votado independente do executivo municipal. A licitação foi um assunto trazido pelo justiça, junto com o MP. É fundamental melhorar a condição dos ônibus na capital alagoana, que tem um dos piores e mais caros sistemas de transporte coletivo do Nordeste”, ressaltou.

O vereador lembrou que os empresários do setor precisam investir na qualidade e acessibilidade da frota e empresas de outros Estados, que devem participar da licitação, poderiam ajudar a melhorar o transporte coletivo. “A frota atual está sucateada e há mais de uma década não acontece uma concorrência pública. Precisamos de empresas que possam oferecer bons serviços à população”, destacou Barbosa.

Segundo ele entre as principais reclamações da população acerca do transporte urbano em Maceió está a demora no intervalo dos ônibus e a pouca quantidade de veículos, já que com o crescimento da região do Tabuleiro do Martins, por exemplo, não houve ampliação das linhas. “Encontramos muitos problemas na frota, como os horários em que os ônibus circulam, além dos monopólios”, ressaltou.

Fonte: Cada Minuto

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Veja também:

- Licitação do transporte público de Maceió - Capítulo I

- Licitação do transporte público de Maceió - Capítulo II

- Licitação do transporte público de Maceió - Capítulo III

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Comentário do blog:

Lembramos que não será apenas a licitação que resolverá os problemas do transporte coletivo de Maceió. O ex-prefeito de Curitiba, Jaime Lerner, explica o que um sistema de ônibus precisa para funcionar satisfatoriamente:





Este trecho de video foi retirado do documentário "Soluções para o trânsito", produzido pelo Discovery Channel. Se quiser assistir ao documentário completo, clique aqui.

Planejamento, desigualdade e o uso de bicicletas nas cidades brasileiras

por Sérgio Moraes*


Em todo o mundo, cidades grandes e pequenas sufocadas pelo trânsito cada vez maior de automóveis, já perceberam que o modo mais fácil de resolver o problema é investir na implantação de sistemas cicloviários, conscientes do benefício global que o uso da bicicleta em grande escala pode trazer. Ocupando 10% do espaço de um carro ao estacionar ou circular, a bicicleta é uma das soluções mais viáveis e baratas para melhorar a qualidade de vida de uma cidade. Amsterdam já sabe disso desde os anos 50, quando implantou um eficiente sistema cicloviário na cidade. Mesmo grandes cidades brasileiras começam a olhar seriamente para essa alternativa de transporte, criando algumas redes de ciclovias e ciclofaixas como é o caso do Rio de Janeiro e de Curitiba.

Amsterdam, 1950 – Fonte: Halprin, 1980

Amsterdam, 2011 – Foto: Sérgio Moraes

Contudo, a estruturação de um sistema cicloviário como o de Amsterdam requer elementos econômicos, políticos e culturais sedimentados por séculos de desenvolvimento e planejamento. Ali, na área central da cidade, o espaço da rua é compartilhado entre os diferentes modais, mas as vias de circulação de cada um são fisicamente segregadas, e os entroncamentos muito bem sinalizados. Não é algo que se consiga fazer de um dia para o outro em qualquer outra cidade, mesmo se existisse vontade política.

A estrutura dos sistemas cicloviários norte americanos tem outra lógica, onde a tendência é a integração da bicicleta no trânsito, compartilhando a faixa de rolagem com os demais modais, e não a segregação. A lógica e sucesso desse sistema estão tanto na educação e respeito de motoristas e ciclistas, como na idéia de que todo o sistema viário existente deve abrigar diferentes modais de transporte.

Como citado já em post anterior, John Forester (1977), engenheiro americano especialista em construção de sistemas cicloviários, expõe de modo radical o pensar na circulação de bicicletas sob as duas óticas, criticando duramente a idéia de uma estrutura segregada, argumentando que ao tratar os ciclistas de maneira diferente dos outros condutores, e colocá-los em faixas segregadas e “pseudo” protegidas, cria-se uma categoria de condutor inferior ao motorista de veículos motorizados, que ao contrário dos ciclistas, podem utilizar toda a rede viária.

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Integrar o ciclista ao sistema viário existente melhora as possibilidades de deslocamento e sua velocidade.

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Por outro lado, equiparando o ciclista ao motorista do veículo motorizado e fazendo com que este obedeça as leis de trânsito e que se comporte como um condutor de veículo, não só aumenta sua segurança, mas lhes dá maiores possibilidades de deslocamento e maior velocidade. Também argumenta que o “Principio de Circulação Veicular”, como chama o conceito de integração do ciclista no trânsito, economiza uma enormidade de recursos públicos, uma vez que a estrutura de circulação já está montada. Os dois conceitos diferem muito e têm reflexos também diferentes nas políticas públicas de transporte. Também não são conciliáveis, segundo Forester. Na verdade, as soluções propostas no conceito segregador contam com uma estrutura física para o fluir das bicicletas, em geral, bastante cara. A segunda opção tenta resolver o problema a partir da adaptação do comportamento de motoristas e condutores.

Compartilhamento de rua. Berkeley, California. Foto: Sergio Moraes

Aqui no Brasil, o problema se agrava devido ao contexto social e econômico desigual. Como comenta Renata Falzoni, “o trânsito no Brasil reflete o preconceito social dissimulado que permeia em todas as classes sociais desse país. A elite que vai de carro está cega, imobilizada, presa e escondida em escudos protegidos com airbags e vidros fumês a prova de bala e não tem noção do que se trata o circular em bicicleta” (Falzoni, 2011). Esse preconceito, aliado à impunidade e à má formação dos condutores de veículos, leva urbanistas, engenheiros e planejadores a um impasse: Qual conceito utilizar ao planejar uma estrutura de mobilidade que abrigue as bicicletas quando não existe vontade política da elite que administra nossas cidades, quando as verbas públicas via de regra são direcionadas para o aumento da estrutura para automóveis, quando os motoristas desprezam o ciclista e o vêm como cidadão de segunda classe e a dinâmica da justiça brasileira reforça a impunidade?

São Paulo. Foto: www.bibliotecavirtual.sp.gov.br

O código brasileiro de trânsito (CBT), aprovado em 1997 (lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997), legisla claramente sobre a matéria e afirma: A bicicleta é um veículo e responde ao CTB. No artigo 29 desta lei, no parágrafo 2, lemos: “Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres”. Do texto, podemos entender que a lógica político-legislativa que rege o circular da bicicleta por aqui fica próxima da idéia de integrar a bicicleta no trânsito. Contudo, a falta de informação e formação (para motoristas, ciclistas, urbanistas, técnicos e agentes de trânsito) aliada ao preconceito social ligado ao uso da bike faz com que as cidades não consigam gerenciar os conflitos de tráfego adequadamente.

Mas, se construir ciclovias isoladas do tráfego em metrópoles brasileiras parece ainda não ter apoio político, econômico ou técnico dada a complexidade das estruturas existentes, também integrar o ciclista parece despropositado e imprudente devido a questões culturais, jurídicas e de educação no trânsito.

De qualquer modo, tivemos uma evolução no debate dessa matéria nos últimos anos. A mobilidade sustentável já é discutida em âmbito federal, dentro do Ministério das Cidades e em inúmeras administrações municipais. Muitos grupos organizados na sociedade já fazem pressão para a criação de estruturas de locomoção em bicicleta e as escolas de arquitetura e engenharia no País começam a levar a questão um pouco mais a sério.

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A bicicleta não pode ser encarada apenas como lazer, mas como um modo de transporte.

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Portanto, é necessário continuar a ampliar o debate e mudar a percepção de muitas administrações públicas brasileiras que insistem em ver o uso da bicicleta como lazer e não como transporte. Em São Paulo, por exemplo, a elaboração de sistemas cicloviários fica a cargo da Secretaria do Verde e do Meio Ambiente (que estimula o uso recreacional aos domingos e dentro dos parques), quando deveria ficar sob a competência da Secretaria de Transportes para integrá-la com outros meios de transporte e facilitar o uso das bicicletas nas vias. O uso da bicicleta tem de passar a ser encarado seriamente como transporte viável, principalmente para a população de menor renda e nos bairros de periferia, onde grande parte dos trabalhadores sofre para arcar com o custo do transporte público. Autores como Hillman (1997) desenvolvem estudos para mostrar que o uso da bicicleta é o mais realista e viável substituto para o uso do carro em áreas urbanas, e não o transporte por ônibus ou veículo leve sobre trilhos, como é comum se pensar.

Apesar das dificuldades do nosso contexto urbanístico, as soluções existem e um pouco de vontade política, criatividade e competência técnica poderiam injetar mais qualidade de vida às nossas cidades. O direito de usar a bicicleta nas ruas da cidade deve ser respeitado, e devemos acreditar na viabilidade disso sem gastos astronômicos em projetos que tendem a limitar e isolar o ciclista em ciclovias desconectadas de qualquer rota.

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Ciclovias segregadas devem ser a exceção, e não a regra.

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Campanhas publicitárias educando pedestres, motoristas e ciclistas, aliada a uma sinalização vertical e de solo específica eficiente para orientar os cidadãos a dividir o espaço público e o fim da impunidade às leis do trânsito, entre outras ações, viabilizariam o uso do transporte sobre bicicletas na maior parte de nossas cidades. Não coloco a construção de ciclovias nessa lista, porque acredito que estas devem ser exceções, e não uma regra na construção da mobilidade sustentável nas cidades brasileiras.


Referências Bibliográficas:

Falzoni, Renata. O “Monstrorista” de Porto Alegre.

Forester, John. Bicycle Transportation: a handbook for cycling transportation engineers. Cambridge: MIT Press, 1994.

Halprin, Lawrence. Cities. Cambridge: MIT Press, 1980.

Hillman, Mayer. Cycling as the most realistic substitute for car use in urban areas: burying the conventional myth about public transport in Tolley, Rodney(org) The Greening of Urban Transport, New York, Wiley & Sons, 1997.



* Sérgio Moraes é Arquiteto e Urbanista, professor do curso de Arquitetura e Urbanismo da UFSC.

A escassez de vagas de estacionamento

Reportagem do Jornal Hoje em 14.04.2011:





Reportagem do Jornal Nacional em 17.02.2011:





No Jornal da Globo, o assunto da escassez de vagas de estacionamento parece ser uma grande preocupação dos jornalistas durante o intervalo da gravação:





Trecho do documentário Sociedade do Automóvel:

Leia também:

- Estacionamento: quanto mais, melhor ou pior?

Morte de motociclistas aumentou 754% em dez anos, mostra pesquisa

Daniella Jinkings
Repórter da Agência Brasil

Brasília – Em dez anos, o número de motociclistas mortos em acidentes de trânsito aumentou 754%. De acordo com complemento do estudo Mapa da Violência 2011, divulgado hoje (13) pelo Instituto Sangari, em 1998 foram 1.047 mortes de motociclistas no país. Em 2008, esse número subiu para 8.939 mortes.

O pesquisador responsável pelo estudo, Julio Jacobo, atribui o aumento da mortalidade de motociclistas ao crescimento da frota na última década, que foi de 368,8%. “Há 30 anos, as motos representavam uma parcela praticamente insignificante do total de veículos. Era visto como um artigo de luxo e era inacessível à população. A partir da década de 90, houve a popularização das motocicletas.”

Segundo Jacobo, a instalação de indústrias de ciclomotores no país e os fortes incentivos fiscais fizeram da motocicleta uma saída para as pessoas que não podiam comprar um automóvel. “Com o incentivo do governo, começou-se a reduzir o custo da motocicleta e da manutenção. Foi uma maneira de substituir um transporte público, muito problemático, e driblar os problemas do trânsito urbano.”

De acordo com dados do Departamento Nacional de Trânsito, em 1970, em um total de 2,6 milhões de veículos, só existiam registradas 62.459 motocicletas - 2,4% da quantidade de veículos. Em 1998, a quantidade de motocicletas subiu para 2,8 milhões, o que representa 11,5% da frota total do país. Em 2008, o número saltou para 13,1 milhões, representando 24% do total nacional de veículos.

Se, na década estudada, a frota de motos cresceu 368,8%, isto é, mais de quatro vezes e meia, a de automóveis aumentou 89,7%. De acordo com a pesquisa, a taxa de óbito dos motociclistas oscilou de um mínimo de 67,8 mortes a cada 100 mil motocicletas em 1998 a um máximo de 101,1, em 2002. A média da década é de 92,3 óbitos a cada 100 mil motocicletas registradas.

“O risco de um motociclista morrer no trânsito é 14 vezes maior que o de um ocupante de automóvel. Se essa tendência continuar, em 2015 a morte de motociclistas no trânsito vai superar os índices de todos os outros veículos juntos”, afirmou Jacobo.

A pesquisa também indica que o processo inverso ocorreu com os automóveis. A frota aumentou 88%, e as vítimas de acidentes com automóvel, 57%. Entre 1998 e 2008, o número de vítimas de automóvel oscilou de um mínimo de 32,5 em 2008 a um máximo de 41,5 em 1999, com média decenal de 38 mortes por grupo de cada 100 mil automóveis registrados.

A pesquisa Mapa da Violência 2011, divulgada em fevereiro pelo Ministério da Justiça, apontou o aumento dos índices de homicídio no país. As informações complementares apresentadas hoje (13) são referentes às taxas relativas a acidentes de trânsito.

Fonte: Agência Brasil

A esperteza do brasileiro...

Tem cura?

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Justiça de merda

bikeportland.org

Justiça concede habeas corpus a atropelador de ciclistas no RS

Funcionário público deve deixar Presídio Central ainda nesta tarde. Suspensão de sua carteira de motorista permanece em vigor.

A Terceira Câmara Criminal do Tribunal de Justiça do Rio Grande do Sul (TJRS) concedeu, na noite desta quinta-feira (7), um habeas corpus ao funcionário público Ricardo Neis, que atropelou um grupo de ciclistas em Porto Alegre em fevereiro.

De acordo com a assessoria de imprensa da Superintendência de Serviços Penitenciários (Susepe), até as 12h40 desta sexta-feira (8) Neis ainda não havia deixado o Presídio Central. Ele deve ser liberado ainda nesta tarde.

Mesmo com o direito ao habeas corpus, segundo o TJRS, a suspensão da carteira de motorista de Neis permanecerá em vigor enquanto tramitar o processo.

O funcionário público Ricardo José Neis, que atropelou ciclistas em Porto Alegre em 25 de fevereiro, foi transferido em 11 de março para o Presídio Central gaúcho. A Justiça determinou a prisão do funcionário, após receber o laudo realizado pelo Instituto Psiquiátrico Forense que apontava que o motorista "não teve doença diagnosticada".

O funcionário público estava internado no Hospital Parque Belém, pois dois atestados firmados por médicos da instituição determinavam a necessidade de acompanhamento psiquiátrico.

Neis responde por 17 tentativas de homicídio triplamente qualificadas (motivo fútil, mediante meio que resultou em perigo comum e mediante recurso que dificultou a defesa das vítimas).

Em depoimento à polícia, o motorista disse que no dia do atropelamento estava acompanhado do filho de 15 anos e que foi cercado pelos ciclistas. O advogado Luís Fernando Coimbra Albino, que defende Ricardo Neis, afirma que seu cliente agiu em legítima defesa para garantir sua integridade física e de seu filho. Ainda segundo o advogado, ele pensou que seria linchado e saiu para se salvar.

Fonte: g1,globo.com


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