O poder da elite maceioense

A elite maceioense está indignada com o preço que a gasolina tem sido vendida nos últimos dias nos postos da cidade. É raro encontrar um posto que ainda venda a gasolina abaixo de R$ 3,00, o que era comum há pelo menos um mês. Dentre os motivos apresentados pelos donos de postos está a alta carga tributária que incide sobre os combustíveis e o período de entressafra das usinas de açúcar do estado, já que há um percentual de álcool na composição da gasolina.





Apesar de Alagoas ser um estado conhecido pela monocultura da cana-de-açúcar, o preço do etanol já não compensava há bastante tempo, pois as usinas consideram mais lucrativo vender açúcar no mercado externo a produzir álcool para ser consumido no próprio estado.

Na semana passada, um protesto organizado por motoristas propunha passar, de posto em posto, em carreata pela cidade, abastecendo a quantia de R$ 0,50, pagando no cartão de crédito e exigindo nota fiscal, o que acreditavam trazer prejuízo ao dono do posto.





O protesto não teve resultados e a gasolina continua sendo vendida acima de R$ 3,00. Tal fato não incomoda aos usuários de ônibus, já que a tarifa dos coletivos continua a mesma, nem tampouco os usuários da bicicleta, já que seu combustível é outro.

Porém, a parcela da população que utiliza o carro como meio de transporte continua incomodada com o impacto que o aumento do preço da gasolina trará ao seu orçamento pessoal e resolveu agir. Já que o protesto foi inócuo, decidiram utilizar dos meios oficiais.

OAB, Ministério Público, Procon e vereadores de Maceió se reuniram na última quarta-feira (11) para buscar formas de “orientar o consumidor e ‘forçar’ os donos de postos a baixarem os preços”:





Esperávamos ver a mesma motivação que os órgãos demonstraram na reunião do dia 11, toda vez que fosse anunciado o aumento da tarifa do transporte coletivo. Até mesmo porque, por menor que seja o aumento na tarifa do ônibus, proporcionalmente, seu impacto será maior no bolso de alguém que ganha 1 salário mínimo do que é o impacto do preço da gasolina para alguém que ganha muitos salários mínimos.

Os vereadores e os demais órgãos não parecem estar preocupados com o efeito dominó que o aumento do preço da gasolina trará para a cidade, com a elevação dos custos de transporte de pessoas e mercadorias. Ao convidar o Procon para a reunião, demonstra-se que a preocupação está unicamente em defender o bolso daqueles que consomem gasolina.

A matança de ciclistas no trânsito e a inércia do caos no transporte coletivo de Maceió apenas comprovam que o poder público não age em função da coletividade, e sim da classe dominante que tem “voz” para exigir seus direitos, nem que seja a redução de R$ 0,10 no preço da gasolina.

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Fato semelhante ocorre na Assembleia Legislativa do Estado de Alagoas, onde deputados discutem a instauração da “CPI da TIM”. Isso mesmo. Não pretendem discutir o problema de uma forma global: as telecomunicações no estado de Alagoas como um todo, avaliando se a privatização foi benéfica ou maléfica para a população. Discutirão a (in)operância de uma empresa em particular. Mesmo que saibamos que, com a privatização da telefonia móvel, o cliente tem a liberdade de migrar de uma operadora para outra quando não estiver satisfeito com o serviço, muitos deputados declararam, em seus pronunciamentos, que são clientes da empresa TIM. Ou seja, quando o usuário comum tem problema com sua empresa telefônica (seja Oi, Claro ou Vivo), vai para a fila do Procon. Quando o problema atinge a operadora que os deputados utilizam, instaura-se uma CPI.

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Vale lembrar que o aumento do preço da gasolina é uma tendência mundial, já que o petróleo é uma fonte de energia finita. Apesar dos Estados Unidos viverem em guerras para manter a estabilidade do preço e, apesar do ex-presidente Lula achar que seria o novo xeique, pelas descobertas de petróleo que o país fez na camada pré-sal, os países europeus têm buscado alternativas, como o investimento em transporte coletivo (que pode ser movido a eletricidade) e no uso da bicicleta (que é movida a feijão com arroz).

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Por fim, gostaríamos de ver os maceioenses engajados em protestos que busquem a melhoria da mobilidade para todos e não apenas cada um defendendo seu próprio interesse.



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Usuários de transportes não motorizados são marginalizados

Transportes alternativos não podem ser vistos como a solução dos gargalos, mas como aliados da tecnologia e dos sistemas integrados, que aliviam o tráfego

Mesmo com adesão crescente, usuários de formas alternativas de locomoção, como bicicletas e skates, sofrem com o desrespeito dos motoristas e o atraso no planejamento para esses transportes. Como uma realidade cada vez mais presente nos centros urbanos, os veículos não motorizados ainda são vistos como forma de lazer; e o pedestre é encarado como quem não tem dinheiro para comprar um carro - uma verdadeira espécie de sociedade marginal do trânsito.

''Os meios de transportes não motorizados sempre existiram. Todo mundo sempre andou a pé. A novidade é que isso está mudando a perspectiva de quem planeja a mobilidade urbana. Antes, os projetos eram chamados ‘planos de transporte’; hoje atendem por planos de mobilidade'', afirma Marcos Bicalho Pimentel – superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP).

Para Bicalho, arquiteto e urbanista, o uso dessas opções não se trata de uma tendência, muito menos uma solução paras os sérios problemas enfrentados no trânsito. ''Estão reconhecendo que esse povo existe. Hoje, há proposta de mudança nas relações da mobilidade nos projetos. Historicamente, esse investimento é voltado para meios de transporte motorizados individuais e, em menor escala, coletivos. Agora, pedestres e usuários de outros meios são considerados'', diz.

No entanto, para o especialista, a mudança ainda engatinha. ''Apesar dessa nova percepção, o cenário continua difícil. O ideal não é buscar a conquista de espaço, mas consideração. A atenção ainda está voltada para carros, caminhões, ônibus e motocicletas. A ideia é argumentar que esses meios de transporte têm um papel importante e não devem ser desconsiderados'', expõe.

O importante é a compreensão do compartilhamento de espaços e a convergência de soluções à tecnologia e aos sistemas integrados. Para José Mario de Andrade, diretor da Perkons S/A, ''Os sistemas integrados permitem a captação de dados e o planejamento das informações a partir desse mapeamento. São essas informações que poderão fazer com que os planejamentos das cidades vislumbrem demanda na gestão urbana'', diz. Além disso, José Mario contempla medidas restritivas à circulação do automóvel e crescimento da interação com o usuário no trânsito por meio de informações e indicações de rotas alternativas. ''Porém, esta não pode ser uma medida isolada. É preciso considerar que, ao restringir o trânsito do veículo privado, outras alternativas de transporte com infraestrutura adequada à mobilidade e à segurança do cidadão sejam oferecidas'', observa.

''Não temos ciclovias em São Paulo. Os ciclistas dividem espaço com carros e ônibus'', diz o diretor geral da Ciclocidade - Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo, Thiago Benicchio.

O usuário já está buscando essas alternativas por conta própria enquanto aguarda uma infraestrutura totalmente adequada. Porém, sofre preconceito porque o problema vai além da questão de ter um local seguro e apropriado para transitar: ''as pessoas não compreenderam que o trânsito é um espaço a ser compartilhado'', destaca Andrade.


MUITOS DESTINOS DEMORAM MAIS COM VEÍCULOS MOTORIZADOS

Outro ponto desta discussão é: com atrativos imbatíveis, como conforto e praticidade, como fazer as pessoas abdicarem do automóvel? Para o professor e pesquisador em transportes da Universidade de Brasília, Artur Morais, há falta de opção por conta da desestrutura. ''O problema é que há poucos lugares com ciclovia e ciclofaixa porque, no Brasil, bicicleta é sinônimo de lazer. Pode perceber que elas estão espalhadas em parques e orlas das cidades. A bicicleta nunca foi pensada como meio de locomoção e o poder público não criou infraestrutura para utilização dela além do lazer. Os ciclistas são obrigados a compartilhar o espaço com carros, motos e pedestres num espaço que não foi adaptado a eles'', explica.

O professor cita um estudo da Comunidade Europeia. ''Em um trajeto de até oito quilômetros, o uso da bicicleta é mais eficiente que outros meios. A pessoa foge de engarrafamento, do trânsito caótico. Nessa distância, ela leva cerca de 20 ou 30 minutos para chegar ao destino, o que não compromete sua integridade física. Se fosse de carro, teria de procurar estacionamento; de ônibus ou metrô, teria que se deslocar até o ponto ou estação'', analisa.


''VÁ TRABALHAR!''

Segundo o diretor geral da Ciclocidade- Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo, Thiago Benicchio, São Paulo tem, aproximadamente, 600 mil pessoas andando de bicicleta pelo menos uma vez por semana. São mais de 140 mil destinos feitos por bicicleta todos os dias na maior cidade brasileira. Mesmo assim, o ambiente para os ciclistas é hostil. '' Todos os dias os ciclistas sofrem com o comportamento agressivo dos motoristas. Acredito que a bicicleta não deva ser vendida ou empurrada como solução para deslocamentos, mas como complemento de transporte público ou pequenas distâncias'', diz. Thiago pedala desde 2005 em São Paulo, que tem 18 mil quilômetros de ruas, mas quase nenhuma ciclofaixa. ''Nós dividimos o mesmo espaço dos carros, ônibus e bicicletas. Já perdi a conta de quantas vezes ouvi ‘vá andar no parque’ ou então ‘vá trabalhar’, quando estava indo para o trabalho de bicicleta'', conclui.

Fonte: Assessoria de Imprensa Perkons

Um achado!

As fotos foram encontradas por um participante da Bicicletada de Maceió num álbum de fotos de viagens de sua mãe.

Foram tiradas em Paris, em 1996. Ela mal poderia imaginar, naquela época, que seu filho um dia se tornaria um ativo participante da Bicicletada de sua cidade.

Como será que está a Bicicletada de Paris hoje? Será que está maior? Será que perdeu força? É provável que tenha perdido força, em virtude dos grandes investimentos que a Prefeitura tem feito no uso da bicicleta como meio de transporte, inclusive entendendo a bicicleta como transporte público, com a implantação do Vélib' (serviço de bicicletas públicas).

Sabe-se que na Holanda, país das bicicletas, não há Bicicletada, já que não há o que contestar. A Bicicletada é um movimento que já nasce buscando sua própria extinção. Quanto mais as pessoas utilizarem a bicicleta como meio de transporte, menos fará sentido uma reunião mensal para pedalarem juntas, pois já farão isso no dia-a-dia.

E a Bicicletada de Maceió, chegará algum dia a ter a quantidade de participantes e a descontração que a Bicicletada de Paris tinha 15 anos atrás? Será que avançaremos nessa década? Ou será que continuaremos insistindo nesse modelo falido de cidade, pautada no uso do automóvel?

Hora do Rush na Holanda

Na hora do Rush na 4ª maior cidade da Holanda, as ruas ficam assim. Isso acontece quando 33% de todos os deslocamentos são feitos de bicicleta!

O vídeo foi feito em uma habitual manhã de quarta-feira em Abril de 2010 por volta das 8h30. O tempo original do filme é de 8 minutos e foram comprimidos em 2, então tudo está 4 vezes mais rápido que a realidade. O som é original.

Este é um dos cruzamentos mais movimentados de Utrecht, cidade com uma população de 300 mil habitantes. Nada menos do que 22 mil bicicletas e 2.500 ônibus passam aqui todos os dias. No entanto, o Google Street View perdeu isso, porque o tráfego motorizado privado é restrito aqui.

Esses ciclistas cruzam a faixa de mão única do ônibus (também usada por taxis e veículos da prefeitura), duas faixas de metrô ligeiro e, em seguida, uma rua de sentido único que pode ser usada por veículos privados.

Por trás da câmera é uma linha de trem (você pode ouvir o ranger dos trens passando) a principal estação também é muito próxima. Algunas bicicletas de aluguel da estação passam no vídeo, nos levando a conclusão que muitos dos ciclistas teriam vindo de trem na primeira parte do seu trajeto.

E para aqueles que desaprovam a ausência total de capacetes neste vídeo, considere os resultados de um estudo realizado nos EUA:

Pedalar nos Países Baixos é mais seguro que nos Estados Unidos. A Holanda tem o menor índice de lesões não fatais, bem como o menor índice de mortalidade, enquanto os EUA tem a maior taxa de lesões não fatais e de mortalidade. De fato, o índice de feridos nos Estados Unidos é 30 vezes maior que na Holanda. Observe na tabela:

Clique na imagem para ampliar

Tabela: Pucher, John e Buehler, Ralph (2008) ‘Making Cycling Irristible: Lessons from The Netherlands, Denmark and Germany

Fonte: Canal de markenlei no You Tube

Sobre carros e lobos

Por que somos tão selvagens no trânsito?
texto Roberta De Lucca / ilustrações Japs / design Adriana Wolff


Rush. Era com essa palavra inglesa que no Brasil de décadas atrás nos referíamos aos horários de pico no trânsito - o começo e o fim do dia. O rush, naquela época, era traduzido em uma pessoa chegar 15 minutos mais tarde a algum lugar. Sim, míseros 15 minutos eram sinal de que as coisas não iam muito bem. Falar em atraso semelhante hoje equivale a dizer que (ufa, graças a Deus!) chegamos na hora, fomos pontuais. O tempo gasto em deslocamentos nos grandes centros urbanos tem piorado ano a ano. Moradores de cidades como São Paulo, por exemplo, perdem cerca de 2 horas e 40 minutos diários dirigindo num ritmo de tartaruga. É um teste de paciência que poucos tiram de letra e com bom humor.

Não é fácil perceber-se privado da mobilidade em um ambiente em que deveria ocorrer o inverso. O automóvel, afinal, foi inventado para transportar as pessoas com mais rapidez que um cavalo, carroça ou trem e não para imobilizá-las, como praticamente acontece hoje nas cidades mais populosas do mundo. Não é novidade o fato de que, abarrotadas de veículos, elas estão quase parando. Mas poucos percebem que junto com isso há uma transformação social que não se resolve com políticas de mobilidade urbana: as pessoas estão cada vez mais desumanas no trânsito e não dá para engatar a marcha à ré e fugir dessa realidade.

O incrível é que esse comportamento foi anunciado há tempos. Em 1950, quando o Brasil somava 426 mil veículos (hoje somente a capital paulista conta 7 milhões), a Walt Disney Company lançou o curta-metragem Motor Mania retratando como o boapraça Pateta se transformava em um "monstrorista" ao simples girar da ignição de seu carro. Bastava ele pisar no acelerador para arreganhar os dentes, eriçar os pelos e sair dirigindo como um desvairado, metendo a mão na buzina, xingando e costurando os outros motoristas. Visionário que era, Disney não só fez uma crítica ao comportamento ao volante como também já preconizava como as relações entre os motoristas se agravariam.

Na defensiva

Essa mudança sobre rodas é reflexo do comportamento individual das pessoas, aliado ao sistema de trânsito de cada país e à eficiência (ou não) da fiscalização e punição dos infratores. "Na Suíça, os condutores param diante da faixa de pedestres ou das placas ‘Pare’ até quando não tem gente por perto", conta Patrícia Cabral, que vive mudando de país devido às transferências do marido, executivo de multinacional. Em contrapartida, em países megapopulosos como a Índia, a situação é completamente inversa. Nova Délhi, que foi ranqueada em uma pesquisa da IBM como a quinta cidade com o trânsito mais desgastante do mundo (seguida por São Paulo), é um desafio até para os mais destemidos. Além dos elementos básicos do trânsito - pedestres, bicicletas, motocicletas, carros, vans, carretas, ônibus e caminhões -, há riquixás, carroças, charretes, vacas, cachorros, elefantes, cavalos, camelos, cortejos fúnebres a pé e, claro, um mar de pessoas que, sem espaço nas calçadas, invade as ruas de caminho rente ao meio-fio. Tudo isso embalado por um buzinaço incessante de enlouquecer qualquer um.

No livro Por Que Dirigimos Assim?, o jornalista norte-americano Tom Vanderbilt cita uma explicação do ex-líder de policiamento de trânsito de Nova Délhi sobre o caos nas ruas: "A presença de uma vaca em uma área urbana congestionada não representa um perigo (...), também força o motorista a desacelerar. O impacto geral é reduzir a tendência de exceder a velocidade e de um comportamento imprudente e negligente ao volante." Ao ler isso, entendi por que não vi um acidente de trânsito grave quando estive na Índia. Presenciei discussões entre motoristas (o do nosso riquixá quando ele raspou num carro novinho, por exemplo) que não resvalaram para a agressividade, ficaram só em alguns xingamentos.

Em outros países, a situação não é bem essa. Aqui mesmo, no Brasil, uma discussão mais acalorada entre condutores pode resultar em agressão física e até em tiroteio. Por que isso acontece? Não porque a sociedade ocidental ande armada até os dentes, mas porque as pessoas, principalmente quem as que dirigem carros, saem de casa com um pensamento bélico na mente. "Elas têm a sensação de que em algum momento vão ser sacaneadas enquanto estão dirigindo e já se previnem contra isso", diz Pedro Paulino, psicólogo do Instituto de Psicologia da Universidade de São Paulo. Ou seja, já giramos a chave predispostos a sermos atacados e a nos defender - "e reagir contra qualquer tipo de violência é inato do ser humano", justifica Paulino.

Selva no asfalto

O resultado é um rosário de mau comportamento. Motoristas que fecham cruzamentos, que jogam farol alto no carro da frente porque ele está devagar, que aceleram tão logo o semáforo abre forçando a barra para o pedestre atravessar correndo. Sem falar nos apressados crônicos que fazem conversões proibidas, dirigem na contramão e não ficam felizes se não sentam a mão na buzina vez ou outra. É um imbróglio tremendo que embute valores de hierarquia social e de pseudoproteção.

No artigo "A Ideologia Social do Automóvel "(publicado no livro Apocalipse Motorizado), o filósofo austro-francês André Gorz escreve: "Quando foi inventado, o carro tinha a finalidade de proporcionar a alguns burgueses muito ricos um privilégio totalmente inédito: o de circular muito mais rapidamente do que todos os demais. Ninguém até então tinha sequer sonhado com isso: a velocidade de todas as charretes era essencialmente a mesma, fosse você rico ou pobre; as carruagens dos ricos não eram muito mais velozes do que as carroças dos camponeses e os trens carregavam todos à mesma velocidade (eles não possuíam velocidades diferentes até começarem a competir com o automóvel e o avião). Assim, até a virada do século, a elite não viajava a uma velocidade diferente do povo. O automóvel iria mudar tudo isso: pela primeira vez as diferenças de classe seriam estendidas à velocidade e aos meios de transporte".

E assim criou-se a hierarquia social no trânsito ainda tão visível em países como o nosso. Sair pela cidade a bordo de um SUV (utilitário urbano), como aquele carrão da propaganda em que o motorista se gaba de "ficar mais alto que os outros" e se sentir poderoso, dá ao condutor a falsa ideia de que ele pode mais e está mais protegido. Por "poder mais" entenda que ele se acha no direito de colar no motorista da frente porque é grande e de espremer um carro forçando a entrada em sua frente sem sequer acionar a seta de direção. Enquanto isso, quem dirige um automóvel com motor 1.0 ou com mais de cinco anos de uso é encarado como uma mosca chata zunindo ao redor da cabeça.

Você é o trânsito

"O que falta é as pessoas perceberem que cada uma é uma parte do trânsito e que as relações entre elas deve ser de colaboração", afirma o sociólogo e consultor de trânsito Eduardo Biavati. Isso nada mais é que a metáfora da engrenagem. Cada peça com seu lugar e função e o entendimento comum de que tudo está interligado. Não dá mais para cada pessoa achar que está sozinha na rua; também não há como fechar os olhos para realidades tão simples como o espaço que os ciclistas vêm conquistando. Eles fazem parte do sistema trânsito e não é passando com o carro por cima de uma dúzia deles que a situação vai retroceder. "O ciclista tem seus deveres e direitos assegurados pelo Código Nacional de Trânsito", afirma Thiago Benicchio, biker de carteirinha e fundador da ONG Ciclocidade.

Segundo Benicchio, o motorista atento a pontos básicos pode garantir a harmonia na sempre atribulada relação veículo-bicicleta: manter distância lateral de 1,5 metro do ciclista, não buzinar, dirigir em velocidade reduzida perto do ciclista e não ultrapassá- lo para entrar numa rua à direita ou à esquerda. "Se as pessoas não fazem isso com um caminhão, devem entender que ultrapassar um ciclista em velocidade elevada para entrar à direita na sua frente é muito mais perigoso, devido ao deslocamento de ar", explica.

O maior problema nessa equação, como dito acima, está no fato de as pessoas não se encararem como iguais. Em vez disso, parece que todos saem às ruas com uma venda nos olhos ou com os olhos voltados para o seu próprio umbigo e totalmente vulneráveis aos fatores que os fazem perder a educação. Daí a partir para o ataque basta um vacilo do motorista da frente. "Estudiosos da agressividade apontam que fatores como aglomerações, calor, barulho e poluição correlacionam-se a episódios de agressão. Se pensarmos que um congestionamento pode reunir muitos desses fatores, o trânsito é potencialmente estressor, levando muitas pessoas, já expostas a outros estressores, ao seu limite emocional", explica Cláudia Aline Soares Monteiro, da Universidade Federal do Maranhão, autora de estudo sobre a agressividade do motorista brasileiro.

Segundo ela, todos reagem diante de situações que perturbam e essas reações variam. "Uma pessoa agressiva pode não reagir agressivamente diante de algo estressante por estar em uma situação em que não há possibilidade de agressão, ou por ter aprendido a reagir de forma não agressiva na resolução de seus problemas. Enquanto que alguém calmo pode ter uma reação agressiva por estar em uma situação que permite e até incentiva isso." Resumindo, o trânsito é um ambiente em que as pessoas não somente externam sua irritação e impaciência com um congestionamento, mas também se aproveitam (inconscientemente) para descarregar outros incômodos. O cenário, diga-se de passagem, é totalmente favorável, porque em geral os motoristas estão sozinhos no carro e escondidos atrás da película escura, garantindo seu anonimato.

Sem saída

Mas se simplesmente aceitarmos essa situação porque ela é assim, e ponto, onde vamos parar? Mesmo que houvesse fiscalização e punição eficientes, só isso não seria suficiente. Não é a lei que ensina às pessoas valores de cordialidade e de respeito aos outros. Isso vem do berço. É com a família que aprendemos a ser educados, e nosso comportamento como motoristas é um espelho da forma como nossos pais dirigem. Afinal, as crianças aprendem por repetição e copiam os adultos. Fechar um cruzamento, avançar sobre um pedestre e não dar passagem não tem nada a ver com o excesso de veículos, com a enchente ou a falta de transporte público de qualidade que desanima qualquer um a trocar o carro pelo ônibus. "Além da educação, o modo de vida que adotamos, cujos valores se pautam na competitividade, na velocidade e no consumo, nos tem feito desconsiderar as noções de convívio social, de respeito ao espaço público, de coletivo e de ética", afirma Gislene Maia de Macedo, psicóloga da Universidade Federal de Pernambuco, que estudou a irritabilidade dos motoristas paulistanos.

No livro Fé em Deus e Pé na Tábua, o sociólogo Roberto DaMatta aponta o individualismo sobre rodas como um grande problema do trânsito. "A tão falada questão da educação não diz respeito somente a cultivar a paciência diante dos sinais e respeitá-los", escreve. "Trata-se de ensinar que o sujeito ao lado existe como cidadão. Que ele, por ser desconhecido, não pode ser tratado como um inferior ou um débil mental." A mensagem de DaMatta é que devemos olhar ao redor e observar.

Leon James, professor de psicologia da Universidade do Havaí, também defende a importância de observar o outro e a si próprio. Anos de pesquisa acerca das atitudes dos motoristas norte-americanos levaram-no a concluir que a condução colaborativa é uma boa medida para melhorar o convívio nas ruas. "É preciso que as pessoas treinem para ter uma nova visão do trânsito. A solução para sofrer menos é adotar uma atitude de tolerância em relação aos outros, baseada na conscientização de que a competição prejudica a todos", afirma.

O professor não está pedindo para a vida ser só sorrisos nas ruas. O que ele propõe é que cada um identifique em si os três pontos que ele batizou de Estratégia AWM (Acknowledge/reconhecer, Witness/testemunhar, Modify/modificar). Nessa identificação, James ensina que a pessoa deveria pensar: Eu reconheço que sou um motorista/ciclista/motociclista ou pedestre agressivo e tenho que mudar para ser um cidadão e uma pessoa melhor; eu testemunho quando tenho sentimentos e pensamentos agressivos enquanto dirijo; eu modifico minhas emoções e pensamentos enquanto dirijo. "Também é importante o motorista se colocar no lugar do pedestre, que sofre com calçadas mal conservadas, com a ausência de faixas para a travessia e com a agressividade de quem dirige", diz Eduardo Biavati. O especialista em segurança no trânsito também enfatiza que existe uma grande margem de transformação na mão das pessoas. É questão de colocar em prática. Para exemplificar, ele cita a obrigatoriedade do uso do cinto de segurança no Brasil. No começo, muitos resistiram e hoje é hábito. Com a cordialidade e a educação no trânsito pode ser igual. Quem sabe a princípio pareça meio boboca dar passagem ou não ultrapassar o carro que está mais lento, mas, com o tempo, vai que a gentileza pega de vez. É uma ideia nirvânica demais? Pode ser. Mas certamente é uma das saídas para o caos no trânsito.

Livros Fé em Deus e Pé na Tábua, Roberto DaMatta, Rocco Por Que Dirigimos Assim?, Tom Vanderbilt, Campus/Elsevier Apocalipse Motorizado, Ned Ludd (org.), Conrad.

Fonte: Revista Vida Simples

Bicicletada de Abril

Mesmo com a chuva que caiu sobre a cidade durante toda a semana, estivemos presentes na 35ª edição da Bicicletada de Maceió. Com nossas capas de chuva, mostramos que não é preciso estar dentro de um carro para se deslocar pela cidade nos dias em que cai água do céu.

Os motoristas, que pensam diferente de nós, perderam muito tempo e queimaram muita gasolina no congestionamento do qual participaram no retorno para casa. Muitos motoristas ainda não perceberam que a bicicleta, em curtos deslocamentos (de até 6 km), consegue levar grande vantagem sobre o carro, tanto no quesito tempo, como na economia de dinheiro, sem falar nos benefícios que traz para a cidade e para seus habitantes.

Maceió é uma cidade de clima um pouco quente e um pouco úmido, nada insuportável. É raríssimo fazer frio (o que é relativo à sensibilidade de cada um). O clima de Maceió se resume a sol ou chuva, sendo os dias de chuva restritos aos meses próximos do inverno.

Com isso, se escolhemos essa cidade para morar, acreditamos que devemos buscar maneiras de viver em harmonia com o ambiente e com o clima que nos cerca. Usamos roupas leves em dias de sol e capa de chuva nos dias chuvosos. Simples.

Depois de um bate-papo no tradicional ponto de encontro da Bicicletada de Maceió, descemos a ladeira Geraldo Melo e fomos ao museu Théo Brandão, na praia da Avenida, assistir a uma animada apresentação do grupo Maracatu Baque Alagoano.

Bicicletada de Maceió