Ocupe a faixa

Recebemos por e-mail o relato de um ciclista de Maceió, que transcrevemos abaixo:

(O que está em amarelo são comentários do blog).

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Seguia pela Av. Senador Robert Kennedy (a orla de Ponta Verde), no sentido Centro, em direção à minha aula. De repente, percebo um barulho de motor muito próximo e constante (a audição costuma ser o sentido que mais uso, depois da visão, quando pedalo). Olho para trás e vejo uma viatura da SMTT muito próxima a mim, na faixa da direita (a mesma que eu ocupava).

Sinalizei com o braço para que ele me passasse e me preparei para dizer: “UM METRO E MEIO”, como forma de lembrar aquilo que os motoristas desconhecem: que eles devem se distanciar ao máximo das bicicletas ao ultrapassá-las. Eis que a viatura me passa e escuto: “VÁ PARA A CICLOVIA!”. Na mesma velocidade que me ultrapassaram, continuaram, só me dando tempo de retrucar: “A CICLOVIA É PARA LAZER!”.

Logo à frente, no Sete Coqueiros, o trânsito estava congestionado e lá estava a viatura da SMTT parada. Parei ao lado e iniciei o diálogo:

— Olha, não utilizo a ciclovia porque não estou passeando, estou me deslocando. Se você for à ciclovia, vai ver que está ocupada por pessoas caminhando, crianças brincando,… ...E eu, assim como todos os motoristas, tenho hora para chegar em minha aula e não posso ficar desviando de todos os obstáculos que vejo na ciclovia, além de considerá-la mais perigosa que o próprio trânsito.
— Mas se tem ciclovia, você tem que usar!
— Ok. Aqui na orla há uma ciclovia que é usada para lazer. E o que eu faço no resto da cidade, onde não há ciclovias?
— Não sei. Mas aqui você tem que usar a ciclovia.


Provavelmente essa é a instrução que ele recebeu do órgão e não é a função dele questioná-la, apenas cumpri-la.


A agente que estava no banco traseiro da viatura tenta amenizar a conversa:

— Tá bom, mas pelo menos ande pelo cantinho...
— Se você andasse de bicicleta, saberia que “andar espremido no canto” é a forma mais perigosa de conduzir uma bicicleta, respondi.
— Quem disse que eu não ando? Eu ando sim!


O ciclista demonstra ter conhecimento do que Willian Cruz trata em seu blog, que a forma mais segura de conduzir uma bicicleta é ocupando a faixa, e não se espremendo no canto da sarjeta.


Enquanto isso, o agente de trânsito que estava no banco dianteiro só fazia repetir:

— “Você está errado, você tem que andar na ciclovia!”, enquanto comia amendoim e jogava a casca pela janela do carro.

Vi que não adiantava mais conversar. Falei apenas:

— É por causa de pensamentos como o de vocês, que acham que a rua pertence ao carro e o ciclista tem que ser enxotado para a ciclovia é que acontecem situações como a de Porto Alegre. Vocês ainda não conseguem enxergar a bicicleta como um veículo. Uma boa tarde e um bom engarrafamento para vocês!

Segui pedalando e a viatura continuou lá, parada no congestionamento.

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Seria interessante nosso amigo também ter questionado sobre a existência de ciclovia na orla. Onde está a ciclovia? Onde está sinalizado que aquele pedaço de calçada rebaixada é uma ciclovia? Não existe nenhuma sinalização vertical ou horizontal (pintura no pavimento) informando que a parte rebaixada da calçada é ciclovia. Podem falar “mas o piso é pintado de vermelho”. Sim! E o restante da calçada também é vermelho. Em razão da ausência de sinalização é que esse pedaço de calçada rebaixada passou a ser utilizado livremente por pedestres, corredores, vendedores ambulantes, banquinhos do churrasquinho, passeio de cães na coleira, etc.

E o problema não é de hoje. Há quase dois anos, a TV Gazeta tratou do assunto:

O próprio "pessoal" da SMCCU, citado na reportagem, costuma caminhar na ciclovia, como nós mesmos já flagramos:




Além do mais, na ciclovia, o ciclista não está tão seguro quanto se pensa...

Planeta EXPN: Benicchio + Falzoni

Entrevista muito bacana com Thiago Benicchio e Renata Falzoni, no programa Planeta EXPN, do canal ESPN:

Mais amor, menos motor!

Inúmeras cidades (do Brasil e do mundo) estão realizando manifestações em apoio às vítimas do atendado ocorrido na última sexta-feira (25), em Porto Alegre. Na noite de ontem (01), foi a vez dos maceioenses saírem às ruas para lembrar aos motoristas que a bicicleta é um veículo como outro qualquer e que tem o direito de circular nas ruas.



Participaram da manifestação diversos grupos de ciclistas da cidade, que seguiram da orla marítima à Praça dos Martírios, passando pelo bairro do Farol e por algumas faculdades.

Durante o percurso, que foi acompanhado por uma viatura da SMTT, os participantes aproveitaram para entregar panfletos aos motoristas propondo um novo modelo de cidade, mais humano, focado nas pessoas e não nos automóveis. Além dos panfletos, os participantes também expuseram faixas e cartazes.

Vale lembrar que a Bicicletada de Maceió tem os mesmos objetivos da manifestação de ontem, que contou com cerca de 160 participantes. Gostaríamos de contar com número semelhante de pessoas nas bicicletadas, que ocorrem toda última sexta-feira do mês, às 18h, em cima do viaduto Aprígio Vilela (em frente à Atlântica Motos), no bairro do Farol.

Temos que sair da inércia de dizer que não andamos de bicicleta pela cidade porque consideramos o trânsito perigoso. Não podemos ficar sentados esperando que o poder público tome alguma atitude, porque não vai! A mudança tem que partir de nós!

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Leia mais:

Busca por direitos: ciclistas realizam protesto em bairros da capital

Ciclistas de Maceió apóiam movimento de Porto Alegre

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Mafalda

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Um "monstrorista" em Porto Alegre

Leia mais:

- Não foi acidente, por Thiago Benicchio;

- O Monstrorista de Porto Alegre, por Renata Falzoni;

- Sobre a tentativa de assassinar ciclistas em Porto Alegre, por Willian Cruz;

- Quando o Respeito é atropelado, por Ana Paula Montenegro;

- Protesto pela paz no trânsito, com respeito aos ciclistas, por Cristina P. Rodrigues;

- Acusado de atropelar ciclistas tem histórico de multas e processos, por Solange Spigliatti;

- Brazil Critical Mass Ride Attacked By Murderous Motorist, na Bicicletada de São Francisco, EUA.



Se você ainda desconhece, entenda o que é a Bicicletada:

Uso racional do automóvel

Motoristas deixam carro próprio por independência e economia

Brasileiros que adotaram o sistema de carro compartilhado contam seus motivos e como se sentem dividindo o carro com desconhecidos

* por Verônica Mambrini, iG São Paulo | 04/02/2011 09:51


Há seis meses, o executivo Álvaro Luis Cruz, 47 anos, trocou seu carro por vários. “Percebi que usava o carro apenas de fim de semana”, diz o executivo, que faz o trajeto de ida e volta do trabalho quase sempre a pé ou de bike. Ao descobrir que São Paulo já tinha uma empresa oferecendo o serviço de car sharing, ou carro compartilhado, semelhante ao que conheceu nos Estados Unidos, fez sua inscrição. Desapegou do status de dono de automóvel, vendeu seu carro e, sempre que precisa visitar a família ou fazer compras, usa o aluguel por hora, que é a base do sistema. “Como minha filha tem carro, nem sinto tanta falta do meu.”

Foto: Eduardo Cesar/ Fotoarena
O executivo Álvaro Luis Cruz e a aposentada Jacy Martins de Oliveira compartilham um dos carros do sistema paulistano

Ser dono do próprio carro não é mais tão importante para alguns paulistanos. Seja por causa do custo com estacionamento, IPVA, seguro e manutenção, pela dificuldade em parar o carro em alguns bairros da cidade e até pela ideia de contribuir para a diminuição do número de automóveis nas ruas, cerca de 300 pessoas decidiram abrir mão de seus automóveis para usar o serviço, que, no Brasil, por enquanto está disponível apenas na capital paulista.

Foi também o gosto por novidades que levou Álvaro a experimentar o carro coletivo. “Parece mágico: é só passar o cartão no vidro da frente e o carro é liberado. A locação tradicional é muito chata, tem que preencher contrato, atender burocracias. Agora contrato por fone, chego no horário agendado e saio dirigindo.” Contudo, a tecnologia não afasta pessoas menos conectadas. A aposentada Jacy Martins de Oliveira, de 70 anos, realizou seu “sonho de consumo”: sai por aí faceira, dirigindo um Smart, um dos sete modelos que a Zaz Car oferece, e sem risco de ser roubada, receio que ela teria se comprasse um carro de valor mais elevado. “Pego o carro e resolvo em um dia da semana tudo que eu preciso. É prático, barato e sempre estou em um carro limpo, novo e bom. Contabilizando o que você não paga de estacionamento, seguro e outras despesas, para mim vale muito a pena”.

Como funciona

O que difere o sistema de car sharing do aluguel tradicional de carros é a flexibilidade no uso e facilidade de agendamento. O usuário contrata um plano de acordo com a frequência com que vai usar o serviço, paga uma taxa por hora e a quilometragem rodada acima de 100 km. Em caso de acidente, a franquia é por conta do motorista. O combustível já está no preço e o pagamento é mensal, debitado do cartão de crédito. Há uma anuidade de R$ 35 e o custo da hora varia entre R$ 21,90 e R$ 8,90, de acordo com o plano.

Há inconvenientes, por exemplo o fato de o carro ter que ser retirado e devolvido sempre no mesmo lugar. Como as pessoas tendem a escolher pontos de retirada próximos de suas casas, acabam dividindo o carro sempre com os mesmos motoristas. A sensação de compartilhamento é aumentada pelo sistema de vistoria: ao destravar o carro, os próprios usuários auditam o cliente anterior, respondendo se há avarias e se está limpo. “Eu cuido como se fosse meu porque vou usá-lo de novo”, diz Álvaro, que afirma ter reduzido em 25% seus custos com transporte. Além da economia, para ele a decisão foi uma questão ideológica. “Resolvi avaliar o impacto das minhas ações no meio ambiente. Cada um tem algo a fazer pelo trânsito da cidade”, afirma.

Comum na Europa há cerca de dez anos e crescente em lugares como China e Estados Unidos, o serviço de car sharing estreou no Brasil há um ano e meio, em São Paulo, com 13 carros que atendem cerca de 300 pessoas. “O serviço é muito pertinente para a cidade”, diz Felipe Barroso, sócio da Zaz Car. São onze pontos de retirada e entrega dos carros, em estacionamentos conveniados 24 horas. “Fizemos um posicionamento estratégico com outros pontos de transporte; parte dos pods (locais de estacionamento e retirada) é alinhada com a linha verde do metrô, por exemplo”, diz Barroso. Jacy e Álvaro, por exemplo, moram na região da Paulista e além do uso do carro, se deslocam também por outros meios de transporte, como metrô, ônibus e trajetos feitos a pé ou de bicicleta.

Impacto na cidade

Os defensores do sistema afirmam que é uma opção que permite utilizar transporte individual de forma mais racional, usando o carro apenas quando realmente necessário. O cientista político e especialista em mobilidade sustentável Eric Britton afirma que um sistema de transporte eficiente precisa oferecer opções. “São Paulo precisa de três coisas para o car sharing funcionar: regulamentação clara, que qualquer empresa possa seguir, estacionamentos com vagas preferenciais para o sistema e incentivo massivo. A prefeitura tem que dar o exemplo; em vez de apenas carros oficiais, ter dois ou três carros na frente da prefeitura, usados constantemente. O prefeito tem que se deslocar assim”, disse ao iG.

A vantagem para a cidade é enorme: em Shanghai, na China, estima-se que cada carro compartilhado tire seis carros da rua; o sistema ZipCar, disponível em diversas cidades dos Estados Unidos e em Londres, retira das ruas entre 15 e 20 veículos particulares por carro coletivo. “Números expressivos de car sharing representam menos gente estacionando em vagas públicas e circulando”, afirma Britton. De acordo com um estudo do Instituto de Políticas de Transporte de Victoria, no Canadá, quem adere ao compartilhamento de carro passa a depender entre 40% e 60% menos do automóvel. “Você transforma custo fixo em variável; ou seja, você mede de forma objetiva o valor do deslocamento. Ao longo do tempo, você utiliza menos o carro”, afirma o sócio da Zaz Car.

Além de benefícios para a cidade, a economia pessoal pode valer a pena. Segundo Barroso, para quem usa o carro por menos de 20 mil quilômetros por ano, a troca já é interessante. “Vamos estimar que manter um carro custe cerca de R$ 10 mil por ano. Um jovem casal pode economizar muito sem perder qualidade de vida abrindo mão de um dos veículos e usando um carro compartilhado eventualmente”, diz Britton. “É difícil mudar a mentalidade das pessoas, mas 13 carros já é um excelente começo”.

Atualmente a taxa de uso da única empresa do Brasil é de três horas por dia em média, por carro, o que torna fácil encontrá-los disponíveis a qualquer hora. Mas, com um uso mais intenso, isso pode se tornar uma dificuldade para o usuário, que pode ficar na mão em emergências e ter de recorrer a uma alternativa como o táxi.

Por ora, Jacy comemora ter se livrado da espera por um táxi aos fins de semana, bem difíceis de conseguir, segundo ela. A única queixa da aposentada, que já está sem carro há dois anos, é que no pod mais próximo de sua casa não há modelos automáticos – “e falta um manobrista para levar e trazer até a porta de casa”, brinca.


Leia também:

- Carro: casar ou só ficar?

- Carros comunitários em Barcelona

Menos emissão com mais informação

* por Thiago Guimarães

Você trocaria o carro pela bicicleta ou pelo transporte público para ir ao trabalho apenas por conta de uma campanha de conscientização? Qual o papel da propaganda na promoção das formas de transporte mais sustentáveis e na defesa do meio ambiente?

São perguntas interessantes, com respostas incertas. O professor Oscar Reutter tentou descobrir o papel de campanhas sobre o comportamento dos cidadãos com relação à escolha do modo de transporte. Para isso, ele concebeu um experimento na Alemanha. Afinal, se as campanhas de saúde pública podem trazer resultados tão bons, por que as campanhas para um transporte mais saudável iriam fracassar?

Para despertar a atenção do público e reduzir o número de deslocamentos com o automóvel, mensagens publicitárias elaboradas com um pouco de criatividade foram dispostas em banners, outdoors e pôsteres gigantes. Em uma rua qualquer: “Corpinho sarado, hein? Por acaso ciclista?”. Perto de um bicicletário: “Vagas reservadas para os heróis do clima” (foto). No caminho do colégio: “Senhores pais, deslocamentos de carro até a escola recebem nota zero”.

O objetivo do experimento, financiado pelo Ministério do Meio Ambiente, era promover os trajetos a pé ou de bicicleta – principalmente para aqueles deslocamentos curtos, de menos de 5 quilômetros. A campanha foi iniciada em quatro cidades alemãs de diferentes perfis – Bamberg (70.000 habitantes), Dortmund (580.000), Halle (230.000) e Karlsruhe (290.000). Depois, a campanha foi expandida a outras cidades, incluindo Berlim.

Reutter relata e comenta os primeiros resultados da campanha Kopf an, Motor aus! (“Ligue a cabeça, desligue o motor!”, em tradução livre) nessas quatro cidades, em um artigo publicado pela revista Planerin. O pesquisador relata que as mensagens da campanha chegaram a dois terços dos habitantes e que mais da metade deles foram de alguma forma influenciados por ela.

26% dos que se lembram da campanha disseram ter mudado a forma de se locomover e hoje utilizam mais frequentemente a bicicleta ou fazem suas viagens a pé. Os resultados variam entre as cidades – moradores de grandes cidades tendem a ser mais resistentes às mudanças do que os habitantes das cidades menores.

No entanto, por meio da campanha, estima-se que 13.650 toneladas de dióxido de carbono deixaram de ser emitidas nas cidades, com um investimento de 1,2 milhão de euros (custo total da campanha em 2009). Meios de persuasão podem ser uma alternativa mais eficiente para preservar o meio ambiente do que a adoção do biodiesel ou a adaptação dos automóveis para a eletromobilidade, conclui Reutter.

Será que no Brasil conseguiríamos ser um pouco mais criativos e adicionar esse ingrediente nas políticas de transporte? Sai mais barato e, se bem feito, traz resultado.

Foto: Banner da campanha de conscientização em um bicicletário de Karlsruhe

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Questões do blog:

- Você acredita que apenas as propagandas seriam suficientes para transformar a "cultura automobilística" do brasileiro numa cultura mais preocupada com a sustentabilidade? Você acha que a propaganda é capaz de mudar comportamentos?

- Você não acha que, além da propaganda, a oferta de infraestrutura que favorecesse o trânsito de bicicletas e de transporte coletivo seriam fundamentais?

- Será que já não está na hora de pararmos de nos lamentar dizendo: "... se o transporte público fosse bom, eu usaria...", "... se houvesse ciclovias, eu iria trabalhar de bicicleta..."? Será que não percebemos que essa nossa lamentação não vai mudar em nada o quadro de mobilidade da nossa cidade? O que podemos fazer para pressionar os responsáveis pelo assunto a implementarem tais mudanças?

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