Carro, chega a hora do desapego

Mais que locomoção, mais que utilidade, carro é competição

Por Miguel Rios, publicado em 10/05/2013, às 22h42

Nada fácil ser desabituado a carro em meio aos carrocratas. O diálogo abaixo dá o tom:

- Como assim você não sabe dirigir?

- Não sei.

- Por quê?

- Nunca me interessei.

- Nunca teve vontade?

- Não.

- Mas e se houver um emergência?

- Tem táxi.

- É estranho.

É. Quem não tem afeto a carro vira o estranho. Vira o sem assunto quando começam a falar de câmbios automáticos e total flex. Vira o excluído, o constrangido, o silenciado. Aquele a quem ninguém vai mais olhar enquanto durar o  papo-motor-marcha fundamental à vida humana.

Pouco adianta dizer que não sente falta alguma. Pouco adianta dizer que sabe se virar com o transporte público, mesmo do capenga como o nosso, que já faz 45 anos que se vira, apesar das demoras dos tempos de faculdade de Rio Doce/CDU às de agora com Casa Amarela/Cruz Cabugá.

Pouco adianta os tempos mudarem. O glamour do carro começa a ter o freio acionado, a realidade do trânsito prova que não cabem mais. Mas carro ainda é o que há  para a maioria.

Ainda é sonho de consumo, talvez mais que a casa própria. Aquilo sem o qual não se pode viver, aquilo a que se dá parabéns a algum amigo que adquire, como se fosse um filho chegando. Aquilo que se divide em prestações a perder de vista, no fim pagando o preço de dois. Ainda bate o subliminar martelo em nossa cabeça desde a infância, repleta das emoções dos Hot Wheels e da felicidade da Barbie em um conversível rosa.

Mais que locomoção, mais que utilidade, carro é competição. É vencer na vida.  Com tal carro você diz quem é, onde chegou, o quanto deve ser respeitado. Define sua personalidade, sua posição, impõe respeito.

Pode até se lutar contra a futilidade e a julgar por velhos valores. Mas, lá dentro, por menor que seja, a fagulha de quem paga mais caro merece mais destaque acende em cada coraçãozinho adestrado desde cedo a pensar desse jeito. “Tenho um Palio 2010” significa uma coisa. “Tenho uma Hilux 2013”, outra.

Já vi matéria de TV onde, em uma rua carioca de ferveção, um rapaz primeiro passava de carro popular, azarando,  dando uma geral. Quase ninguém  deu bola. Momentos depois, o mesmo vinha em um modelo top de linha. Reações totalmente contrárias. A repórter questionou a galera. Vieram aqueles risinhos apertados, aquelas carinhas de vergonha, mas ficou impossível não admitir. Carro superfatura o status. Camaros amarelos deixam mais doce sim.

Já vi tanta gente criticar a quantidade de carros nas ruas, tuitar sobre como é sofrer em engarrafamento diários, defender  melhor transporte público. Mas dentre este tanto de gente há o fulano que quer que os outros deixem suas preciosas quatro rodas em casa para que ele possa trafegar livre com as dele, o que namora a próxima aquisição toda vez que passa em frente a concessionárias. Esse revoltado do tráfego tartaruga nem pensa em ficar em uma parada esperando ônibus. Seria mácula.

Como eu sei do tal fulano só é anticarro de timeline? Eu pego carona.

Transporte público no Brasil carrega a pecha de ser coletivo de pobre. Pior: de mundiça. Aquilo de que tantos fulanos querem distância, para que não incomodem o perfume importado, amassem a camisa John John.

Um fulano desses descredencia as bicicletas, dizendo que atrapalham os carros, que dificultam ainda mais a mobilidade, que são coisas de peão ou modinha de classe média.

É tipo o fulano que dribla as blitze da Lei Seca, utiliza aplicativos e rede de informações sobre desvios. Insiste que sair sem carro para certas baladas é suicídio social. Pois vira um pega-ninguém, um menino besta que não sabe dar uma volta nos fiscais. Gente legal, para o tal fulano, é gente que dirige bêbada e burla a lei, que faz outros de mané e “se dá bem”.

Mas gente legal, de verdade, é gente que começa a perceber o carro como ele é. Máquina facilitadora, mero instrumento. Ponto. Nada de adorá-lo:  um ícone de deslumbramento. Nem de demonizá-lo: uma caixa metálica responsável por todos os males do mundo.

Se não é para ser posto no altar como o suprassumo da existência, também é desnecessário ter ataques de vingança, como no filme Inteligência Artificial, onde uma sociedade exaurida e enfastiada pelo excesso robôs, os destrói em rinhas e torturas como em um coliseu. Ódio gratuito e reverso. A tendência humana de ser 8 ou 80, raramente 40.

Há quem trabalhe de carro o dia inteiro. Quem o use para vencer grandes distâncias. Quem coloque a família inteira dentro para um fim de semana na praia. Sem problema. Bronca é fazer parte do atual clichê: ir até na padaria com ele. Ou a esnobe ideologia: com ele, evitar se misturar com a massa.

Astros de Hollywood andam de metrô em Nova Iorque. Executivos, de terno Ermenegildo Zegna e sapatos Hugo Boss, também. A vida na grande metrópole planetária transcorre na boa, com muita gente sem carro, que caminha, corre, pedala, pega táxi, ônibus e é feliz.

Gente que, como eu, deve ter assistido ao desenho Senhor Andante e Senhor Volante, lá na infância, no qual Pateta, bem mais que  bipolar, mostra uma dupla personalidade, tipo Doutor Jeckill e Mister Hyde, quando andando e quando dirigindo. Senta no banco, vira a chave, passa de tranquilo e bondoso a feroz e desprezível. Agredindo, buzinando, passando por cima, ameaçando, se estressando, enlouquecendo.

Talvez a Disney  tenha me feito um visionário.

Fonte: NE10

Desinteresse dos jovens por carros preocupa montadora

Jovens lideram movimentos em defesa do transporte sustentável. (Foto: Fernando Weno)

Por Maria Fernanda Cavalcanti

Um recente artigo do The New York Times, da jornalista Amy Chozick, é mais uma prova de que os jovens mudaram. A geração entre 18 e 24 anos está se importando mais com os outros e com o mundo em que vivem, superando antigos valores e necessidades de consumo que já não os convencem e, muito menos, os satisfazem. Uma dessas mudanças importantes está no modo com que os jovens se relacionam com a mobilidade.

Há poucas décadas, o carro representava o ideal de liberdade para muitas gerações. Hoje, com ruas congestionadas, doenças respiratórias e falta de espaço para as pessoas nas cidades, os jovens se deram conta de que isso não tem nada a ver com ser livre, e passaram a valorizar meios de transporte mais limpos e acessíveis, como bicicleta, ônibus e trajetos a pé. Além do mais, “hoje Facebook, Twitter e mensagens de texto permitem que os adolescentes e jovens de 20 e poucos anos se conectem sem rodas. O preço alto da gasolina e as preocupações ambientais não ajudam em nada”, diz o artigo.

Para entender esse movimento, o texto conta que a GM, uma das principais montadoras de automóvel do mundo, pediu ajuda à MTV Scratch, braço de pesquisa e relacionamento com jovens da emissora norte-americana. A ideia é desenvolver estratégias adaptadas à realidade dos carros e focadas no público jovem para reconquistar prestígio com o pessoal de 20 e poucos anos – público que tem poder de compra calculado em 170 bilhões de dólares, segundo a empresa de pesquisa de mercado comScore.

Porém, a situação não parece ser reversível. “Em uma pesquisa realizada com 3 mil consumidores nascidos entre 1981 e 2000 – geração chamada de ‘millennials’ – a Scratch perguntou quais eram as suas 31 marcas preferidas. Nenhuma marca de carro ficou entre as top 10, ficando bem abaixo de empresas como Google e Nike”, diz o artigo. Além disso, 46% dos motoristas de 18 a 24 anos declararam que preferem acesso a Internet a ter um carro, segundo dados da agência Gartner, também citados no texto do NY Times.

O que parece é que os interesses e as preocupações mudaram e as agência de publicidade estão correndo para entendê-los e moldá-los, mais uma vez. Só que, agora, com o poder da informação na ponta dos dedos e o movimento da mudança nos próprios pés fica bem mais difícil acreditar que a nossa liberdade dependa de uma caixa metálica que desagrega e polui a nossa cidade.

Jovens brasileiros preferem transporte público de qualidade

Essa tendência de não-valorização do carro já foi apontada também pelos nossos jovens aqui no Brasil. A pesquisa O Sonho Brasileiro, produzida pela agência de pesquisa Box1824, questionou milhares de ‘millenials’ sobre sua relação com o país e o que esperavam para o futuro. As respostas, que podem ser acessadas na íntegra no site, mostram entusiasmo e vontade de transformação, especialmente, frente aos desafios sociais e urbanos como falta de educação e integração.

A problemática do transporte público se repete nos comentários dos internautas no site da pesquisa, que mantém o espaço virtual aberto para todos que quiserem deixar sua contribuição de desejo de mudança para o local em que vivem. A maioria das pessoas que opina enxerga o carro como um vilão que polui e tira espaço da cidade e acredita que a solução está em investimento em transporte público de qualidade. Esse é o desejo dos jovens brasileiros que também já mudaram e agora estão sonhando, mas de olhos bem abertos para cuidar do mundo em que vivem.

Fonte: EMBARQ Brasil

Aumentar a frota de ônibus melhora o serviço?

Na última quinta-feira (02), a SMTT anunciou que colocará em prática medidas que, segundo o órgão, irão priorizar o transporte coletivo. O anúncio foi resultado de reunião realizada na sexta-feira (26/04), entre SMTT e representantes das empresas de ônibus, divulgada no site da Prefeitura, com o objetivo de combater o transporte clandestino em Maceió.
 

O que a SMTT chama de transporte clandestino são táxis, vans e mesmo veículos particulares que realizam o transporte de passageiros sem a regulamentação do órgão. A situação é antiga e, vez ou outra, a SMTT realiza blitzen para coibir essa prática. Mas qual o problema do transporte clandestino? Há como coibi-lo?

Respondendo à primeira pergunta, o problema do transporte clandestino está, principalmente, na desregulamentação do serviço de transporte de passageiros que, pela Constituição (Art. 30, inciso V), é de responsabilidade do Município. Seria o liberalismo econômico aplicado nos transportes. O transporte deixaria de ser um serviço público e passaria a mercadoria. A lei da oferta e procura ditaria os trajetos onde haveria maior ou menor oferta de transporte, bem como o valor cobrado pelo transportador.

Contudo, não há esse liberalismo e a Constituição garante ao Estado o monopólio na prestação do serviço de transporte coletivo. A Prefeitura de Maceió, declarando-se incapaz de prestar o serviço, concede à iniciativa privada (garantido pela Constituição), ainda que de forma precária, sem licitação (contrariando a Lei Federal n. 12.587, Art. 10), o direito de explorar o serviço de transporte coletivo.

Acontece que a Prefeitura de Maceió não prioriza o transporte coletivo, como determina o Plano Diretor de Maceió (Art. 79, inciso II), fazendo-o dividir espaço com a crescente frota de automóveis que circula na cidade. Com isso, além do serviço piorar, sua tarifa aumenta diretamente proporcional ao aumento dos engarrafamentos. Se uma linha de ônibus foi programada para realizar um percurso em uma hora e, por estar preso nos congestionamentos, termina realizando em duas, é óbvio que o gasto de combustível será o dobro. E quem pagará esse gasto a mais? Os usuários.

É aí que entram os “clandestinos”. Cansado de esperar pelo ônibus que não chega, o passageiro não se incomoda em pagar o mesmo valor para ser levado num veículo particular, num táxi ou numa van. O que o passageiro quer é chegar no horário. E isso o transporte clandestino consegue fazer melhor que os ônibus. Como não tem rotas definidas para seguir, funciona na base da lotação: quando consegue lotar o veículo, sai procurando atalhos e rotas menos congestionadas para chegar rapidamente ao destino. O passageiro fica satisfeito, enquanto o ônibus ainda está lá, preso no engarrafamento.

Para o passageiro foi bom, para o transportador clandestino também. Mas é bom para a cidade? Se levarmos em consideração que um ônibus transporta até 80 passageiros e um automóvel transporta apenas 4, concluímos que necessitaríamos de pelo menos 20 automóveis para realizar o mesmo serviço que é realizado por um ônibus. O automóvel ou a van poderiam ser utilizados como parte da matriz de transporte, em localidades de baixa densidade populacional, como forma de alimentar o transporte coletivo em localidades onde o ônibus seria inviável economicamente.

Mas para eixos como a Fernandes Lima, Menino Marcelo ou Gustavo Paiva, que já têm demanda suficiente para operar ônibus biarticulados (ou seus semelhantes ferroviários), substituir os ônibus por automóveis seria ignorância por parte da SMTT, que vem colocando em prática seu laissez-faire. Por serem financiadoras de campanhas eleitorais, o prefeito não se vê com poder para exigir um bom serviço das empresas de ônibus e nem precisa oferecer as condições para isso. Como as empresas têm o monopólio dos transportes, basta mostrar para a Prefeitura que seus custos com combustível aumentaram e exigir o aumento da tarifa. A Prefeitura prontamente atende e o usuário é obrigado a pagar, por não ter outra opção. Até que surge o clandestino!

Os empresários alegam que, mesmo a população de Maceió tendo aumentado, o número de usuários do transporte coletivo diminuiu. Para onde foram esses usuários? Alguns estão usando a bicicleta, outros estão indo a pé, alguns compraram automóvel, outros motocicleta, além do transporte clandestino. Então, respondendo à segunda pergunta, há como coibir o transporte clandestino? Ou melhor, a evasão do transporte coletivo será solucionada com o combate ao transporte clandestino? A resposta é não.

Qualquer pessoa pode realizar transporte clandestino e não há instrumentos legais capazes de provar que ele é clandestino. Quem estuda/estudou na Ufal, mora na parte baixa da cidade e tem carro, costuma “rachar” gasolina com seus colegas como forma de reduzir os custos de deslocamento. O dono do carro pega cada colega em sua casa e divide os custos entre todos. Dessa forma, termina saindo mais barato do que se cada um fosse de ônibus e seus colegas não ficam a mercê da inconfiabilidade dos horários do transporte coletivo. Ou mesmo uma pessoa que queira ser altruísta não pode simplesmente passar no ponto de ônibus e oferecer carona a estudantes que esperam pelo ônibus? Como a SMTT provará se essa pessoa cobrou ou não pela carona? E que diferença isso vai fazer?

O que importa é que alguns passageiros foram subtraídos do transporte coletivo, que foi planejado contando com eles, e mais automóveis foram acrescidos às ruas, ajudando a congestionar mais as vias que os ônibus utilizam para circular. Há alguma diferença entre o que fazem os estudantes e o que fazem os motoristas de transporte “clandestino”? O impacto no transporte coletivo será o mesmo: evasão de passageiros.

Se a tarifa foi determinada levando em consideração que 100 pessoas utilizariam o ônibus e apenas 50 utilizam, quem vai pagar os custos que seriam pagos pelos 50 que evadiram? Os 50 que permaneceram! Isso cria uma bola de neve que só desestimula ainda mais o usuário a utilizar o coletivo, fazendo o serviço caminhar para a falência.

Há formas de tornar o transporte coletivo atrativo? Sim. Nós, da Bicicletada de Maceió, apresentamos algumas sugestões durante a Audiência Pública realizada em julho de 2011, para discutir a licitação do transporte coletivo de Maceió. Dentre as mais importantes estão a criação de corredores exclusivos para o transporte coletivo, que permitiriam que o ônibus cumprisse seus horários e não ficasse preso em congestionamentos, bem como a proposta Tarifa Zero, difundida por Lúcio Gregori, ex-secretário de transportes do município de São Paulo, como forma de ratear os custos do transporte coletivo por toda a sociedade, como acontece em todos os serviços públicos.

A SMTT ainda não colocou em prática nenhuma das sugestões que apresentamos e, na semana que passou, informou que aumentará a frota de ônibus como forma de torná-lo atrativo aos usuários. Na verdade, a SMTT não tomou a decisão. Como informa a notícia do site da Prefeitura e a entrevista com o assessor técnico da SMTT, quem decidirá se a frota será aumentada ou não são os próprios empresários.
 

Nós acreditamos que, sem uma reestruturação do sistema de transporte coletivo, que conte com integração das linhas e da tarifa, bem como a construção de corredores exclusivos para o transporte coletivo, o que a SMTT conseguirá será apenas um congestionamento de ônibus preso no congestionamento de carros. E você, acredita que as pessoas voltarão a utilizar o ônibus apenas porque estão em número maior? Deixe seu comentário.

 

59ª Bicicletada de Maceió

Na tarde de hoje, aconteceu a 59ª edição da Bicicletada de Maceió. Nós nos encontramos no novo local de saída da Bicicletada: a praia de Ponta Verde, em frente ao Alagoinhas.

 

Antes da saída, a Diana fez a prometida distribuição de flaus.

De lá, seguimos em direção ao histórico bairro de Jaraguá.

Tivemos a participação ilustre do Luís André, que sempre dizia que iria participar e, finalmente, cumpriu sua promessa.

Fomos até a praça Sinimbu e retornamos pela orla das praias da Avenida e da Pajuçara.

No retorno ao Alagoinhas, vimos uma placa deitada no chão, provavelmente derrubada pelos fortes vento e chuva dos últimos dias. Além do incômodo que a placa derrubada causava a todos os ciclistas que tentavam usar o espaço que a Prefeitura chama de “ciclovia”, nos levantou a seguinte questão: O que faz o Governo do Estado gastar dinheiro confeccionando uma placa com os nomes “Praia de Pajuçara – Praia de Ponta Verde”? Qual era a serventia dessa placa?

Bem, se não era para dizer o óbvio, pelo menos para alguma coisa a placa serviu. O artesão uruguaio Edgar Ícaro a utilizou como assento enquanto nos mostrava um pouco de seu trabalho e nos falava sobre sua impressionante filosofia de vida. Voltamos para casa bastante satisfeitos com tudo que escutamos.

 

2ª Reunião na Sempla

Estiveram reunidos na manhã de hoje, no auditório da Secretaria Municipal de Planejamento e Desenvolvimento – Sempla, técnicos da Prefeitura de Maceió, representante da Associação das Empresas do Mercado Imobiliário de Alagoas – Ademi-AL, representantes da Associação Alagoana de Ciclismo – AAC e da Bicicletada de Maceió. A reunião tinha como objetivo debater o projeto da Av. Josefa de Melo (que está sendo construída interligando a Av. Márcio Canuto, no bairro do Barro Duro, à Av. Gustavo Paiva, no bairro de Cruz das Almas), bem como o Projeto de Lei do Sistema Cicloviário de Maceió.

A reunião teve início com a apresentação do projeto da Av. Josefa de Melo por parte do engenheiro aposentado da Prefeitura de Maceió José Vieira Passos Filho. Passos informou que o projeto fora desenvolvido pela empresa de Múcio Pina Lopes, que contou com sua colaboração.

Após a apresentação, os técnicos da Prefeitura de Maceió questionaram o fato de não terem sido consultados sobre o projeto da nova avenida. Segundo os técnicos, comumente, os projetos não são discutidos pelos órgãos do município e as obras são iniciadas antes mesmo de se ter um Projeto Executivo, o que faz com que o processo seja “atropelado” e, qualquer discussão que se levante, seja pelos técnicos da Prefeitura, seja pela população, tem de ser feita com a obra já em andamento.

Fonte: Panoramio

Segundo o site TNH1, a construção da nova avenida está sendo realizada através de uma Parceria Público Privada – PPP entre a Prefeitura de Maceió e o Grupo Pão de Açúcar, que pretende construir um supermercado na região. A obra custará R$ 7,7 milhões e a Prefeitura de Maceió arcará com R$ 3,7 milhões, ficando o restante a cargo da iniciativa privada.

Segundo os engenheiros da Secretaria Municipal de Obras e Urbanização – Seminfra, Wilde Clécio Falcão e Marília Gomes de Melo, foram protocolados no órgão os projetos de terraplenagem, drenagem e pavimentação. A execução da terraplenagem e drenagem ficaria a cargo da iniciativa privada, enquanto a pavimentação ficaria a cargo do poder público municipal. Contudo, o projeto sofreu mudanças por conta da “Passagem de Nível” (semelhante a um viaduto, porém escavado) que será feita no cruzamento com a Av. Juca Sampaio. Os engenheiros informaram que foi solicitada readequação ao projeto de terraplenagem e drenagem e a mesma ainda não foi apresentada à Seminfra.

Wilde Clécio informou que a obra não está sendo executada de forma irregular. Segundo ele, foi feita licitação, há licença ambiental e tudo mais que é exigido para que a obra seja realizada. O que se está discutindo é a pressa na realização da obra sem que a mesma seja amplamente discutida com os técnicos da Prefeitura e com a sociedade. Clécio disse que a Seminfra é um órgão operacional, responsável pela execução das obras, e que as questões de planejamento urbano deveriam ser discutidas com a Sempla e SMTT, com participação da sociedade.

Os técnicos questionaram o caminho equivocado que as obras realizadas pelo poder público seguem. O projeto é protocolado diretamente na Seminfra, sem que haja participação dos demais órgãos do município. Quando os técnicos dos demais órgãos tomam conhecimento dos projetos, é através da imprensa, quando a Ordem de Serviço já foi assinada pelo prefeito.

Alexandre Casado, participante da Bicicletada de Maceió, indagou sobre a possibilidade de interromper a obra para que essas questões sejam resolvidas. Segundo ele, cada técnico que está presente na reunião deve levar o apelo para o secretário do órgão do qual faz parte para que então os secretários mostrem o problema ao prefeito. Alexandre disse que isso se faz necessário para evitar futuros problema de trânsito ou alagamento, por exemplo, que possam prejudicar o próprio prefeito, com críticas da sociedade à sua gestão.

Gildo Santana, representante da AAC, lamentou haver uma total falta de sintonia entre os órgãos municipais. Segundo Gildo, todos nós sabemos que a ação política costuma se sobrepor a qualquer visão técnica, mas acredita que a Sempla deve ser o órgão principal para coordenar qualquer projeto de intervenção no espaço público da cidade, caso contrário, todos serão prejudicados, tanto os técnicos como a própria sociedade. Gildo sugeriu convidar o Chefe de Gabinete da Prefeitura para coordenar esse processo.

Daniel Moura, participante da Bicicletada de Maceió, questionou se, no projeto da nova avenida, foi cogitada a construção de uma faixa exclusiva para transporte coletivo, conforme determina o Plano Diretor de Maceió (Art. 79, inciso II; Art. 81, parágrafo único, inciso III; Art. 84, inciso III).

Os técnicos da SMTT disseram que a obra está sendo executada sem que a SMTT tenha tido a oportunidade de opinar no projeto. Desejavam que a via tivesse três faixas, para que pudesse ser incluído um corredor exclusivo para ônibus, mas a mesma está sendo executada com apenas duas faixas por sentido de circulação.

As faixas exclusivas para o transporte coletivo são formas que as cidades vêm buscando de privilegiar o transporte coletivo em detrimento do automóvel. A exemplo da cidade de Curitiba, os ônibus (que transportam a maioria da população) trafegam em corredores exclusivos, o que faz com que não percam tempo parados em congestionamentos causados pelos automóveis (que transportam a minoria da população).

Exemplo do TransMilenio de Bogotá, na Colômbia, inspirado no modelo de Curitiba.

Ficou decidido que cada técnico discutirá o assunto dessa reunião em sua secretaria e trará, na próxima reunião, a resposta do secretário sobre a proposta de centralizar, na Sempla, todas as questões referentes a intervenções no espaço público. A próxima reunião ficou agendada para o dia 09/05/2013, às 8h, no auditório da Sempla.

Devido ao adiantado da hora, o PL do Sistema Cicloviário não pôde ser discutido e ficará para a próxima reunião.

Leia também:

 - Reunião na Sempla

___________________________________________

Em 08/05/2013:

Recebemos e-mail informando sobre o adiamento da reunião que estava marcada para amanhã (09/05/2013). Informaremos assim que uma nova data for marcada. Transcrevemos abaixo a mensagem:

"Dando encaminhamento à reunião do dia vinte e cinco de abril de dois e treze sobre a Av. Josefa de Melo estamos analisando a seção da via a partir do termo de doação da faixa e adequação da seção ao código de urbanismo e edificação de Maceió a partir das possibilidades atuais pelo andamento da obra. Todas as questões abordadas na reunião foram passadas aos Secretários e estão sendo tomadas as devidas providencias. Pedimos desculpa pela impossibilidade de reunião esta semana, entraremos em contato na semana seguinte."

Fernanda Cortez

Coordenadora Geral de Mobilidade Urbana - Sempla

   

Reunião na Sempla

 

Aconteceu, na manhã de hoje (16), na Secretaria Municipal de Planejamento e Desenvolvimento - Sempla, a 11ª reunião do ciclo de debates para tratar da implantação de infraestrutura cicloviária na cidade de Maceió. A reunião teve como pauta a busca de soluções que minimizem os conflitos entre bicicletas/pedestres e o tráfego motorizado na interseção Márcio Canuto / Juca Sampaio / Josefa de Melo, bem como o Projeto de Lei (PL) do Sistema Cicloviário de Maceió.

Fernanda Cortez, coordenadora geral de mobilidade urbana da Sempla, deu início à reunião dizendo que, o que se costumava fazer em gestões passadas era apresentar os projetos urbanos depois de prontos, não dando oportunidade à população para opinar. Segundo ela, nessa nova gestão, buscarão manter o diálogo com a população e que esta é a primeira de muitas reuniões que pretendem realizar.

Dando continuidade à reunião, os presentes tentaram buscar soluções para minimizar os conflitos existentes no cruzamento da nova avenida que está em construção na cidade, interligando a Av. Márcio Canuto, no Barro Duro, à Av. Gustavo Paiva, em Cruz das Almas.

Alexandre Casado, representante da Bicicletada de Maceió, ponderou que todas as interseções devem ter a sinalização adequada, tanto vertical como horizontal, iluminação, redução da velocidade e trabalho de educação e fiscalização. Segundo ele, a prioridade deve ser a segurança de todos que estão na via, não a velocidade, o fluxo. Alexandre disse ser difícil apresentar soluções que minimizem esses conflitos quando o projeto da interseção já nasceu como uma solução rodoviária dentro da cidade. Para ele, se tal solução fosse apresentada para uma rodovia, os conflitos com pedestres e ciclistas não seriam tão grandes, mas quando a obra está inserida na cidade, pedestres e ciclistas devem ser considerados em primeiro lugar, não os carros.

Os presentes discutiram que tais projetos costumam ser terceirizados e elaborados pela própria construtora que os executa. Quando chegam à SMTT, o máximo que podem intervir é na implantação da sinalização horizontal e vertical. Portanto, não será possível fazer o ideal, mas aquilo que permitem os instrumentos que se tem. Nenhum representante da SMTT compareceu à reunião.

Jairo Antonio, engenheiro da Seminfra sugeriu que o projetista seja convocado à próxima reunião para apresentar o projeto e dar explicações sobre o que pretende para a área, bem como ouvir críticas e sugestões de melhorias para minimizar os conflitos com pedestres e ciclistas. Fernanda Cortez anotou alguns pontos levantados pelos presentes para que sejam colocados na próxima reunião, na presença do projetista.

Antes de iniciar a discussão sobre o PL do Sistema Cicloviário de Maceió, o arquiteto e urbanista Renan Silva disse aos presentes que participou recentemente de reunião na cidade de Natal-RN sobre a redução da morbimortalidade no trânsito. Renan informou que, em outros estados, não foi montado um “comitê de segurança no trânsito”, mas um “comitê de mobilidade” que apresenta uma visão mais ampla do problema, não buscando o enfoque apenas nos acidentes automobilísticos, mas uma visão mais geral de mobilidade que leve em consideração o transporte coletivo, a bicicleta e os pedestres. Renan disse que levará essa sugestão à próxima reunião que participará na Secretaria Estadual de Saúde.

Em seguida, os participantes da reunião iniciaram a discussão sobre o PL do Sistema Cicloviário de Maceió. Gildo Santana, representante da Associação Alagoana de Ciclismo - AAC explicou que há dois projetos tramitando na Câmara de Vereadores: um de autoria da vereadora Fátima Santiago (PP) e outro de autoria do Poder Executivo. Os participantes pretendiam elaborar uma terceira proposta a ser enviada à Câmara Municipal. Gildo informou que isto atrasaria ainda mais a aprovação do PL, devido a todo trâmite que o novo PL deveria seguir. Segundo ele, seria mais interessante se fossem apresentadas emendas ao PL do Poder Executivo que já tramita na casa.

Os participantes decidiram fazer a leitura dos dois PLs e, na próxima reunião, após a apresentação do projeto da Av. Josefa de Melo, discutir, de maneira objetiva, as modificações que cada um propõe ao PL do Sistema Cicloviário.

___________________________________________________

A próxima reunião ficou agendada para quinta-feira (25/04/2013), às 8 h, na Sempla.

Se você não puder comparecer à próxima reunião e quiser enviar sugestões de modificação no PL do Sistema Cicloviário, deixe comentário aqui no blog ou envie para bicicletadademaceio@gmail.com

Baixe aqui os dois projetos de lei:

- Projeto de Lei de autoria da vereadora Fátima Santiago

- Projeto de Lei de autoria do Poder Executivo de Maceió

___________________________________________________

Veja também:

A vez da magrela

Pedale por 10 cidades onde a bicicleta é um meio de transporte essencial

Em tempos de sustentabilidade e saturação de veículos motorizados, a biclicleta ganha cada vez mais adeptos ao redor do mundo. Em algumas cidades, ela representa o principal meio de transporte – e um meio atrativo sobre o qual os visitantes podem conhecer destinos. Levamos você para rodar por 10 cidades mais do que amigáveis das magrelas, onde o seu uso não é apenas amplamente adotado, como incentivado por medidas criativas para que elas nunca deixem de circular.

1. Montreal, Canadá

Montreal faz jus à fama de ser ‘bike-friendly’: o governo da cidade investiu 134 milhões de dólares canadenses na reforma da pavimentação de ciclovias para manter viva e funcionando uma prática há muito difundida entre a população.

A cidade se gaba por possuir 480 km de ciclovias, que já estão na mira para um plano de expansão. Outro grande trunfo de Montreal é o Bixi Bikesharing System (montreal.bixi.com), um sistema com 410 estações de bicicletas espalhadas pela cidade para você se ‘servir’ de uma e rodar por lá. Para devolvê-la, basta encontrar uma estação. O valor do aluguel é simbólico e é possível pagar uma taxa anual (80 dólares canadenses), que dá direito a viagens diárias ilimitadas, desde que cada uma seja de até 45 minutos. Para estender esse período, basta pagar uma taxa adicional.

2. Portland, EUA

Portland sabe como recompensar seus ciclistas: a rede de ciclofaixas sempre movimentadas recobre a cidade e termina em belos parques e lagos, onde é possível relaxar do passeio. Você pode alugar uma bicicleta por US$ 20 para metade do dia em um dos postos da cooperativa Citybikes (citybikes.coop). São quase 500 km reservados para o ciclismo, que corresponde a 9% do transporte da cidade.

Uma iniciativa do governo que ainda está em andamento pretende estabelecer o sistema de bike share, em que os usuários pagam anuidades que variam entre US$ 50 e US$ 85 para usar as bicicletas.

3. Barcelona, Espanha

Assim como o sistema de bike sharing de Montreal, Barcelona também disponibiliza, pelo menos, 100 estações para retirada e devolução de bicicletas, basta ter o cartão do serviço, que o usuário pode obter através do site do programa, chamado Bicing (bicing.com). O governo construiu um‘cinturão verde’em torno da área metropolitana da cidade só com ciclofaixas.

Outras iniciativas como estacionamentos subterrâneos para a prevenção de roubos estão sendo estudadas e, enquanto elas não saem do papel, o ciclista pode contar com 3.250 pontos espalhados pela cidade para estacionar sua magrela. Outra iniciativa que funciona a pleno vapor em Barcelona são os eventos e as atividades em torno do assunto, como a Semana da Bicicleta, que mistura lazer e palestras na campanha pela adesão do transporte mais sustentável – e saudável – que existe.

4. Amsterdã, Holanda

São os ciclistas que ditam as regras nas ruas de Amsterdã, que ostenta, merecidamente, o título da cidade mais amigável de bicicletas do mundo – e a mais bonita para se conhecer sobre duas rodas também. Toda rota tem um cenário fascinante, pontuada de casas de arquitetura típica europeia e cafés charmosos. As bicicletas são responsáveis por 40% dos transportes usados na cidade. Na estação central foi construído um estacionamento (na foto) para 7 mil magrelas para quem vai de bike até a estação. Se você não quiser se arriscar em uma rota sozinho, procure pelo serviço de guias, como o Mikes’ Bike Tour (mikesbiketoursamsterdam.com).

5. Berlim, Alemanha

Surpreenda-se: menos da metade da população de Berlim possui carro próprio. Nada menos do que 13% de todo tráfego das ruas da capital alemã é composto por ciclistas, que totalizam 500 mil. Em um sistema organizado, as ciclovias têm espaço delimitado nas ruas e amplas calçadas da cidade. Além disso, quem decide sair de casa sobre duas rodas não corre o risco de se perder. O site BBBike (bbbike.de) traça a melhor rota de um lugar para outro, basta preencher o endereço de destino e o de chegada.

6. Copenhague, Dinamarca

A cidade de Copenhague investe altas quantias para melhorar a infraestrutura de ciclovias, que têm seu próprio sistema de sinalização. Todo habitante tem uma bicicleta e mais de 30% dos trabalhadores usa a magrela como meio de transporte. No bairro alternativo e autônomo de Christiania não entram carros, enquanto em outros locais, como no centro da cidade, é cobrada uma taxa de € 1,40 por hora para estacionar na rua. Sendo assim, andar de bicicleta passou a ser visto como uma forma de economizar.

Postos de empréstimos da magrela estão espalhados pela região central da cidade, que reembolsam no ato da devolução o crédito de € 2,70 depositado na retirada. Na foto, um estacionamento divertido com capacidade para três bicicletas.

7. Trodheim. Noruega

Você já imaginou um elevador para bicicletas? Pois em Trondheim, na Noruega, ele não só existe (trampe.no/english), como evita que os ciclistas cheguem suados ao trabalho. Instalado em ladeiras, o sistema permite que o usuário não precise descer da bicicleta, basta apoiar o pé sobre um suporte preso a um cabo, que empurra o ciclista montado até a parte mais alta da rua.

Além do elevador, outras iniciativas como o aluguel de bicicletas, faz de Trondheim uma cidade referência quando o assunto é transporte sustentável. A meta do governo ali é aumentar o número de ciclistas em 8% até 2015.

8. Davis, Califórnia, EUA

O logo dessa pequena cidade de 65 mil habitantes é uma bicicleta. Para completar, por ali circulam mais magrelas do que veículos motorizados – incluindo as das crianças que usam bikes para ir à escola. Davis foi uma das primeiras cidades nos Estados Unidos a incorporar a bicicleta no sistema de tráfego da cidade e dispõe de túneis para os ciclistas não precisarem desviar de suas rotas. E para coroar todas as iniciativas anteriores, a prefeitura planeja construir um museu dedicado apenas à bicicleta, que se tornou símbolo de transporte saudável, tanto para o corpo como para o planeta.

9. Pequim

A necessidade criou uma boa ocasião para a capital chinesa se tornar mais sustentável: o congestionamento intenso. Como alternativa, os chineses de Beijing passaram a adotar a bicicleta para se locomover sem atrasos ou estresse. Embora a convivência com os veículos motorizados não seja ainda de todo pacífica – o que se torna ainda mais visível pelo alto índice de acidentes envolvendo motoristas e ciclistas – Beijing conta com uma estrutura consistente de ciclovias e oficinas para pequenos reparos na magrela, além de ser plana e ter fama de comercializar bikes a preços imbatíveis.

Uma das diversas oficinas espalhadas pelo centro da capital chinesa.

10. Bogotá, Colômbia

Para representar os países da América do Sul entre as cidades ‘bike-friendly’, escolhemos Bogotá. Pioneira na iniciativa de interditar vias trafegadas por carros um dia por semana em favor do ciclismo, de caminhadas e de outros esportes – modelo que foi seguido por São Paulo ao fechar o popular ‘Minhocão’ aos domingos –, a capital colombiana conta com 300 km de ciclovias, que ligam o centro aos bairros do subúrbio em três circuitos diferentes. Desde a construção das ciclovias, o número de ciclistas aumentou em cinco vezes.

Fonte: MSN Viagem