Produção de bicicletas vai subir 7,5%

O aumento da renda, a expansão do crédito e o trânsito impeidoso nos centros urbanos devem alavancar neste ano a produção de 5,7 milhões de bicicletas no Brasil.

A previsão da Abraciclo (Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Mononetas, Bicicletas e Similares), se for confirmada, representará crescimento de 7,5% sobre as 5,3 milhões de unidades fabricadas no ano passado.

Nominalmente, o setor deverá subir acima da expansão do PIB, que pela previsão do Banco Central vai fechar 2010 com incremento de 7,3%.

Foi neste ambiente de otimismo econômico que foi realizada, até ontem, a 5ª Edição da Bike Expo Brasil, na Expo Center Norte, em São Paulo.

Andar com a magrela há muito tempo deixou de ser apenas um lazer ou prática de esportes, de acordo com o presidente da Sampa Bikers, Paulo de Tarso. Ele afirma que a bicicleta é o meio de transporte próprio mais popular nos pequenos centros urbanos com menos de 50 mil habitantes, que representam mais de 90% das cidades brasileiras.

"O maior uso da bike é para ir ao trabalho e, depois, à escola", afirma Tarso. Motivos não faltam para a expansão deste mercado. No engarrafamento da capital paulista, por exemplo, enquanto os automóveis andam de cinco a oito quilômetros por hora, a bicicleta pode rodar numa velovidade de 15 quilômetros.

Não é atoa que o Brasil já ocupa a terceira posição no raking dos países que mais fabricam bicicletas por ano. Perde apenas para China, com 80,7 milhões de unidades por ano e Índia, com 11,6 milhões.

O Ministério da Cidade estima que atualmente circulam cerca de 60 milhões de bicicletas pelo País, o que daria uma bike para cada três habitantes, ou duas vezes o total de 29 milhões de carros em circulação.

Tarso avalia que cerca de 70% dos modelos apresentados na exposição deste ano são inéditos. "Além do show de novidades, a Bike Expo é a oportunidade para examinar os avanços e tendências futuras da indústria ciclistica quanto à tecnologia, design e o grande sucesso da Europa, que são as bicicletas elétricas, tão ansiosamente aguardados pelo público", ressalta o dirigente da organizadora do evento.

A Bike Expo Brasil é uma feira estritamente de negócios, destinada a empresários do setor. "Uma loja para lojistas", comenta Mardarida de Oliveira, diretora da exposição.

Fonte: Diário do Grande ABC

Seja sedentário!

Releitura de propaganda publicada em O Jornal, 25/09/2010.

Um elogio ao ônibus

Por Ned Ludd

Não é novidade para ninguém que o transporte coletivo em Maceió não atende adequadamente aos seus usuários. Ao invés de uma viagem tranqüila a população reclama de ônibus lotados, tarifas caras e falta de precisão no horário dos ônibus.

Para diversos trajetos existe pouquíssimas opções, muitas pessoas dependem de um única linha para se locomover. É comum vermos usuários se queixando da demora na espera do ônibus que pode levar até 1 hora. A situação se agrava ao considerarmos também o deficiente sistema de segurança pública.

Tais deficiências servem como desculpas para aqueles que, assim que elevam seu poder aquisitivo ou encontram condições de crédito favoráveis, abandonam o transporte público e adquirem seu próprio veículo motorizado.

Ainda que existam inúmeros problemas, nem sempre andar de ônibus é um tormento. Sem conhecimento técnico e apenas como alguém que observa, digo que algumas áreas da cidade são bem atendidas de linhas de ônibus. Em tais trechos a população pode desfrutar de uma viagem rápida e agradável.

Aos que, mesmo munidos de uma boa demanda de transporte coletivo, ainda insistem em usar seu automóvel particular, aconselho experimentar usar o serviço de transporte de massa, que tem parte de seu valor já descontado dos impostos que pagamos.

O vídeo abaixo mostra o trecho de uma viagem feita do Farol (a partir da Av. Fernandes Lima) ao Shopping Iguatemi na Mangabeiras.

Uma maneira de reivindicar uma melhoria nos serviços públicos é utilizá-lo. Em médio e longo prazo (talvez em bem longo prazo, se tratando da cultura política do nosso Estado) as mudanças serão notadas.

Mas não é preciso espírito de militância para usufruir de um serviço público como o transporte. Os benefícios para os usuários das áreas privilegiadas, ou seja, bem atendidas, são notados em curtíssimo prazo, por exemplo: a economia no combustível, o maior contato com a cidade, o luxo de ter alguém dirigindo para você e o melhor aproveitamento do seu tempo. Eu aproveito para ler, muitas pessoas aproveitam o tempo para marcar e desmarcar compromissos, outras para estudar. As possibilidades são inúmeras e vão de acordo com sua conveniência.

O próximo vídeo é um trecho do documentário Sociedade do Automóvel, de Branca Nunes e Thiago Benicchio.

Desse modo, deixar o carro na garagem não precisa ser um ato de rebeldia contra o sistema, pode ser apenas uma atitude em beneficio próprio em busca de uma vida com mais dinheiro e menos estresse.

Cidade retira toda sinalização e diminui acidentes

* publicado no blog De olho no trânsito

Engenheiro holandês pregava cidades sem placas

Um viajante desavisado que chega às cidades holandesas de Makkinga e Drachten pode se sentir perdido nos primeiros minutos: elas não têm placas de sinalização de limite de velocidade, lombadas, radares e nem mesmo semáforos. Apenas a direção das ruas aparece em pequenos sinais. E, por incrível que pareça, todo mundo parece se entender: carros, bicicletas (muito populares na Holanda) e pedestres circulam em harmonia e em baixa velocidade. Por trás dessa ideia maluca está o engenheiro de tráfego Hans Monderman, holandês que faleceu em 2008 aos 62 anos e que pregava que a sinalização, ao invés de educar, só piora as condições de segurança.

Em Drachten, o número de acidentes no centro caiu de oito por ano para zero a partir de 2003, quando o sistema foi implantado. Segundo Monderman, por trás disso está o princípio de que, quando o motorista sente que não está amparado por regras rígidas, ele presta mais atenção no que interessa – os outros carros, os pedestres e as ruas – e menos naquilo que é desnecessário – ou seja, o excesso de sinais dizendo como ele deve agir. "Quando você trata as pessoas como idiotas, elas agem como idiotas", dizia o engenheiro.

De acordo com as ideias do holandês, apenas tirar a sinalização não basta. Medidas como diminuir a largura das pistas, fazendo com que o motorista se sinta dentro de um vilarejo e não em uma autoestrada, são fundamentais. “Existe o mundo das rodovias, todo padronizado e cheio de regras, e o mundo social, onde as pessoas convivem. As cidades não devem ser rodovias, devem ser um mundo social”, pregava. A experiência holandesa também foi adotada na cidade de Bohmte, na Alemanha, e em Norrkoping, na Suécia. Em Londres, uma importante rua da região central, a Kensington High Street, adotou princípios parecidos e viu sua cota de acidentes diminuir drasticamente.

A Cidade das Curtas Viagens

* publicado no blog Pra lá e Pra cá

Há um ideal chamado “cidade compacta” que ronda o imaginário de boa parte dos urbanistas europeus. A cidade das curtas viagens é aquela onde seus moradores encontram o mais importante perto de casa. Oportunidades de trabalho, escola para seus filhos, o pequeno comércio local: tudo isso está localizado a uma distância possível de ser superada a pé, de bicicleta, de patins, de skate ou com qualquer outro meio de transporte, desde que não motorizado.

Esse tipo de cidade e de organização do cotidiano se opõe frontalmente à realidade das metrópoles brasileiras, que viram referência para muitas outras. No Brasil, as cidades transbordam à vontade para periferias distantes e sem as infraestruturas necessárias. Centros comerciais, hipermercados e shopping centers são inaugurados em regiões cada vez mais afastadas do centros. O tradicional comércio dos centros de bairro é lentamente exterminado, sem que ninguém reaja. O cotidiano de verdadeiras multidões é marcado pelas homéricas viagens entre pontos afastados, pelos desgastantes movimentos pendulares e pelo tempo perdido nos congestionamentos de veículos.

Mas os ventos já sopram em outra direção. Mesmo nos Estados Unidos – o país onde o insustentável modelo de crescimento suburbano mais avançou, com aqueles bairros projetados só para quem pode e quer ter carro – os imóveis dessas periferias perdem valor em comparação com as residências localizadas em bairros mais próximos aos centros.

Uma política urbana e de transportes inteligente traz benefícios muito além de apenas facilitar o deslocamento físico de pessoas. Isso nem sempre é comunicado de forma clara, mas um bom exemplo vem de Copenhague. A capital dinamarquesa não quer incentivar o uso de bicicletas e o pedestrianismo por pura implicância com o automóvel e nem apenas por motivos ambientais. Copenhague quer mais ciclistas e pedestres para promover a coesão social. A meta é aumentar em 20% o tempo gasto pelos cidadãos no espaço público. A pé ou de bicicleta, as pessoas interagem mais com a cidade, com as outras pessoas, usufruir melhor o que a cidade tem a oferecer. A Cidade das Curtas Viagens é socialmente inclusiva: ninguém fica de fora por não ter carro, por não ter condições de pagar uma tarifa.

Outro benefício não desprezível de uma política inteligente diz respeito à saúde pública. Alguns estudos já apontam para a incrível correlação entre a realização de viagens motorizadas, a falta de exercício físico e a incidência de obesidade. Na cidade compacta, a academia de ginástica é a própria cidade. O Brasil oferece condições climáticas bastante favoráveis para uma conversa com o vizinho a céu aberto, para um passeio ou uma corrida pelas ruas. (Não é como na Alemanha, onde já em meados de outubro, as temperaturas começaram a bater zero grau...) No entanto, esse potencial é desperdiçado pelo desserviço diretamente prestado ou, no mínimo, tolerado pelo poder público e pelo modo como o espaço urbano brasileiro é organizado.

Por fim, a cidade compacta traz benefícios para o clima. Para reduzir as emissões de carbono e de gases do efeito estufa de forma permanente, a cidade compacta é um modelo mais atrativo do que “comunidades sustentáveis” em áreas mais afastadas, mas que, no fundo, continuam dependentes do transporte rodoviário tanto para o deslocamento de pessoas como de mercadorias.

Reorientar o desenvolvimento das cidades conforme esses princípios produz sinergias muito positivas para o meio ambiente urbano: as pessoas ganham, a cidade ganha, o clima ganha. Mas o desafio para por em prática a Cidade das Curtas Viagens é enorme. Além de infra-estruturas, como calçadas e ciclovias, é preciso oferecer um espaço público agradável e seguro. Isso implica investimentos em um mobiliário urbano que corresponda aos anseios dos moradores e em novos espaços públicos. Os aparentes altos custos do projeto se pagam pelos ganhos em termos de contatos pessoais, de vitalidade e de identidade da cidade ou do bairro com seus cidadãos. Em comparação com grandes obras viárias, o custo é risível e os benefícios são de proporções imensuráveis.

Promover a qualidade de vida a partir de um projeto de cidade mais compacta e mais agradável a ciclistas e pedestres. Pena que essa visão não passa de uma miragem perto do que a maioria das pessoas e os tomadores de decisão no Brasil entende o que seria uma cidade “moderna”.

Leia também:

- Ideias equivocadas - 17/06/2010

O sonho de um cochilo

Na última quinta-feira, passávamos pela região da extinta praça Bonfim (atual viaduto Ib Gatto Falcão), quando fomos surpreendidos por uma viatura da SMTT estacionada e alguns cones ao longo de todo o viaduto.

Acreditamos que a Prefeitura de Maceió estaria pintando uma ciclofaixa para resguardar os ciclistas da mortífera velocidade de 60 km/h estampada na placa.



Quando acordamos do sonho, percebemos que era apenas a mureta que estava sendo pintada, talvez, para tentar convencer os maceioenses que aquele mondrongo construído em cima da extinta praça é algo bonito de se ver.

VLT de Maceió pode fracassar

A Diretoria da CBTU Maceió esteve reunida nesta quinta-feira com o promotor de Justiça Marcos Méro, da Fazenda Municipal da Capital, para solicitar a interferência do Mistério Público Estadual junto à Prefeitura, visando a desocupação da área compreendida pela Feira do Passarinho, principal empecilho para a continuação da obra de implantação do VLT de Maceió.

“Essa é a única pendência para que o VLT seja implantado, substituindo o obsoleto trem de ferro que hoje faz o trecho Rio Largo – Maceió, e caso o problema não seja superado há sério risco dos recursos destinados ao projeto serem remanejados e a implantação do VLT ocorrer em outra Capital”, disse José Denilson, representante da CBTU Maceió.

Como também foi dito que recursos na ordem de R$ 150 milhões já foram autorizados pelo Governo Federal para a desocupação da área. A obra de implantação desse novo e moderno modelo de transporte público é imprescindível para a nossa Capital, o atraso da Prefeitura nas desapropriações da área da Feira do Passarinho e no remanejamento dos feirantes para outra localidade causou estranheza ao promotor de Justiça Marcos Méro.

Ele sugeriu que a CBTU Maceió solicitasse uma audiência com o prefeito Cícero Almeida, onde estarão presentes representantes da CBTU, das Promotorias de Justiça da Fazenda Municipal e do Meio Ambiente e Urbanismo da Capital, do deputado federal Benedito de Lira e outros parceiros no esforço para que Maceió não perca mais esse grande empreendimento, objetivando uma definição da municipalidade quanto a implantação ou não do projeto VLT em Maceió.

“Nessa audiência, espera-se que o prefeito Cícero Almeida demonstre a sua vontade política de realizar essa obra importante para Maceió, atendendo inclusive aos anseios de toda a população esperançosa de um modelo de transporte público moderno e eficiente”, disse o promotor Marcos Méro.

Fonte: Ministério Público do Estado de Alagoas











Comentário do blog:

Você acredita que pode haver alguma pressão das empresas de ônibus de Maceió para que o projeto do VLT não vá para frente? Você acredita que as empresas de ônibus de Maceió exercem alguma influência nas decisões (ou na falta de decisões) da Prefeitura? Veja o que diz o jornalista Ricardo Mota e tire suas conclusões:

Leia também:

Licitação dos transportes públicos de Maceió - Capítulo III

Licitação dos transportes públicos de Maceió - Capítulo II

Licitação dos transportes públicos de Maceió - Capítulo I