Apenas 11 km de ciclovias em 4 anos

Participamos, na manhã de hoje, no auditório Procuradoria Geral do Município, da audiência pública convocada pela Prefeitura de Maceió para tratar do Projeto de Lei Orçamentária Anual de 2015 — PLOA 2015. A audiência teve início com a fala do Secretário Municipal de Planejamento e Desenvolvimento, Sr. Manoel Messias Costa, que enfatizou a importância desse momento de discussão do orçamento com a sociedade.

Em seguida, Messias convidou o líder comunitário do Conjunto Virgem dos Pobres, Sr. Hamilton Santos, para falar em nome da sociedade. Hamilton disse contar com a gestão municipal para trazer melhorias à localidade onde mora, que carece de pavimentação e saneamento.

Canal do Conjunto Virgem dos Pobres III
(clique aqui para girar a visualização)

  
Dando continuidade, Messias passou a palavra para o Diretor Geral de Programação e Orçamento das Regiões Administrativas, Sr. Jailton Pereira Nicácio, para fazer a prestação de contas dos recursos de 2014 aplicados até aquele momento. Jailton apresentou os serviços realizados pela Prefeitura de Maceió nas regiões administrativas 1, 2, 5 e 8, ficando as regiões 3, 4, 6 e 7 para serem apresentadas na segunda audiência, que ocorrerá na próxima sexta-feira (08), na Faculdade Pitágoras, no bairro do Benedito Bentes.
 

         
Ao final da apresentação de cada região administrativa, era facultada a palavra para a participação da sociedade. Havíamos participado das audiências que trataram do Plano Plurianual 2014-2017 (PPA 2014-2017), em agosto de 2013, onde a sociedade teve a oportunidade de apresentar, ao poder público, suas demandas sobre os setores onde deve ser investido o orçamento municipal.

Nas audiências que tivemos a oportunidade de participar, tentamos incluir a necessidade de construção de infraestrutura direcionada à bicicleta. Em algumas, o tema não foi eleito como prioritário (como a da região administrativa 8), em outras sim (como a da região administrativa 3). Uma das grandes preocupações dos moradores do Litoral Norte de Maceió (região administrativa 8) foi com relação à infraestrutura de mobilidade e saneamento, por conta da intenção do mercado imobiliário de verticalizar aquela região.

Contudo, aquele momento, como determina a própria palavra “audiência”, teve o intuito de ouvir a população e saber os seus anseios. Após aquele momento, a Secretaria Municipal de Planejamento, ouvindo as diversas secretarias que compõem a Prefeitura, monta o orçamento municipal, destinando um percentual de tudo que espera arrecadar (seja de tributos locais, seja de transferências estaduais e federais) em cada um dos quatro anos subsequentes, para as rubricas que foram apontadas pela população como prioritárias durante as audiências do PPA.

Anexo V do Plano Plurianual 2014-2017

(clique aqui para ver o documento completo)

Segundo a rubrica 1195, a Prefeitura de Maceió pretende investir R$ 2,2 milhões na construção de ciclovias entre os anos de 2014 e 2017 (do total de R$ 8 bilhões, em quatro anos, somando a media de arrecadação anual de R$ 2 bilhões). Numa busca pela internet, encontramos que o custo médio de construção de ciclovia gira em torno de R$ 150 mil/km (Rio de Janeiro), R$ 200 mil/km (São Paulo) e R$ 250 mil/km (Curitiba). Se adotarmos o valor médio de R$ 200 mil/km, podemos concluir que, com os 2,2 milhões que a Prefeitura de Maceió destinou à rubrica 1195, no PPA 2014-2017, será possível construir 11 km de ciclovias em 4 anos. É suficiente? É muito? É pouco?

Só é possível descobrir se tivermos parâmetros para comparar. Segundo esta reportagem do G1, Maceió possuía, em março deste ano, 30 km de ciclovias, o que coloca a cidade na 9ª posição entre as capitais brasileiras. Como esse valor não diz onde estão localizadas as ciclovias (que em Maceió se concentram na orla marítima, destinadas ao lazer) e nem a relação com o tamanho da malha viária ou da população, foram calculadas também essas relações:

Se considerarmos o percentual que as ciclovias correspondem ao total da malha viária da cidade, Maceió cai para a 12ª posição entre as capitais, com apenas 1% de sua malha viária destinada às bicicletas. Se relacionarmos com a população, Maceió fica na 10ª posição entre as capitais.

Como as capitais brasileiras também não podem ser usadas como exemplo para aquilo que se deseja de uma cidade amiga da bicicleta, fomos buscar exemplos de outras cidades do Brasil e do mundo, famosas por inserirem cada vez mais a bicicleta no trânsito.
   

    

Como não temos acesso ao total da malha viária de cada cidade, fizemos a comparação com o número de habitantes de cada uma, que pode ser facilmente encontrado na internet. Da tabela acima, concluímos que quanto maior for a malha cicloviária da cidade, menor será a relação habitantes/km. Desses números, podemos concluir que, para Maceió chegar a alcançar o padrão de cidades como Amsterdã, Berlim, Copenhague, Paris, Portland ou Sorocaba, teria que ter de 200 a 500 km de malha cicloviária. Se hoje temos 30 km e a Prefeitura de Maceió pretende construir 11 km em 4 anos, agora temos parâmetros para avaliar se é suficiente, se é muito ou se é pouco.

 

Se mantivermos essa média nas próximas gestões (11 km em 4 anos), alcançaremos os 200 km apenas no ano 2076 e os 500 km apenas no ano 2184, considerando que a população manter-se-á estável.

Incluímos também a cidade de São Paulo porque, em junho deste ano, o prefeito Fernando Haddad anunciou a construção de 400 km de ciclovias até o final de 2015. Se mantiver esse ritmo, de 400 km a cada 18 meses, São Paulo alcançará os padrões das cidades mencionadas entre os anos de 2023 e 2036, um horizonte bem mais próximo que o planejado para Maceió.
 
Provavelmente alguém vai dizer que não há como comparar a riqueza da cidade de São Paulo com o orçamento de Maceió, que tem cerca de 70 % proveniente de transferências. Mas justamente por nossos recursos serem mais escassos é que deveríamos usá-los com mais racionalidade. Apresentamos, na audiência, a rubrica 1183, do PPA 2014-2017, que trata da “construção de viaduto no Bom Parto e urbanização no entorno” e tem um montante de R$ 27,5 milhões para 4 anos. Ou mesmo a rubrica 1181, que trata da “urbanização na orla de Cruz das Almas, Jacarecica e intervenções viárias em vias do entorno” e tem um montante de R$ 68,6 milhões em 4 anos.

Anexo V do Plano Plurianual 2014-2017

(clique aqui para ver o documento completo)

Somadas, as duas obras têm um montante de quase R$ 100 milhões em 4 anos. Com esse valor, Maceió conseguiria atingir a meta de 500 km de ciclovia até o ano 2017. Ou seja, não apenas seus bisnetos poderiam ter uma cidade amiga da bicicleta, como você mesmo.

Durante a audiência, fomos questionados pelo Sr. Fernando Lima, líder comunitário do bairro do Bom Parto, por termos apontado os R$ 27,5 milhões que serão destinados ao seu bairro como um recurso que poderia ter sido direcionado às ciclovias. Segundo ele, não estaríamos observando o ganho social da obra do viaduto, mas apenas seu custo financeiro.

Em particular, explicamos a ele que não queremos questionar qualquer investimento que seja feito no bairro do Bom Parto, que todos sabemos ser carente de infraestrutura. Nosso questionamento é direcionado pontualmente à obra do viaduto, que já vem prometida desde a gestão do prefeito Cícero Almeida.

Já está mais do que provado que viadutos não melhoram o trânsito, apenas desafogam num cruzamento e permitem que os motoristas cheguem mais rápido ao próximo congestionamento. São obras de grande visibilidade e que ainda estão no imaginário da população como “a solução para o trânsito da cidade”. Cidades que construíram viadutos já os estão demolindo para trazer vida de volta às pessoas, devido à degradação que os viadutos provocam no seu entorno.

Em sendo uma obra destinada exclusivamente à melhoria da circulação de automóveis, contraria o Plano Diretor de Maceió (lei municipal 5.486/2005), que diz em seu artigo 79, II:

"Art. 79. São diretrizes gerais para implementação da mobilidade no Município de Maceió:
(...)
II – prioridade aos pedestres, ao transporte coletivo e de massa e ao uso de bicicletas, não estimulando o uso de veículo motorizado particular;"

E quando é colocado no orçamento municipal que a rubrica é destinada à “construção de viaduto e urbanização no entorno” é apenas uma maneira de legitimar a construção do viaduto tendo o apoio da comunidade do entorno.

Quanto à urbanização de Cruz das Almas e Jacarecica, onde a Prefeitura de Maceió pretende gastar 30 vezes mais do que gastará com a construção de ciclovias em toda a cidade, quem será beneficiado? A população da cidade como um todo ou o mercado imobiliário, que já saturou o bairro de Ponta Verde com edifícios, vem saturando o bairro de Jatiúca e vê Cruz das Almas e Jacarecica como um filão para expandir seus negócios?
    

      
É justo que recursos públicos sejam utilizados nos bairros de Cruz das Almas e Jacarecica para favorecer empresas privadas do setor de imóveis, enquanto ciclistas continuam a morrer atropelados por toda a cidade? Por mais que a Prefeitura, em seu discurso, diga que pretende estimular o uso da bicicleta e do transporte coletivo, é através do orçamento municipal que podemos perceber onde estão as verdadeiras prioridades.
  

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Veja também:

- LOA 2015: primeira audiência pública é transmitida ao vivo

- LOA 2015: Prefeitura realiza primeira Audiência Pública

- O espraiamento de Maceió

- Como a política mata ciclistas

- Ideias equivocadas

   

As cidades não se comunicam com os pedestres

Foto: Luiz Augusto Lucas/SMCS

  
Diante de ruas que só falam aos carros, campanha pede que autoridades pensem em sinalizações para os não motorizados
    
por Reinaldo Canto — publicado em 01/08/2014 às 18h30
       
O leitor já deve ter se deparado com a seguinte situação ao caminhar por ruas e avenidas de qualquer cidade brasileira: você precisa chegar a algum lugar, um determinado endereço que sabe estar próximo. Procura uma placa de sinalização, muitas vezes inexistente, mas ao finalmente encontrá-la, ela aponta um caminho, mas... que caminho?

Você sabe que essa localidade está à sua esquerda, mas a placa aponta a necessidade de pegar a direita e fazer uma conversão mais à frente. Se você está a pé, que sentido faz isso? Nenhum, claro. O que acontece é que essa sinalização não “fala” com o pedestre. Ela se dirige, exclusivamente, aos seres devidamente motorizados.

Esse não é um caso isolado. Cerca de 90% de toda a sinalização existente em nossas cidades são dirigidas para motoristas, ou seja, para um público que, nem ao menos representa a maioria dos deslocamentos nas cidades.

Uma recente pesquisa divulgada pelo Datafolha em São Paulo constatou que o ônibus é o principal meio de transporte diário das pessoas, com 79% das respostas. Em seguida vem o metrô, com 39%, e só em terceiro lugar aparecem os carros, com 17%, um pouco à frente dos usuários de vans, lotações e peruas, com 13%.  Ainda segundo a pesquisa, 7% dos entrevistados disseram andar apenas a pé.

Uma campanha do portal Mobilize especializada em mobilidade urbana e denominada Sinalize quer contribuir para mudar essa realidade.

Para os organizadores do movimento, o objetivo não é “encher as cidades de placas” que, obviamente, contribuiriam para uma enorme poluição visual, mas buscar melhor interação e conforto para pedestres, ciclistas e usuários de transporte público.

Aliás, outra questão apontada pelo Mobilize é exatamente a atenção que se dá aos passageiros de ônibus que, em geral, é nenhuma! Basta estar em algum ponto de ônibus e tentar descobrir quais linhas passam por ali, os respectivos itinerários e indicação de locais de interesse como hospitais, serviços públicos diversos e pontos turísticos.

Também de modo geral os ciclistas não são contemplados com placas específicas para esses usuários, com exceção a locais perigosos nos quais os riscos de acidentes são enormes.

Os cuidados, então, com a segurança dos deficientes visuais, como a instalação de sinais sonoros, é praticamente inexistente. Fato que prejudica demais a mobilidade e a independência colocando em risco a própria integridade física dessas pessoas.

Várias cidades do mundo, como Londres, Nova York e Paris, já possuem uma série de sinalizações positivas que contribuem para melhorar e facilitar a vida das pessoas. São totens estrategicamente localizados, mapas e indicações de pontos de interesse que ajudam muito os pedestres a se movimentar com rapidez e segurança nessas metrópoles.

No Brasil temos um longo caminho pela frente e muitos desafios. São inúmeras as ações necessárias para tornar uma cidade mais humana, amigável e próxima dos cidadãos. E, sem dúvida, aquelas que levem a inclusão e o respeito contribuem muito para uma vida mais feliz e equilibrada.
 
Fonte: Carta Capital | Opinião

  

74ª Bicicletada de Maceió

  

Aconteceu, na noite de hoje (25), a 74ª edição da Bicicletada de Maceió. A Bicicletada tem crescido significativamente, nas últimas edições, com chegada de novos participantes, com a participação dos mensageiros do Ecourier e de uma turma que vem do bairro do Vergel do Lago.

Saímos por volta das 19h, do nosso tradicional ponto de encontro, em cima do viaduto Aprígio Vilela, no Farol, e seguimos pela Av. Fernandes Lima.

Com o trânsito um pouco congestionado para os carros, seguimos pela faixa dos ônibus (popularmente chamada de Faixa Azul), conforme recomendação da SMTT, do compartilhamento dessa faixa entre ônibus e bicicletas.
   

  

Apesar dos conflitos cotidianos envolvendo motoristas de ônibus e taxistas que não aceitam a presença de bicicletas na Faixa Azul, talvez por não terem passado pelo treinamento realizado por André Pasqualini, o motorista do ônibus 5409, da empresa Cidade de Maceió, foi bastante gentil conosco. Manteve uma distância segura, não buzinou e ainda fez um “legalzinho” quando paramos no semáforo à sua frente.

Da Fernandes Lima, seguimos para a rua Camaragibe, passando pelo bairro do Ouro Preto e chegando à Av. Menino Marcelo. Fizemos uma breve parada no posto de gasolina da entrada do Conj. José Tenório...

... retornamos pelo Murilópolis e novamente pela Av. Fernandes Lima, até chegar ao ponto de saída, em cima do viaduto Aprígio Vilela, no Farol.

Infelizmente, no retorno pela Fernandes Lima, não tivemos a mesma tranquilidade da ida. Com o trânsito bastante livre, por volta das 20h30, diversos ônibus passaram bem próximos de nós em altíssima velocidade (descumprindo o art. 220, XIII, do Código de Trânsito Brasileiro). Outros, assim que nos passavam buzinando, jogavam o ônibus bruscamente para a Faixa Azul, quase batendo a traseira da carroceria nas bicicletas, talvez tentando nos dizer algo (que não deveríamos estar ali), à sua maneira de se expressar: com buzinas e fechadas. Lamentável ver toda essa violência depois da cordialidade do motorista do ônibus 5409, da empresa Cidade de Maceió.

  

O desinteresse americano por shoppings

Desde 1990, os grandes centros comerciais vêm decaindo e 2007 foi o primeiro ano, em mais de 4 décadas, em que nenhum foi aberto

Por James Greiff - Bloomberg / Reuters

Tradução de Terezinha Martino

Na semana passada o Slate publicou fotos de enormes shopping centers decadentes, vazios, que fazem parte de um novo livro, Autópsia da América.

As imagens são impressionantes e o momento não podia ser melhor. Os grandes centros comerciais erigidos nas áreas suburbanas e hoje abandonados estão na moda. Um grupo do Facebook, The Dead Malls Enthusiasts (Os entusiastas dos centros comerciais defuntos) conta com 14.000 membros. Uma pesquisa no Google sobre os “dead malls” (centros comerciais mortos) produz 5,7 milhões de resultados. E os interiores desolados dessas mecas do varejo continuam a aparecer nos thrillers e filmes de terror.
  

Shopping em Ohio, o terceiro Estado a ter o maior número de centros comerciais abandonados
(Deadmalls.com/Divulgação)

 
As fotos chamam a atenção para algumas mudanças fundamentais da América suburbana e da experiência do varejo, embora os urbanistas que esperam que esses shoppings esvaziados contribuam para a revitalização do centro da cidade possam se decepcionar. A realidade é mais complexa.

  

Alguns aspectos devem ser levados em consideração. Uma raça em extinção: o que alguns escritores costumam chamar de “centro comercial” acabou. Tente encontrar alguém pensando em abrir um novo shopping center regional, esses edifícios com mais de 100 lojas circundados por uma enorme área de estacionamento. Desde 1990, quando um espaço de compras de 1,489 milhão de metros quadrados foi aberto, os centros vêm decaindo e 2007 foi o primeiro ano em mais de quatro décadas em que nenhum shopping foi inaugurado nos EUA. Apenas um foi aberto desde então, em 2012. 

  

As modalidades de desenvolvimento urbano menos sustentáveis do passado — centros comerciais, parques empresariais e avenidas de comércio — vêm sendo cada vez mais reformuladas dando lugar a espaços mais urbanos e sustentáveis, com prédios e espaços que fomentam a colaboração comunitária, a diversidade e reduzem o tráfego.

 
Há apenas um problema. Os shoppings em decadência estão localizados em áreas onde toda a economia local está em frangalhos, o que torna difícil ver como o varejo urbano se beneficiará. Na verdade, alguns desses shoppings defuntos estão no centro de cidades que adotaram o modelo de shopping suburbano tentando em vão trazer as pessoas de volta para o centro.

   
Isso fica claro apenas ao olhar a lista dos centros de compras abandonados ou em vias de fechar por Estado, listados no website deadmalls.com. Nova York lidera com 42 locais, quase todos eles ao norte do Estado. 

   
Não é coincidência o fato de que 5 das 10 áreas metropolitanas com crescimento mais lento, citadas num recente estudo encomendado pela Conference of Mayors dos Estados Unidos, estão ao norte do Estado de Nova York. A Pensilvânia é a próxima da lista de centros em extinção, com 28. Illinois e Ohio empatam, com 27.

Compras online. Uma fator óbvio. A internet está fazendo com os shoppings o que eles fizeram com os centros das cidades. Tudo o que a J.C.Penney — clássica rede de lojas — vende, a Amazon.com oferece por um preço menor. A Amazon também se dá ao luxo de ter acionistas muito pacientes que não exigem lucros imediatos.

  
Compra online é uma força que poucas lojas convencionais conseguiram vencer. Desde 1999, quando as vendas pela internet eram insignificantes, o comércio eletrônico disparou. No primeiro trimestre de 2014, elas alcançaram US$ 71 bilhões, uma taxa anual de quase US$ 300 bilhões por ano, o equivalente a mais de 6% do total das despesas do varejo nos Estados Unidos.

 
O envolvimento com a comunidade dos adolescentes e jovens, tendo uma vida social nos shoppings também mudou, em parte, pela mídia social.

  
As compras online e a negligência local ajudam a explicar por que a frequência nas lojas declinou tanto.

  
Os centros de compras ainda vêm conseguindo algumas isenções fiscais. No ano passado, o Legislativo de Minnesota aprovou a quantia de US$ 250 milhões em benefícios fiscais a serem aplicados na duplicação do segundo maior centro de compras do país, o Mall of America.

     
O dinheiro veio de um fundo criado para reduzir as disparidades econômicas entre áreas ricas e pobres. Por outro lado, New Jersey injetou US$ 390 milhões num projeto de shopping center nas Meadowlands, conhecido como Xanadu, que deveria ser aberto em 2006. Os incorporadores esperam inaugurá-lo em 2016 com um novo nome: American Dream.

  
Maior do mundo. Dubai está lançando um projeto para construir um distrito de entretenimento e hotelaria que vai incluir o maior shopping center do mundo, afirmou no sábado, o governante do emirado, xeque Mohammed bin Rashid al-Maktoum.

 
Os planos para o projeto “Shopping do Mundo” foram originalmente revelados 18 meses atrás, ajudando a disparar um forte rali nos mercados imobiliários e de ações de Dubai. O anúncio deste sábado parece indicar que o trabalho no projeto poderá começar agora.
  
A última versão dos planos inclui a construção de um shopping com 743 mil metros quadrados, conectado a um parque de diversões, cinemas, instalações para turismo de saúde e 100 hotéis e prédios de apartamentos com 20 mil quartos. O complexo poderá abrigar por ano 180 milhões de visitantes, pouco menos que a população brasileira.

   

Dubai ainda está se recuperando da crise de dívida de 2009 e o Fundo Monetário Internacional alertou que uma série de projetos imobiliários pode levar a uma nova bolha.

Fonte: Estadão

  

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Veja também:

  

- Chega de shopping! (por Raquel Rolnik)

- Os shopping-centers (por Cristóvão Fernandes Duarte)
 
- Pedalar + caminhada = mais dinheiro gasto no comércio local

- Ciclofaixas e ciclovias aumentam as vendas do comércio local

- A Cidade das Curtas Viagens

- As crianças e a cidade

- Sociedade do Automóvel

- O espraiamento de Maceió

- 66ª Bicicletada de Maceió

- Quem se incomoda?

- Documentário: Hiato

  

73ª Bicicletada de Maceió

Matéria da TV Gazeta de Alagoas, exibida em 28/06/2014

   

O video acima resume como foi a 73ª edição da Bicicletada de Maceió, quando comemoramos nosso 6º aniversário. Nós nos reunimos na noite da última sexta-feira (27), no tradicional ponto de encontro da Bicicletada, em cima do viaduto Aprígio Vilela, no Farol, às 18h. Por volta das 19h, seguimos em direção à Av. Josefa de Melo, inaugurada na semana passada, no dia 18/06/2014, com o intuito de realizar uma vistoria nas condições da ciclovia daquela avenida, semelhante ao que fizemos em 2012, quando da inauguração da Av. Márcio Canuto.

Percurso realizado pela Av. Fernandes Lima (clique para ampliar)

Seguimos pela Av. Fernandes Lima, ocupando a Faixa Azul, compartilhando-a com os ônibus, como foi recomendado pela SMTT em novembro de 2013, temporariamente, enquanto não se constrói uma ciclovia no canteiro central, que já vem prometida desde 2010. Como de costume, fomos espremidos na sarjeta pelo motorista do carro 1198, da empresa Real Alagoas, que decidiu nos ultrapassar mesmo desrespeitando o art. 201 do Código de Trânsito Brasileiro.

Ausência de sinalização da ciclovia da Av. Márcio Canuto em cruzamento com rua transversal / Página 50 do Manual de Sinalização Horizontal do Denatran (clique para ampliar)

Passamos pela Av. Márcio Canuto e constatamos que as falhas que identificamos na sinalização em 2012 continuam inalteradas. Ao final da ciclovia da Av. Márcio Canuto, para acessar a ciclovia da Av. Josefa de Melo, diferente dos carros, que têm um túnel que os leva diretamente para a outra avenida, tivemos que atravessar a Av. Juca Sampaio com a travessia denominada de “suástica” por Daniel Guth, no seminário “Transporte e mobilidade urbana no Brasil: desafios e oportunidades”, realizado em São Paulo, durante todo o dia de ontem, pelo Greenpeace.
   

Travessia da ciclovia da Av. Márcio Canuto para a ciclovia da Av. Josefa de Melo (clique para ampliar)

Em abril de 2013, fomos convidados para uma reunião e outra, na Secretaria Municipal de Planejamento, para discutir a conexão entre as ciclovias das avenidas Josefa de Melo e Márcio Canuto e a ciclofaixa da Av. Juca Sampaio. Uma terceira reunião tinha sido agendada para 09/05/2013 e fomos comunicados na véspera sobre o adiamento da mesma. Desde então, não fomos convidados novamente e a obra foi finalizada e inaugurada sem que a solução que discutimos na primeira reunião fosse aplicada.

Exemplos de passagens para ciclistas em túneis (clique para ampliar)

No vídeo da matéria da TV Gazeta que postamos não aparece, mas após a matéria foi dito que a SMTT justificou a ausência de conexão entre as três estruturas cicloviárias pela razão de “não poder construir ciclovias em viadutos”, o que se comprova, com as imagens acima, como uma inverdade, caso a SMTT pretendesse fazer a passagem de ciclistas por baixo da Av. Juca Sampaio. Porém, essa possibilidade sequer chegou a ser discutida nas reuniões que tivemos com a Prefeitura. O que se buscava era uma conexão na Av. Juca Sampaio que privilegiasse pedestres e ciclistas, como no caso holandês do vídeo abaixo ou este e este outro de uma rotunda no mesmo país. Contudo, mais uma vez, a Prefeitura de Maceió optou por privilegiar os automóveis, em detrimento aos pedestres e ciclistas.

Exemplo de travessia para pedestres e ciclistas em Amsterdã, na Holanda

A ciclovia construída é bidirecional e tem 3 metros de largura, o que é bastante satisfatório. O secretário municipal de infraestrutura, Sr. Roberto Fernandes, afirmou em entrevista ao site TNH que a mesma seguiria os “padrões europeus”. Contudo, talvez o secretário não saiba que não se usa mais construir ciclovias rebaixadas em relação ao passeio público, pelo fato de acumular água durante e após chuvas. O que se faz, atualmente, é nivelar a ciclovia com o passeio público e aplicar sinalização horizontal ou revestimento diferente do espaço dos pedestres.

  

À esquerda, visão geral da ciclovia da Av. Josefa de Melo / À direita, exemplo de ciclovia em Munique, na Alemanha (clique para ampliar)

Continuando nossa vistoria, constatamos que, com apenas dez dias de inaugurada a avenida, a faixa de pedestre já está se desprendendo e esfarelando. Registramos também um carro estacionado e outro manobrando sobre a ciclovia, provavelmente por não haver, naquele local, sinalização horizontal e vertical que indiquem que aquele espaço é destinado às bicicletas, ou mesmo barreiras físicas que impeçam os motoristas de invadirem a ciclofaixa, como é comum acontecer na Av. Márcio Canuto.

Faixa de pedestre se desprendendo e esfarelando (clique para ampliar)

 

Flagrantes de veículos na ciclovia da Av. Josefa de Melo (clique para ampliar)

     

Flagrantes de veículos invadindo a ciclovia da Av. Márcio Canuto (clique para ampliar)

Constatamos o mesmo problema que apontamos na Av. Márcio Canuto em 2012: quando a ciclovia cruza vias transversais que chegam à Av. Josefa de Melo, não há sinalização horizontal e vertical que indique a preferência da bicicleta. Ao final da matéria da TV Gazeta, também foi dito que a SMTT ainda complementará a sinalização que ficou faltando, o que não podemos acreditar, tendo em vista o caso da Av. Márcio Canuto, que perdura de 2012 até hoje.

Ausência de sinalização da ciclovia da Av. Josefa de Melo em cruzamento com rua transversal / Página 50 do Manual de Sinalização Horizontal do Denatran (clique para ampliar)

 

É escassa a sinalização vertical indicativa de via exclusiva para bicicletas e praticamente inexiste a sinalização horizontal. Também não há sinalização semafórica quando há travessia de pedestres pela ciclovia. A ausência de sinalização semafórica direcionada às bicicletas provocou a morte do Sr. José Afrânio Filho, em abril de 2012.

Escassez de sinalização vertical e ausência de sinalização horizontal e semafórica
(clique para ampliar)

Ao chegarmos ao bairro de Cruz das Almas, encontramos a ciclovia que foi feita quando da construção do Parque Shopping. Também não há conexão entre as duas ciclovias e a travessia é feita na sorte, pois sequer existe faixa de pedestre. Quando esta ciclovia cruza um semáforo, não há sinalização horizontal da passagem da ciclovia, apenas a retenção dos carros estranhamente pintada no meio da ciclovia. Mais adiante, na entrada do Shopping Center, há faixa de pedestre, mas não há sinalização da travessia da ciclovia.

À esquerda, conexão da ciclovia da Av. Josefa de Melo com a ciclovia quem passa em frente ao Parque Shopping / No meio, ausência de sinalização horizontal de passagem da ciclovia e retenção dos veículos no meio da ciclovia / À direita, ausência de sinalização horizontal de passagem da ciclovia (clique para ampliar)

Seguimos pela Av. Gustavo Paiva, passamos embaixo do viaduto do bairro de Mangabeiras, onde há alguns metros de uma ciclovia que termina de maneira absurda de frente com o fluxo de carros que passa por uma estreita rua local e, para terminar a noite, paramos numa lanchonete no bairro de Jatiúca para repor as energias.

Fizemos a vistoria no período noturno, mas imaginamos quão desagradável deve ser, tanto para pedestres, quanto para ciclistas, passar por essa avenida no período diurno, debaixo de sol forte, pois não há arborização para amenizar o calor da radiação solar.

Acreditamos que só haverá preocupação com esses detalhes da escala do ser humano (e não do automóvel) quando as pessoas que projetam e executam essas obras passarem a experimentar a cidade a pé ou de bicicleta. Enquanto pedalar e caminhar for algo fora da realidade delas, enquanto a cidade for, para elas, um mero espaço para passar, em alta velocidade, com seus carros (com ar-condicionado), elas vão acreditar que está tudo maravilhoso e não vão conseguir compreender nada do que foi exposto aqui.

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Veja também:

- 1ª Reunião na Sempla
 
- 2ª Reunião na Sempla
 
- 46ª Bicicletada de Maceió
 
- 47ª Bicicletada de Maceió
  
    

Nova York deve ter velocidade máxima reduzida para 40 km/h

 

   

Medida aprovada pelo prefeito de NY segue a tendência de vários países, como França e Suécia, de reduzir o limite de velocidade para evitar mortes no trânsito

O prefeito de Nova York, Bill de Blasio, aprovou a redução da velocidade máxima em toda a cidade para 40 km/h. A medida, anunciada na última sexta-feira (20), tem como objetivo reduzir a quantidade de acidentes de trânsito na metrópole norte-americana, conforme informado no New York Times.

Grandes cidades em todo o mundo têm adotado medidas parecidas, que priorizam a vida e segurança de pedestres e ciclistas. Em maio deste ano, Paris adotou os 30 km/h como limite de velocidade. De acordo com um estudo feito pelo site dinamarquês Copenhagenize, nessas circunstâncias as chances de ocorrerem acidentes fatais são de apenas 10%. Enquanto com o limite de velocidade em 50 km/h o percentual sobe para 80%.

Assim que a mudança na legislação for aprovada pelo governador de NY, a metrópole terá 90 dias para fazer as adequações necessárias, que consistem, principalmente em trocar as sinalizações e aumentar os sistemas de fiscalização. Conforme explicado por Polly Trottenberg, responsável pela secretária de transportes de Nova York, os semáforos terão a velocidade modificada, para que o trânsito flua melhor.

A medida recebeu críticas por parte do candidato Rob Astorino, da oposição. Em um vídeo divulgado na internet, ele se mostrou contra a proposta, argumentando que os constantes congestionamentos nova-iorquinos já impedem que os motoristas trafeguem em alta velocidade.

A decisão do prefeito Blasio tem como objetivo extinguir as mortes no trânsito até 2024. O modelo segue uma abordagem já aplicada na Suécia.

  

 
Leia também:

- WalkNYC - Sinalização para pedestres
- Curitiba prepara "ruas calmas" para pedestres e ciclistas
- A violência do trânsito no Brasil
- Prefeitura do Recife vai implantar Zona 30 e nova ciclofaixa na cidade


Fonte: Mobilize - Mobilidade Urbana Sustentável

   

  

"Potelets" para Maceió

     

Em reportagem publicada no site TNH1, mostrando os inúmeros obstáculos que os pedestres encontram nas calçadas, dentre eles carros estacionados, foi dito que, apenas nos primeiros meses de 2014, a SMTT multou 3 mil carros que estavam estacionados em cima do passeio público, enquanto que em 2013 foram 3.881 multas aplicadas pelo mesmo motivo. Sem parâmetros para comparação, não temos como saber se esse número é alto ou baixo. Foram multados de 3 a 4 mil carros... Mas quantos deixaram de ser multados? Por mais que 3 ou 4 mil multas pareça ser um número alto, ao compararmos com a frota de 150 mil carros da cidade, percebemos que não é tal alto assim.

 
A partir da percepção de quem costuma se deslocar a pé pelas calçadas e sempre se depara com um veículo obstruindo a passagem, as multas estão surtindo efeito? A quantidade de veículos estacionados sobre o passeio público tem diminuído? A própria reportagem mostra que não. E se alguém duvidar, recomendamos que saia a pé pelas calçadas e faça sua própria avaliação.

Uma das soluções para diminuir o número de carros estacionados sobre o passeio público, seria aumentar o número de multas. Acreditamos que a multa deva ter um caráter didático, de ensinar ao motorista, através da punição, aquilo que ele deixou de aprender quando estudou o Código de Trânsito para realizar as provas para tirar sua carteira de habilitação:

"Art. 181. Estacionar o veículo:
(...)
VIII - no passeio ou sobre faixa destinada a pedestre, sobre ciclovia ou ciclofaixa, bem como nas ilhas, refúgios, ao lado ou sobre canteiros centrais, divisores de pista de rolamento, marcas de canalização, gramados ou jardim público:
Infração - grave;
Penalidade - multa;
Medida administrativa - remoção do veículo;"

Fonte: Código de Trânsito Brasileiro (lei 9.503/97)

Quando telefonamos para a SMTT, solicitando que uma viatura venha multar um carro que se encontra em cima da calçada, o(a) atendente sempre argumenta que estão atendendo outras ocorrências e que o efetivo de agentes de trânsito e viaturas é pequeno.

Quem quiser tirar a prova, quando encontrar um veículo sobre o passeio público, basta telefonar para (82) 3315-3590 e esperar a viatura chegar. Ela simplesmente não vai! O caso da imagem acima acontece diariamente na esquina da rua Deputado José Lages com a rua Lourenço Moreira da Silva, no bairro de Ponta Verde.

 

Sobre esse caso específico, já chegamos a protocolar processo na SMTT (sob o número 07100-044249/2014), com cópia para a SMCCU (sob o número 04000-043768/2014), conforme pode ser comprovado no protocolo da Prefeitura de Maceió, incluindo sugestão para disciplinamento do estacionamento de veículos, e até hoje não tivemos qualquer resposta.

Quando telefonamos e a SMTT diz que não tem viatura disponível para atender à ocorrência, argumentamos que a aplicação da multa trará receita para o órgão, para que ele possa comprar novas viaturas e atender melhor à população. Mas não adianta. Nenhuma viatura aparece para atender à ocorrência e os carros continuam estacionados sobre o passeio público.

Portanto, já que a Prefeitura de Maceió se declara incapaz de resolver o problema, temos outra sugestão a dar. Se a SMTT não dispõe de viatura e efetivo de agentes para atender às ocorrências, há uma maneira de fazer com que elas nem ocorram. É muito comum utilizar nas cidades europeias, principalmente em Paris, elementos que impedem que os automóveis invadam o espaço dos pedestres.

Exemplo do uso de balizadores em Paris.

Em francês, esses elementos são chamados de “potelets” que, segundo a definição da Wikipédia, tanto pode se referir aos balizadores de filas como ao “mobiliário urbano para impedir o estacionamento sobre a calçada”. Em Maceió, quando os moradores instalam esses elementos para proteger o muro de suas casas das constantes colisões de automóveis em determinada rua, a Prefeitura se da ao trabalho de demolir esses elementos!

Fonte: imagem da esquerda / imagem da direita

Em congressos e seminários locais que discutem acessibilidade, os próprios deficientes visuais criticam esses elementos, tratando-os vulgarmente como “capa-cego”, o que da a entender que o deficiente visual ficaria estéril ao bater seu órgão reprodutor num desses elementos. Não da para entender! Os deficientes visuais preferem um carro ocupando toda a calçada, impedindo a passagem, a ter um elemento paralelo ao meio fio que impede que os carros invadam o passeio público?

Os parisienses, bastante críticos da estética urbana, não são fãs dos potelets, apesar de reconhecerem sua utilidade para evitar que as calçadas sejam dominadas por automóveis. Uma maneira de evitar que as calçadas sejam utilizadas como estacionamento, garantir sombras agradáveis, amenizar a temperatura e favorecer a estética é através do plantio de árvores, tão necessárias para o nosso clima e tão escassas em nossa cidade.

Exemplo de rua arborizada em Praga, Capital da República Tcheca.

Outra sugestão para a Prefeitura (que depende dos vereadores) é a da supressão do artigo 339 do Código de Edificações e Urbanismo (lei municipal 5.593/2007), que impede o poder público municipal de realizar qualquer benfeitoria no passeio público, sendo esta uma obrigação do proprietário do lote adjacente.

Da mesma maneira que a Prefeitura se declara incapaz de punir os motoristas que estacionam seus carros sobre o passeio público, também deve se declarar incapaz de exigir que os proprietários dos imóveis construam e mantenham suas calçadas adequadas à norma de acessibilidade, visto que a precária situação das calçadas não muda. Entra prefeito e sai prefeito e tudo continua como está.

Portanto, com a supressão do artigo 339, a obrigação de construir e manter os passeios públicos deixaria de ser do privado e passaria a ser do poder público (o que parece óbvio, já que a calçada é um espaço público de circulação de pedestres, assim como o leito carroçável é um espaço público de circulação de veículos). Sabemos que a Prefeitura não tem recursos para reformar todos os passeios públicos da cidade da noite para o dia. Porém, também sabemos que é comum toda gestão municipal recapear o asfalto que está degradado pelo intenso tráfego de veículos.

A nossa sugestão é que, todas as vezes que a Prefeitura se dispusesse a reformar o asfalto do leito carroçável, destinasse parte do orçamento dessa obra para a reforma do passeio público daquela mesma via. Assim, pouco a pouco, as calçadas da cidade iriam sendo reformadas. E como os pedestres não degradam o passeio público da mesma maneira que os pesados veículos, não seria necessário reformar a mesma calçada sempre que a rua fosse recapeada. Então, sobrariam recursos para recapear outras calçadas.

O descaso com o passeio público, a transferência da responsabilidade para o privado e a ausência de fiscalização é comum na maioria das cidades brasileiras, mas não é comum em outros países. O descaso dos gestores brasileiros é provocado, principalmente, pela inércia e pelo medo de errar. Os gestores brasileiros, menos preocupados em fazer o certo e mais preocupados com os votos que terão na candidatura a reeleição, sabem que proibir que automóveis estacionem sobre as calçadas, inevitavelmente diminuiria o espaço viário disponível e provocaria insatisfação dos motoristas. Aumentar o espaço dos automóveis na cidade tem sido o principal alvo perseguido pelas gestões municipais desde a segunda metade do século XX, quando o país deixou de lado o transporte coletivo sobre trilhos e fez a opção pelo transporte rodoviário individual.
  

O ex-prefeito de Bogotá, Enrique Peñalosa, em visita ao Brasil, deixou um recado para os prefeitos das cidades brasileiras...

  

Visita de Enrique Peñalosa, ex-prefeito de Bogotá, à cidade de São Paulo

  

O atual prefeito de Maceió, Rui Palmeira, visitou Bogotá em abril de 2014. Ainda aguardamos que ele plante por aqui as sementes que trouxe de lá.

 

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Leia também:

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- Passeio público, responsabilidade privada

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- 45ª Bicicletada de Maceió

- Os (desagradáveis) passeios públicos

- Pernas, pra que te quero?

 
   
Em francês:

- Fleurs de trottoir

- "La prolifération des potelets ou ville-hérisson" por Lionel Dax

- Ces très chers potelets

- Nos chers potelets, prix de nos incivilitésUn marché très concurrentiel
 
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