A história do trânsito de Londres

Pinturas dos séculos 18 e 19 mostrando congestionamentos de barcos no rio Tâmisa e de cavalos nas ruas da cidade). Crédito: Imagens cedidas pelo Transport Museum of London

por Natália Garcia

do projeto Cidade para as Pessoas*

18 de Outubro de 2011

As imagens acima mostram as duas primeiras formas de congestionamento que Londres experimentou: excesso de barcos mercantes no rio Tâmisa e excesso de cavalos e charretes nas ruas. Nos séculos 18 e 19, trânsito era um fenômeno mais simples. Porém, como hoje, era um problema, porque tinha muita gente usando a mesma via ao mesmo tempo para se locomover. As primeiras soluções elaboradas para esse problema foram: na água, mais portos e pontes para a chegada e saída de embarcações; na terra, mais vias e mais opções de locomoção.

Estive no Museu do Transporte de Londres para entender a história de um dos sistemas de transporte público mais famosos do mundo e foi lá que aprendi que congestionamento é um problema que vem de séculos. A estratégia dos antigos departamentos de trânsito, que deram origem ao atual TFL (Transport For London), sempre esteve na diversidade de formas de se locomover. Logo no início do século 19 era possível percorrer distâncias a cavalo, de bicicleta, de charrete, de barco ou a pé. Foi em meados de 1850 que surgiu o primeiro transporte público da cidade, o “Omnibus” (que significa “para todos” em latim). Era uma charrete com uma cabine coletiva que cobrava a entrada e possuía um itinerário mais ou menos fixo por pontos importantes da cidade.

Antigo omnibus em circulação. Crédito: foto retirada de um jornal e cedida pelo London Transport Museum

Nessa época, o maior gasto do departamento de transportes da prefeitura de Londres era com cavalos – estimava-se que apenas os de propriedade da prefeitura produzissem mais de uma tonelada de excrementos por dia. Com o tempo os cavalos deram lugar a dois tipos de motor: o elétrico, que possibilitou a inauguração da primeira linha de metrô de Londres em 1890, e o motor a combustão, implantado nos famosos ônibus de dois andares que circulam pela cidade e nos automóveis particulares.

A sorte de Londres é ter sido uma cidade grande, rica e importante quando o motor elétrico foi inventado. Isso fez com que a capital inglesa ganhasse uma rede de linhas de transporte público que acompanhou o crescimento da cidade e fez com que ela estivesse totalmente interligada pelos “tubes”, como são chamados os metrôs.

Assim que cheguei em Londres, parti para encontrar uma amiga que me apresentaria o centro da cidade. Eu deveria encontrá-la na National Gallery.

– Fica perto de alguma estação de metrô?, perguntei.
– Tudo em Londres fica perto de alguma estação de metrô!, me respondeu ela.

E tinha razão. Eu não compreendi o que faria alguém preferir se locomover de carro por lá. Mas mesmo sendo tão bem servida de transporte público, Londres tem a maioria dos seus deslocamentos diários, 41%, feitos de carro. Em segundo lugar vem o transporte público, responsável por 33% dos deslocamentos. À pé são 24% e de bicicleta 2%. Em uma cidade com uma população que gira em torno de 8 milhões de pessoas, é importante lembrar que a média de viagens é de 2,4 por pessoa a cada dia. Ou seja, a grande maioria das pessoas se desloca mais de duas vezes por dia – é bem comum, por exemplo, fazer parte do percurso de carro e parte de metrô.

Ainda assim, Londres, como toda grande cidade do mundo, sofre com o excesso de veículos. E é justamente por isso que o departamento de trânsito quer não só em encorajar mais viagens feitas de bicicleta ou transporte público, mas também dificultar os deslocamentos feitos de carro.

Uma das medidas que merece destaque na cidade é o pedágio urbano, que foi implantado em 2003 pelo então prefeito Key Livingstone. Funciona assim: quem entrar de carro na área restrita pelo pedágio paga 10 libras (R$27) e pode comprar pacotes com um número de viagens ou de dias para ter o direito de entrar e sair da região com seu veículo. Na época em que foi implementado, o pedágio urbano produziu uma queda estimada em 15% no uso de automóveis pela cidade. Entretanto, com o passar do tempo, as viagens de carro voltaram a aumentar. Hoje, chegaram quase ao mesmo número que representavam antes da sua implantação. “As pessoas se acostumaram a pagar”, explica Andreas Markides, diretor de planejamento da empresa Colin Buchanan and Partners, que prestou consultoria na implantação do pedágio urbano. Qual a vantagem, então? “O sistema gera dinheiro que é aplicado diretamente em melhorias no transporte público”, explica Markides. “Se por um lado o pedágio elitiza o uso dos carros nas cidades, por outro ele faz com que os mais ricos financiem um transporte melhor para todos”, complementa para sustentar o argumento de que todos saem ganhando.

Área de Londres coberta pelo pedágio urbano. Crédito: Transport for London

Outra estratégia de contenção do tráfego foi a diminuição dos estacionamentos em locais públicos e o aumento de seu preço. Parece que o ex-prefeito de Londres Ken Livingstone e o atual Boris Johnson estão de acordo com a linha de raciocínio do ex-prefeito de Bogotá, Enrique Peñalosa. Ele defende a tese de que prover lugares para que carros particulares sejam estacionados não é incumbência do poder público. “Por que é que um bem particular pode ocupar um espaço público?”, diz, polêmico. Em Londres, nos últimos 10 anos seguir essa política reduziu em 20% a área de estacionamento administrados pelo governo. O preço de uma vaga varia de região para região, mas pode chegar ao equivalente a R$17 por hora. Enquanto o espaço dos carros encolhe, os outros modais se espalham. Além da extensa rede de ônibus e metrôs, que continua crescendo, a mais recente novidade de Londres são os investimentos em bicicleta. Em um documento público sobre o uso de bicicletas em Londres, o atual prefeito Boris Johnson declarou que quer fazer uma “revolução das bicicletas” até o ano de 2026. Sua meta é aumentar em 400% o uso de bicicletas nas viagens diárias na cidade, tomando como base os dados de 2001, que apontavam 300 mil viagens feitas de bicicleta por dia, 1,2% do total. Hoje esse número já subiu para 2% e, se a previsão de aumento realmente acontecer, teremos 1.5 milhões de deslocamentos de bicicleta por dia, o que, em 2026, representará 5,2% do total. “Queremos que Londres se torne uma cidade 'ciclável', onde as pessoas possam pedalar em um ambiente amigável às bicicletas: seguro, agradável e simples”, diz o prefeito Johnson nesse documento publicado pelo departamento de trânsito.

Há dois destaques nos investimentos de Londres em bicicletas:

O primeiro são as Barclays, nome do banco patrocinador, também chamadas de Boris bikes por terem sido lançadas pelo próprio Boris Johnson (apesar de o projeto ter começado com Livinstone). São bicicletas de aluguel em um sistema parecido com o de Paris (Velib) e Lyon (Velov). As bicicletas podem ser alugadas pelo equivalente a R$ 2,50 e a primeira meia hora de uso é gratuita. Há uma rede espalhada pelo centro da cidade repleta de pontos de aluguel dessas bicicletas.

Há críticas em relação ao modelo de licenciamento das bicicletas para o Barclays. Diz-se que as cotas de patrocínio foram vendidas a preços muito abaixo do mercado. O departamento de trânsito responde dizendo que o uso de bicicletas é lucrativo para a cidade, já que gera menos poluição e melhora a saúde de quem pedala.

Mapa dos pontos de aluguel de Barclays em Londres. Crédito: foto cedida pelo Transport for London

Barclays pelas ruas de Londres. Foto: Natália Garcia

O segundo destaque é ainda um projeto: a construção de vias expressas para ciclistas que vão ligar bairros mais afastados ao centro da cidade, para que viagens mais longas de bicicleta sejam possíveis de forma segura. O plano é lançar 10 vias até 2026.


Por enquanto, na prática, pedalar em Londres é pedalar entre os carros. Com duas diferenças fundamentais em relação a São Paulo: você precisa se manter à esquerda e é muito mais respeitado pelos veículos motorizados, em especial pelos ônibus. Por lei, as bicicletas podem compartilhar as faixas exclusivas de ônibus e eles devem respeitar a distância mínima de 1,5 m - assim como todos os veículos deveriam fazer no Brasil. Por experiência própria, digo que os motoristas de ônibus não só respeitam a regra como muitas vezes chegam a mudar de faixa para passar por ciclistas. “Nosso treinamento é simples, o segredo está na constância”, explica Dan Maskell, técnico do departamento de trânsito de Londres. Todo mês os motoristas de ônibus participam de um encontro organizado pelo departamento de trânsito para discutirem a importância do respeito aos ciclistas: algumas vezes assistem DVDs, outras ouvem depoimentos de gente que pedala pela cidade e já chegaram até a organizar uma pedalada para que os próprios motoristas sentissem como a bicicleta fica vulnerável perto de veículos motorizados.

Com as Boris bikes circulando e esse respeito aos ciclistas, o departamento de trânsito garante que mais gente esteja nas ruas pedalando. Esse é mais ou menos o princípio do conceito de massa crítica, que dá nome a um movimento de engajamento cívico que acontece em várias cidades do mundo (conhecido no Brasil como bicicletada), que luta pelos direitos da bicicleta como meio de transporte. A massa crítica significa que, quanto mais gente estiver na rua pedalando, mais seguro fica para os ciclistas. A sensação que fica é que a estratégia em Londres foi abraçar esse conceito para garantir que a convivência entre bicicletas e veículos motorizados seja mais segura. Até há vias exclusivas para ciclistas em Londres, mas na maior parte do tempo, a rua é compartilhada por todos: carros, ônibus, pedestres e ciclistas. Há certo respeito de todos com todos, porque – e aí está o segredo - ninguém é “exclusivamente” ciclista, pedestre ou motorista. Cada um usa o modal mais conveniente para cada situação. Quando se experimenta todos os modais, se tem noção da fragilidade dos menores.

Mas essa estratégia do departamento de trânsito também é foco de críticas e ataques, especialmente da London Cycling Campaign, uma empresa que nasceu de um movimento de engajamento cívico e produz dados ligados ao uso da bicicleta. Segundo o LCC, essa estratégia de crescimento do fluxo de bicicletas de maneira compartilhada só viabiliza o meio para pessoas muito jovens e experientes no pedal. Para provar que ainda há falta de segurança, eles montaram um mapa colaborativo que mostra todos os acidentes com ciclistas desde 2006.

É fato que a maioria dos ciclistas avistados em Londres são jovens com um certo condicionamento físico e, em geral, do sexo masculino. Isso dá força a conclusão de que pedalar junto a veículos motorizados não é forma mais segura, muito menos atraente, de promover o uso da bicicleta por todos. Mas é um bom caminho de engrossar a massa de ciclistas e a demanda por melhorias. Enquanto entre 1992 e 2007 o número de viagens diárias de bicicleta em Londres quase dobrou, pulando de 1.2% para 2%. No mesmo período, o número de jovens entre 17 e 21 anos que tiraram a carteira de habilitação caiu de 48% para 38% e, na faixa de idade entre 21 e 29 anos, a queda foi de 75% para 66%. Esses dados comprovam pelo menos que os carros estão sendo substituídos por outros modais.

Posso falar do que senti. Praticamente só pedalei por lá e constatei que, de bicicleta, você está sempre a poucos minutos de um parque, nunca pega trânsito e chega mais rápido do que de metrô. Arremato: pedalar em Londres é uma delícia.
 
* a jornalista Natália Garcia criou o projeto Cidades para Pessoas. Durante um ano ela vai viajar por 12 cidades do mundo e morar por um mês em cada uma delas em busca de boas ideias de planejamento urbano que tenham melhorado essas cidades para quem mora lá. Veja mais em www.cidadesparapessoas.com.br

Fonte: O Eco

Ipea defende divisão de custo do ônibus com donos de automóveis

por Mariana Schreiber

de Brasília

O modelo de financiamento do transporte público essencialmente pela tarifa cobrada do usuário está esgotado, na avaliação do Ipea (Instituto de Política Econômica Aplicada). Em estudo divulgado nesta quinta-feira, o instituto sugere outras formas de bancar esse sistema, como aumento de tributos sobre donos de automóveis e empresas.

A pesquisa aponta que no Brasil o financiamento do transporte público urbano é, em geral, 100% financiado pelos usuários por meio da tarifa. No caso de São Paulo, esse índice é de 80%. Na média das cidades europeias, é 50%, mostra a pesquisa.

O pesquisador do Ipea Carlos Henrique de Carvalho considera que não é possível melhorar a qualidade do transporte público sem ampliar as fontes de receita do setor. Na sua opinião, toda a sociedade deve bancar o custo do ônibus, porque todos se beneficiam dele, inclusive as indústrias e o comércio, já que empregados e consumidores usam o meio para se deslocar.

"A sociedade está cobrando soluções para que a gente tenha transporte mais barato e de mais qualidade. Conseguir isso com o sistema de hoje, todo baseado em tarifa é, complicado", disse o pesquisador.

A pesquisa mostra que nos últimos anos, as tarifas de ônibus subiram muito mais que os custos de carros e motos, tornando o transporte privado relativamente mais barato. De 2000 a 2012, o preço cobrado dos usuários que usam ônibus ficaram em média 192% mais caros, uma alta que supera a inflação geral do país no período, de 125%, medida pelo IPCA.

"Não é a toa que as coisas chegaram a esse ponto de insatisfação popular", disse Carvalho.

Já o custo do transporte privado, que inclui os gastos com a compra de carros e motos, manutenção e tarifas de trânsito subiu menos, 44%, portanto, abaixo da inflação.

Para o pesquisador do Ipea, o barateamento do transporte privado em relação ao público é a principal causa da redução do número de usuários de ônibus no período. Do final dos anos 90 até hoje, o número de pessoas que andam de ônibus caiu de 20% a 25% no Brasil, afirma o pesquisador. Segundo ele, esse é um dos fatores que leva ao aumento das tarifas de ônibus, pois significa que menos gente terá que pagar pelo mesmo serviço.

Além disso, destaca Carvalho, houve aumento do preços de insumos usados no transporte de ônibus, muitos deles fornecidos por oligopólios. Já o diesel ficou mais caro devido a retirada de subsídios públicos ao combustível após o fim do monopólio estatal sobre o setor de petróleo.

Por outro lado, o transporte privado foi beneficiado por políticas públicas como a redução do IPI sobre veículos, o controle do preço da gasolina, que desde 2000 subiu abaixo da inflação, e o barateamento do crédito. Segundo Carvalho, o aumento da frota de veículos nas ruas encarece o transporte público, ao aumentar o congestionamento, exigindo que as empresas de ônibus tenham mais veículos rodando para cumprir os trajetos e horários estabelecidos. Em São Paulo, estima, os engarrafamentos respondem por 25% do custo do transporte de ônibus.

"É justo, então, que o usuário de automóveis pague parte do custo do ônibus. A melhor forma seria taxar mais o uso do carro", afirma Carvalho, que defende que a produção não tenha elevação de carga tributária.

Fonte: Folha de São Paulo

 

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Leia também:

- Mobilidade Urbana - O automóvel ainda é prioridade - 10/01/2012

- Crescimento das periferias impacta o transporte urbano - 07/08/2011

- Demanda por transporte público cai 30% no país, aponta o Ipea - 21/06/2011

- Os Planos e as obras - 20/04/2011

- A Cidade das Curtas Viagens - 25/10/2010

- Ideias equivocadas - 17/06/2010
 
  

Movimento sueco luta há mais de uma década por transporte público gratuito

Grupo anarcosindicalista Planka usa dinheiro de sócios para pagar multas de quem usa transporte público sem pagar tarifa

“Para quem são construídas as cidades?”. É com esta simples pergunta que os membros do grupo Planka têm promovido a discussão da mobilidade urbana no mundo há mais de uma década. O movimento foi fundado em 2001 pela SUF (Federação da Juventude Anarcosindicalista da Suécia, na sigla em sueco), em resposta ao aumento da passagem do transporte público de Estocolmo, a capital do país.

O grupo defende que o custo da utilização do transporte público deveria estar embutido nos impostos pagos pelos cidadãos, de acordo com a sua renda, em vez de um valor fixo para todos. “As passagens deveriam ser como as calçadas – pagas por todos e de uso gratuito”, diz a página web do grupo.

“Nós queríamos fazer alguma coisa concreta que fosse além da pura dissidência”, explica a Opera Mundi Christian Tengblad, um dos membros do coletivo. “Nestes anos de atuação, conseguimos que muitas pessoas economizassem com transporte e forçamos um debate em torno das tarifas e da mobilidade no espaço público”.
 

O Planka atua defendendo o não pagamento das passagens no transporte público, saltando as catracas ou simplesmente embarcando nos ônibus e bondes sem pagar. Caso apareça um controlador, a multa é paga pelo movimento se a pessoa multada for um membro do grupo. Para se associar, paga-se uma mensalidade de 100 coroas suecas (R$ 33), que financia todas as atividades do Planka.

As mídias sociais e os smartphones também estão sendo usados em prol da causa. Um grupo no Facebook, com mais de 20 mil membros, informa em tempo real a localização dos biljettinspektör (inspetores de passagem), evitando assim que passageiros sem ticket sejam multados. A multa por viajar sem passagem ultrapassa os 400 reais.
 
A estratégia é controversa, mas os líderes do movimento explicam que esta é uma maneira de chamar a atenção para as suas demandas. Além do não-pagamento dos bilhetes, o grupo conta com o apoio de lobistas profissionais e da militância de esquerda para pressionar o debate do passe livre.
 
“Fomos muitas vezes levados para a polícia e políticos do partido de direita Moderatema tentaram abafar os nossos debates. O lobby das empresas de transporte também tentou nos silenciar”, conta Christian.

E a atuação do grupo não se resume ao preço da passagem ou à defesa do passe livre. A crescente dependência do automóvel e a consciência ecológica fazem parte da agenda. A construção de estradas no interior da Suécia e nos subúrbios de Estocolmo também é alvo frequente dos ativistas do Planka.

Há alguns anos, a empresa sueca de transportes anunciou que instalaria controles mais modernos para tentar evitar o não-pagamento de passagem. O grupo fez um vídeo explicativo mostrando o exemplo da cidade francesa de Lyon, onde o sistema foi aplicado e era facilmente burlado. “O mais importante é não ficar somente no campo da utopia. Mostramos com números que o custo de um transporte privado é maior do que se fosse financiado pelos nossos impostos. E que qualquer tentativa de aumentar o controle vai ser em vão”, explica o representante do movimento sueco.

O grupo elabora também relatórios e livros, tendo se transformado em um think tank escandinavo no assunto da mobilidade urbana. “Sabemos o que está acontecendo no Brasil e inclusive já falamos sobre o Movimento Passe Livre na nossa página-web. Trabalhamos em cooperação com outros grupos, inclusive o brasileiro”, conta Petter Slaatrem Titland, da filial em Oslo, na Noruega.

O Planka faz parte de uma rede internacional chamada Free Public Transports (Transporte Público Gratuito), que conta com quase 50 organizações em mais de 20 países. No Brasil, quatro grupos fazem parte da rede – Transporte Gratuito para Todos, TarifaZero.org, Movimento Passe Livre e Grupo Transporte Humano.

“Nossa maior conquista é criar uma problemática, uma discussão. É trazer temas globais para o debate local. Uma das nossas vitórias é trazer para a esfera pública a questão das classes”, conta Petter. “Além da discussão do transporte público financiado pelos impostos, o movimento politizou um assunto que até então era encarado como um problema de segurança – o não pagamento das passagens no transporte”.

Segundo Christian Tengblad, os melhores exemplos de transporte público hoje em dia são a cidade de Hasselt, na Bélgica, Avesta, na Suécia e Tallinn, na Estônia. “Mas ainda é pouco. Queremos incentivar a discussão do transporte urbano em todo o mundo”, conclui.
 

Fonte: operamundi

 

Carta aberta do Movimento Passe Livre São Paulo à presidenta

 
24 junho 2013

À Presidenta Dilma Rousseff,

Ficamos surpresos com o convite para esta reunião. Imaginamos que também esteja surpresa com o que vem acontecendo no país nas últimas semanas. Esse gesto de diálogo que parte do governo federal destoa do tratamento aos movimentos sociais que tem marcado a política desta gestão. Parece que as revoltas que se espalham pelas cidades do Brasil desde o dia seis de junho tem quebrado velhas catracas e aberto novos caminhos.

O Movimento Passe Livre, desde o começo, foi parte desse processo. Somos um movimento social autônomo, horizontal e apartidário, que jamais pretendeu representar o conjunto de manifestantes que tomou as ruas do país. Nossa palavra é mais uma dentre aquelas gritadas nas ruas, erguidas em cartazes, pixadas nos muros. Em São Paulo, convocamos as manifestações com uma reivindicação clara e concreta: revogar o aumento. Se antes isso parecia impossível, provamos que não era e avançamos na luta por aquela que é e sempre foi a nossa bandeira, um transporte verdadeiramente público. É nesse sentido que viemos até Brasília.

O transporte só pode ser público de verdade se for acessível a todas e todos, ou seja, entendido como um direito universal. A injustiça da tarifa fica mais evidente a cada aumento, a cada vez que mais gente deixa de ter dinheiro para pagar a passagem. Questionar os aumentos é questionar a própria lógica da política tarifária, que submete o transporte ao lucro dos empresários, e não às necessidades da população. Pagar pela circulação na cidade significa tratar a mobilidade não como direito, mas como mercadoria. Isso coloca todos os outros direitos em xeque: ir até a escola, até o hospital, até o parque passa a ter um preço que nem todos podem pagar. O transporte fica limitado ao ir e vir do trabalho, fechando as portas da cidade para seus moradores. É para abri-las que defendemos a tarifa zero.

Nesse sentido gostaríamos de conhecer o posicionamento da presidenta sobre a tarifa zero no transporte público e sobre a PEC 90/11, que inclui o transporte no rol dos direitos sociais do artigo 6º da Constituição Federal. É por entender que o transporte deveria ser tratado como um direito social, amplo e irrestrito, que acreditamos ser necessário ir além de qualquer política limitada a um determinado segmento da sociedade, como os estudantes, no caso do passe livre estudantil. Defendemos o passe livre para todas e todos!

Embora priorizar o transporte coletivo esteja no discurso de todos os governos, na prática o Brasil investe onze vezes mais no transporte individual, por meio de obras viárias e políticas de crédito para o consumo de carros (IPEA, 2011). O dinheiro público deve ser investido em transporte público! Gostaríamos de saber por que a presidenta vetou o inciso V do 16º artigo da Política Nacional de Mobilidade Urbana (lei nº 12.587/12) que responsabilizava a União por dar apoio financeiro aos municípios que adotassem políticas de priorização do transporte público. Como deixa claro seu artigo 9º, esta lei prioriza um modelo de gestão privada baseado na tarifa, adotando o ponto de vista das empresas e não o dos usuários. O governo federal precisa tomar a frente no processo de construção de um transporte público de verdade. A municipalização da CIDE, e sua destinação integral e exclusiva ao transporte público, representaria um passo nesse caminho em direção à tarifa zero.

A desoneração de impostos, medida historicamente defendida pelas empresas de transporte, vai no sentido oposto. Abrir mão de tributos significa perder o poder sobre o dinheiro público, liberando verbas às cegas para as máfias dos transportes, sem qualquer transparência e controle. Para atender as demandas populares pelo transporte, é necessário construir instrumentos que coloquem no centro da decisão quem realmente deve ter suas necessidades atendidas: os usuários e trabalhadores do sistema.

Essa reunião com a presidenta foi arrancada pela força das ruas, que avançou sobre bombas, balas e prisões. Os movimentos sociais no Brasil sempre sofreram com a repressão e a criminalização. Até agora, 2013 não foi diferente: no Mato Grosso do Sul, vem ocorrendo um massacre de indígenas e a Força Nacional assassinou, no mês passado, uma liderança Terena durante uma reintegração de posse; no Distrito Federal, cinco militantes do Movimento dos Trabalhadores Sem Teto (MTST) foram presos há poucas semanas em meio às mobilizações contra os impactos da Copa do Mundo da FIFA. A resposta da polícia aos protestos iniciados em junho não destoa do conjunto: bombas de gás foram jogadas dentro de hospitais e faculdades; manifestantes foram perseguidos e espancados pela Polícia Militar; outros foram baleados; centenas de pessoas foram presas arbitrariamente; algumas estão sendo acusadas de formação de quadrilha e incitação ao crime; um homem perdeu a visão; uma garota foi violentada sexualmente por policiais; uma mulher morreu asfixiada pelo gás lacrimogêneo. A verdadeira violência que assistimos neste junho veio do Estado – em todas as suas esferas.

A desmilitarização da polícia, defendida até pela ONU, e uma política nacional de regulamentação do armamento menos letal, proibido em diversos países e condenado por organismos internacionais, são urgentes. Ao oferecer a Força Nacional de Segurança para conter as manifestações, o Ministro da Justiça mostrou que o governo federal insiste em tratar os movimentos sociais como assunto de polícia. As notícias sobre o monitoramento de militantes feito pela Polícia Federal e pela ABIN vão na mesma direção: criminalização da luta popular.

Esperamos que essa reunião marque uma mudança de postura do governo federal que se estenda às outras lutas sociais: aos povos indígenas, que, a exemplo dos Kaiowá-Guarani e dos Munduruku, tem sofrido diversos ataques por parte de latifundiários e do poder público; às comunidades atingidas por remoções; aos sem-teto; aos sem-terra e às mães que tiveram os filhos assassinados pela polícia nas periferias. Que a mesma postura se estenda também a todas as cidades que lutam contra o aumento de tarifas e por outro modelo de transporte: São José dos Campos, Florianópolis, Recife, Rio de Janeiro, Salvador, Goiânia, entre muitas outras.

Mais do que sentar à mesa e conversar, o que importa é atender às demandas claras que já estão colocadas pelos movimentos sociais de todo o país. Contra todos os aumentos do transporte público, contra a tarifa, continuaremos nas ruas! Tarifa zero já!

Toda força aos que lutam por uma vida sem catracas!
  

  

Fonte: Movimento Passe Livre São Paulo

2ª reunião do Conselho Municipal de Transportes

 

Aconteceu, na tarde de hoje, no auditório da SMTT, a 2ª reunião do Conselho Municipal de Transporte – CMT de 2013. O superintendente da SMTT, Sr. Tácio Melo, iniciou a reunião dando as boas vindas a todos os presentes e conferindo a presença dos conselheiros. Apenas o representante da Secretaria Municipal de Infraestrutura e Urbanização – Seminfra não compareceu à reunião.

Gostaríamos de corrigir um erro que cometemos na postagem sobre a primeira reunião do conselho. Entendemos que tinham sido destinadas duas vagas para movimentos populares e três vagas para o movimento estudantil. Quanto às vagas para movimentos populares, uma fora reservada aos usuários de transportes não motorizados e outra a associações de moradores. Já com relação aos movimentos estudantis, informamos que havia três vagas. Nós nos confundimos. Há apenas uma.

O representante da Câmara Municipal de Maceió, vereador Silvânio Barbosa, comunicou aos presentes sobre viagem que fizera ao estado do Rio de Janeiro, onde teve oportunidade de conhecer como é elaborada a planilha tarifária das empresas de ônibus. Barbosa trouxe o Sr. Gilmar Oliveira, presidente da Companhia Municipal de Trânsito e Transporte do município de Niterói/RJ – CPTRANS, para fazer uma breve apresentação aos presentes sobre a metodologia de elaboração de planilha tarifária.

Gilmar apresentou os itens que compõem a planilha tarifária e informou que a metodologia usada atualmente é a do Geipot, que teve a última revisão em 1996. Ao final da apresentação, com os dados fornecidos pela Transpal, através do vereador Silvânio Barbosa, Gilmar chegou à conclusão de que a tarifa de Maceió deveria custar R$ 2,65.

Foi facultada a palavra aos presentes para que apresentassem questionamentos ao Sr. Gilmar Oliveira. Lucas Barros disse que não ficou muito claro, na apresentação, onde está embutido o lucro das empresas. Gilmar informou que o lucro está no item “remuneração de capital”. Lucas disse que, ainda assim, não ficou muito claro. Em seguida, o Sr. Izac Jackson, diretor de mobilização da Central Única dos Trabalhadores – CUT em Alagoas, disse que defende a redução da tarifa para o trabalhador, que não concorda com o valor apresentado, de R$ 2,65, e que a logística apresentada pela SMTT na elaboração da planilha é de difícil compreensão.

Dando prosseguimento à reunião, como primeiro item de pauta, o Sr. Tácio Melo disse ter recebido diversos processos de entidades solicitando a participação no Conselho e, como havia mais de uma entidade estudantil presente à reunião, Tácio sugeriu que entrassem em acordo para que uma das entidades ocupasse a vaga de titular e outra ficasse com a suplência.

Cláudia Petuba, representante da União da Juventude Socialista – UJS lamentou a pequena representatividade da sociedade dentro do Conselho Municipal de Transporte. Petuba sugeriu que seja enviada à Câmara Municipal de Maceió, por parte do Conselho, uma nota solicitando que os vereadores proponham uma lei que torne o Conselho mais representativo, já que a atual composição, com representação pequena da sociedade, foi definida por meio de decreto do prefeito Rui Palmeira. Tácio apresentou a atual composição do conselho, que conta com um total de 15 membros:

     - 5 representantes do governo, sendo eles:
         - 1 vaga da Seminfra;
         - 1 vaga da Sempla;
         - 1 vaga da Secretaria Municipal de Finanças;
         - 1 vaga da SMCCU;
         - 1 vaga da Procuradoria Geral do Município;
     - 1 vaga da Ufal (ainda não ocupada);
     - 1 representante do poder legislativo municipal;
     - 1 representante da CDL;
     - 1 representante da OAB;
     - 1 representante das operadoras do sistema (Transpal/Sinturb-Mac);
     - 1 representante dos taxistas;
     - 1 representante dos trabalhadores rodoviários;
     - 1 representante dos usuários de transporte não motorizado (ainda não ocupada);
     - 1 representante de associações de moradores;
     - 1 representante dos movimentos estudantis.

Em seguida, Tácio pediu que as entidades estudantis presentes à reunião entrassem em acordo para escolher uma para ocupar a vaga no Conselho. Não houve acordo e foram apresentadas duas candidaturas: 1) Emanuel Lucas de Barros, representando o DCE/Ufal e 2) Lindinaldo Freitas de Alencar, representando a União da Juventude Socialista – UJS. Os representantes da União dos Estudantes Secundaristas de Alagoas – UESA e da Juventude Socialista Brasileira – JBS retiraram sua candidatura e apoiaram a candidatura do DCE/Ufal. Os candidatos fizeram uma breve explanação de suas propostas e foi aberta a votação. O candidato Emanuel Lucas de Barros venceu por 6 votos (Câmara/Sempla/Finanças/Transpal/Sinttro/Sintaxi) a 0.

Em seguida, por acordo, foram apresentados os nomes de Luciano Marinho da Silva, da Federação das Associações de Moradores e Entidades Comunitárias de Alagoas - Famecal e José Cícero Vieira de Oliveira, da Federação das Associações de Moradores de Alagoas - Famoal, respectivamente titular e suplente, para a vaga das associações de moradores.

Como segundo item de pauta, foi facultada a palavra ao Sr. Fernando Ferreira, representante dos taxistas. Ferreira disse que pretendiam solicitar o reajuste da tarifa do serviço de táxi, porém, segundo ele, SMTT está buscando, em outras cidades, modelo de planilha para ser utilizada na determinação do valor da tarifa do táxi em Maceió. Portanto, Ferreira pediu para adiar a discussão para quando a SMTT apresentar a planilha.

Como terceiro e último item de pauta, o Sr. Tácio Melo informou aos presentes sobre as ações que a SMTT vem realizando em parceria com a Agência Reguladora dos Serviços Públicos de Alagoas – Arsal, com o objetivo de regulamentar o trajeto e as paradas dos veículos que fazem transporte intermunicipal de passageiros. Segundo Tácio, os veículos da chamada “linha azul”, provenientes dos municípios da Região Metropolitana de Maceió, trafegarão apenas pelas avenidas Fernandes Lima / Durval de Góes Monteiro, enquanto os veículos da chamada “linha verde”, provenientes do restante do estado, trafegarão pela Av. Menino Marcelo.

As paradas dos veículos de transporte intermunicipal não serão as mesmas dos ônibus urbanos. Com isso, a SMTT pretende disciplinar as paradas nos pontos de ônibus, evitando que os veículos intermunicipais “atrapalhem” os ônibus urbanos quando estes precisam parar nos pontos. A SMTT acredita que tal medida melhorará o serviço de ônibus urbano, reduzindo os conflitos entre os transportes urbanos e intermunicipais. Contudo, criará um transtorno aos passageiros que, por exemplo, vêm do interior do estado no transporte intermunicipal e pretendem tomar outro ônibus urbano para alguma localidade da cidade por onde não passa o serviço intermunicipal. Estando os pontos desencontrados, o passageiro terá de caminhar uma certa distância com ausência de calçadas planas (como é comum nessas avenidas) até chegar ao ponto seguinte.

Tais ações paliativas que a SMTT realiza só comprovam a falta de integração entre os diversos serviços de transporte que operam dentro da cidade, os quais não se complementam, mas concorrem entre si. Uma medida mais interessante seria a construção de terminais nos acessos da cidade onde pudesse ser feita a integração entre o serviço intermunicipal e o serviço urbano, sem a necessidade dos transportes intermunicipais adentrarem a cidade. Quando o terminal rodoviário João Paulo II foi construído, no início da década de 1980, estava localizado na periferia da área urbana de Maceió. Hoje, tendo a cidade crescido e estando ele posicionado no centro geométrico da cidade, não faz mais sentido que os transportes intermunicipais o tenham como destino final.

Tácio também informou que a SMTT pretende implantar, até setembro de 2013, a fiscalização eletrônica da “faixa seletiva” de ônibus que será implantada na Av. Fernandes Lima. Segundo Tácio, a cada quarteirão, haverá uma câmera, que fotografará a placa dos automóveis que circulam pela faixa da direita. Caso o automóvel seja fotografado apenas em uma quadra, significa que pretendia virar numa rua transversal e então o dispositivo apagará a imagem. Caso o automóvel seja fotografado em mais de uma quadra consecutiva, significa que o mesmo está invadindo a faixa destinada ao transporte coletivo e então será registrada a infração.

Daniel Moura, participante da Bicicletada de Maceió, contestou a utilização deste dispositivo, pois, segundo ele, sem que seja feita a integração do sistema, as mais de quarenta linhas de ônibus que circulam pela Av. Fernandes Lima formarão uma imensa fila, já que os únicos pontos de ultrapassagem serão os pontos de ônibus, onde há o recuo para a parada dos ônibus. Segundo Daniel, estar-se-ia favorecendo os automóveis, deixando-os com duas faixas, e prejudicando o transporte coletivo, forçando-o a ficar preso em uma única faixa.

Daniel também contestou a medida apresentada por Tácio Melo na primeira reunião do Conselho, com vistas a coibir a prática de táxi-lotação. Tácio informara que, para melhorar o transporte coletivo, era necessário acabar com o táxi-lotação. Para Daniel, seria o contrário: para acabar com o táxi-lotação, é necessário melhorar o transporte coletivo. Segundo Daniel, o táxi lotação é a consequência do problema, não a causa.

Se compararmos o táxi-lotação com o ônibus, o maior deveria ser privilegiado, pois um único ônibus transporta dezenas de passageiros ocupando o mesmo espaço que ocupariam dezenas de táxis-lotação. Contudo, se compararmos o táxi-lotação com o automóvel privado, geralmente utilizado apenas pelo motorista, o táxi-lotação seria menos danoso para a cidade.

Digamos que quatro pessoas saem do seu bairro e vão em direção ao Centro. Ficam no ponto de ônibus e, cansadas de esperar pelo ônibus, tomam um táxi-lotação. Chegando ao Centro, o táxi lotação as deixa e volta para o ponto de origem para pegar mais passageiros. Essa prática é coibida pela Prefeitura de Maceió, pois estaria tirando passageiros do sistema de transporte coletivo, que foi dimensionado levando em consideração aqueles quatro passageiros que seguiram na lotação e deixaram de contribuir financeiramente com o serviço de transporte coletivo.

Agora imaginemos que as mesmas quatro pessoas que tinham tomado uma lotação resolveram ir ao Centro cada uma no seu próprio carro. Além de colocarem quatro carros na rua (em vez de apenas um, como no caso da lotação), congestionando mais o trânsito e prejudicando o funcionamento do transporte coletivo, com quem dividirão espaço. Ao chegarem ao Centro, ainda terão de encontrar um local (na própria via pública ou num terreno de algum edifício que foi demolido) para estacionar seus veículo e lá deixarem durante o dia inteiro.

Em seminário realizado há pouco mais de um mês em Maceió, José Carlos Xavier (Grafite) comparou o espaço ocupado por um automóvel estacionado na rua com o espaço de uma sala comercial. Grafite disse que enquanto o cidadão está disposto a pagar um alto preço por uma sala comercial bem localizada, acha natural ter o direito de estacionar o seu carro em espaço público, ocupando área semelhante, sem pagar nada por isso. Esse seria o espaço que o carro ocupa estacionado, somada a área para manobra. Porém, estando em movimento, quanto maior for a velocidade do veículo, maior será seu espaço ocupado, em função da distância de segurança que deve haver entre o veículo da frente e o de trás. Isso derruba outra ideia que a SMTT ainda carrega: de que quanto maior for a velocidade média dos automóveis, maior será a quantidade de pessoas transportadas.

Não estamos aqui defendendo o táxi-lotação. Sabemos que ele “rouba” passageiros do transporte coletivo. O que queremos mostrar é que não adianta a Prefeitura atuar na consequência do problema: o táxi-lotação. É preciso ser radical, ou seja, ir à raiz do problema, atuar na causa, na origem: o automóvel de uso privado. A cidade de Londres, por exemplo, no sistema denominado Congestion Charging, utilizando o mesmo dispositivo de câmeras que a SMTT pretende usar, cobra uma taxa altíssima dos motoristas que insistem em ir à região central em seu próprio carro. O valor arrecadado é implantado em melhorias para incentivar o uso do transporte coletivo.

Tal valor, em Maceió, poderia ser utilizado como subsídio ao transporte coletivo, de modo a reduzir o valor pago pelos cidadãos e torná-lo acessível a mais pessoas que hoje não conseguem pagar a tarifa, evitando que elas abandonem o ônibus para utilizar o táxi-lotação. Se o táxi-lotação consegue realizar o serviço com mais eficácia que o ônibus, praticando o que os americanos chamam de “rat running”, há algo de errado no sistema que precisa ser corrigido. Tirar o ônibus do congestionamento, dando-lhe uma faixa “exclusiva” (não seletiva, como propõe a Prefeitura) e integrando as linhas que hoje concorrem no mesmo espaço, seria um bom começo.

Manuel Henrique fez uso da palavra criticando algumas deficiências do transporte coletivo de Maceió e enfatizou a necessidade dos ônibus entrarem no Campus da Ufal, principalmente no período noturno, quando os estudantes precisam percorrer uma grande distância até a porta da universidade para ter acesso ao transporte. Manuel também falou sobre a falta de preparo dos motoristas para tratar a população com cordialidade.

Lucas Barros, representante do DCE/Ufal, fez uso da palavra para tratar sobre a questão da tarifa do transporte coletivo de Maceió. As empresas que exploram o serviço em Maceió pediram, judicialmente, o reajuste da tarifa dos atuais R$ 2,30 para R$ 2,85, que foi negado pelo juiz Alexandre Lenine. As empresas recorreram da decisão ao Tribunal de Justiça e foi realizada uma reunião, no dia 12/06/2013, entre SMTT e Transpal, mediada pelo Des. James Magalhães e com participação da sociedade, para tentar encontrar um valor justo para a tarifa. Ficou decidido na reunião que SMTT e Transpal deveriam buscar um acordo para a questão. Caso não houvesse acordo, o desembargador tomaria decisão monocrática sobre o assunto no dia 1º de julho de 2013.

Nos dias 13, 17 e 20 de junho aconteceram protestos em Maceió contra o aumento da tarifa do transporte coletivo. Tais protestos também foram realizados em diversas cidades brasileiras, devido ao aumento da tarifa nestas cidades e tomou proporções maiores, perdendo o enfoque inicial da questão do transporte coletivo. Nós vínhamos elaborando um material para ser entregue à promotora Fernanda Moreira, com contribuições para a elaboração do edital de licitação do transporte coletivo de Maceió. Tendo vindo à tona a questão da tarifa do transporte coletivo, além de entregarmos à promotora, entregamos também uma cópia do documento ao Des. James Magalhães e ao superintendente da SMTT, Sr. Tácio Melo. Durante os protestos, também entregamos um panfleto explicando resumidamente a proposta de subsídio total ao transporte coletivo, denominada Tarifa Zero.

Na tarde de 20 de junho, o prefeito Rui Palmeira e o governador Teotônio Vilela Filho informaram sobre a decisão de desonerar impostos do transporte coletivo com o objetivo de manter a tarifa no valor atual e, consequentemente, tentar conter os protestos que vinham ocorrendo em Maceió (três no período de uma semana). Na fala de Lucas Barros, este questionou a medida apresentada pela Prefeitura e Governo do Estado. Lucas disse que não ficou claro e transparente para a população o quanto de impostos serão reduzidos das empresas de ônibus, quais outros setores serão afetados com a diminuição da arrecadação de impostos e quais medidas a Prefeitura tomará quando as empresas demandarem o próximo reajuste da tarifa e não houver mais impostos para desonerar.

Tácio Melo disse que o assunto da desoneração de impostos não estava na pauta da reunião e que não dispunha desses dados para apresentar aos membros do conselho. Daniel Moura, participante da Bicicletada de Maceió disse que a medida apresentada pela Prefeitura e Governo do Estado era apenas um paliativo e não diminuía a necessidade de discutir o assunto na reunião do Conselho Municipal de Transporte. Segundo Daniel, mesmo mantendo a tarifa no atual valor de R$ 2,30, Prefeitura e Governo do Estado não atendem a outras demandas dos protestos, como a melhoria no serviço de transporte coletivo e a eliminação total da cobrança de tarifa, conhecida como Tarifa Zero.

Cláudia Petuba, representante da UJS, disse que na reunião realizada em 12/06/2013, com o Des. James Magalhães, ficou decidido que o Conselho Municipal de Transporte sairia com um posicionamento sobre o assunto em sua reunião de 21/06/2013. Porém, a simples desoneração dos impostos para as empresas não resolve a questão, que precisa ser discutida com mais calma e profundidade. Como a decisão do Tribunal de Justiça será tomada no dia 1º de julho de 2013, Cláudia Petuba sugeriu que seja marcada uma reunião extraordinária para a próxima sexta-feira (28/06/2013), pois não se pode esperar um prazo tão longo para discutir o tema, como seria no final do mês de julho, tendo em vista que, em apenas uma semana, aconteceram diversos protestos da sociedade, que podem continuar acontecendo nos próximos dias.

O presidente do Conselho, Sr. Tácio Melo, disse que avaliará a possibilidade de convocar uma reunião extraordinária e entrará em contato com os presentes caso seja convocada.

 

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Leia também:

- 1ª reunião do Conselho Municipal de Transportes - 28/05/2013

 

Quando os ciclistas vão se comportar direito?

 

por André Geraldo Soares, em 03/06/2013

Toda vez que a imprensa aborda acidentes com ciclistas ou os riscos de usar a bicicleta, aparecem guardiões da civilidade viária protestando contra os ciclistas que “cobram seus direitos, mas não cumprem seus deveres”. Adjetivos como descuidados, irresponsáveis ou malucos, referindo-se aos ciclistas, temperam os comentários. Reconhecendo os erros de muitos ciclousuários, vamos perguntar com os reclamantes: quando os ciclistas vão se comportar direito?

Antes de prosseguir, cumpre informar que os defensores da mobilidade sustentável têm absoluto interesse, e assim se pronunciam, de que todos os ciclistas ajam de acordo com os preceitos legais e éticos. Interessa-lhes isso não apenas porque dessa forma os ciclistas estarão menos expostos aos riscos de serem abatidos, mas porque assim eles se tornarão aliados na construção da democracia viária. A sociedade precisa que os ciclistas trafeguem na mão tanto quanto precisa que eles se imponham no trânsito, sinalizando para fazer valer sua preferência (garantida pelo Código de Trânsito Brasileiro), ao invés de esperarem o bom coração do motorista; precisa que os ciclistas respeitem os pedestres tanto quanto precisa que eles intimem os agentes públicos a cumprirem seu dever de instalar infraestrutura segura e de promover o desenvolvimento do ciclismo (idem), ao invés de se resignarem com o papel de intrusos que o estado lhes imputa.

Também é indispensável ponderar que são poucas as pessoas, sejam elas ciclistas ou motoristas, eleitores ou secretários de transporte, que sabem como o ciclista deve proceder no trânsito. Poucos sabem que não se pode cortar a frente de um ciclista ao entrar em uma rua ou em uma garagem, que o ciclista pode ocupar toda a pista antes de convergir para a esquerda e que o capacete não é obrigatório. Levante a mão o ciclista que nunca ouviu, até de agentes do trânsito, recomendações ou ordens para pedalar sobre a calçada ou na contramão...

E não é demais prevenir-se também daqueles motoristas que, apesar da boa fé, asseveram respeitar os ciclistas, porque respeitar os ciclistas significa mais do que não passar por cima deles. Para dirimir dúvidas, perguntemos: qual distância vocês mantém de um ciclista ao ultrapassá-lo? (E vocês entendem a razão disso?) Vocês param para os ciclistas em trevos ou em rótulas, assim como param para os outros motorizados? Vocês sempre param antes de cruzar sobre ciclovias, ou apenas quando os ciclistas demonstram que não vão parar?

Ainda por questões de precaução, importa raciocinarmos: todos aqueles queixosos que não se descolam dos bancos dos seus carros estão mesmo preocupados com a integridade alheia, ou apenas querem diminuir sua própria necessidade de cuidar dos ciclistas nas ruas? Todos aqueles que não se desgrudam das poltronas dos seus gabinetes públicos, ao engrossarem a lista de críticos, estão realmente preocupados com a humanização do trânsito, ou apenas querem tirar o peso da responsabilidade de suas costas? Ora, se o trânsito é um palco de disputas e se nossos impostos vão quase exclusivamente para obras automobilísticas, devemos ter cuidado em aceitar como construtivas as críticas oriundas de quem não tomou a iniciativa de mudar a situação e, agora, reage quando ela está mudando.

Ressalvas feitas, podemos indicar que os ciclistas se portarão bem somente quando todos os usuários da via pública assim o fizerem, criando um ambiente de educação mútua: cada modalidade fluindo com calma no seu espaço e respeitando o espaço alheio, observando a prioridade dos mais vulneráveis nos trechos sobrepostos ou compartilhados – sob uma fiscalização com o mesmo ponto de vista. É uma mudança cultural que exige, dentre outras medidas, a reformulação dos programas dos Centros de Formação de Condutores, que atualmente não passam de agenciadores de “carteiras de motorista”; concomitantemente, é necessário um programa escolar de formação do usuário do espaço público, incluindo uma formação em ciclismo, em substituição às escassas palestras que tratam as crianças como motoristas de amanhã e as ensinam apenas, enquanto não chegam lá, a não atrapalharem o fluxo dos carros.

Sem isto, os ciclistas só poderão se comportar direito, em alguns aspectos, quando tornarem-se massa nas ruas. Em massa, eles não poderão mais andar na contramão ou subir nas calçadas, pois não haverá espaço e condições de fluência. Mas a massa ciclística só poderá advir da adesão daqueles que hoje abusam do seu motor particular e daqueles que são abusados pelas empresas do transporte coletivo, e isso não ocorrerá sem a aplicação contínua de políticas públicas que esparramem e mantenham infraestrutura segura e confortável para as bicicletas. Quem hoje se sente estimulado a usar a bicicleta, apesar de todas as suas vantagens, se o trânsito lhe é hostil, não importa como se comporte aquele que está sobre o selim? Portanto, só resta uma alternativa: que todos se comportem direito como cidadãos e pressionem o estado a mudar essa deprimente realidade das nossas cidades.

Fonte: Revista Bicicleta

 

O carro é a “horseshit” do Século XXI

 

por Pierre Lucena

 
No ano passado, em uma conversa com meu amigo Silvio Meira, este chamou a atenção para um problema surreal que acontecia nas grandes metrópoles no final do Século XIX: a grande quantidade de cavalos.

E aí pensamos: que época boa, quando o problema era o cavalo.

Mas o inferno era grande.

Imaginemos a cidade de Nova York. No final do Século XIX, a quantidade de cavalos beirava os 200 mil, utilizados para transporte das famílias e também para o transporte público dentro das cidades.

Podemos pensar ser curioso um tráfego de cavalos, mas o problema era muito mais grave.

Cada cavalo “produz” 10 quilos de cocô por dia. Isso multiplicado por 200 mil, dá uma media de 2 mil toneladas de fezes do animal todos os dias sendo depositado nas ruas da cidade.

Quando o número de cavalos se multiplicou, foi simplesmente impossível resolver este problemas nas grandes metrópoles.

O caso de Nova York é emblemático, já que seria uma cidade avançada economicamente, onde este tipo de problema parecia de fácil solução.

Nem é preciso dizer o tamanho do caos instalado na cidade. As ruas estavam completamente podres e a proliferação de todo tipo de doenças atingiu níveis absurdos. A poluição do cavalo é algo difícil de imaginar hoje.

Estava estabelecida a “Parábola da Horseshit“.

Pelas ruas das cidades era comum o serviço de menores limpando as ruas para as damas atravessarem (imagem acima), além de serviços de limpeza urbana privados, já que mal se respirava pela cidade. Um artigo da New Yorker fala com propriedade o que acontecia, com uma catastrófica previsão de que o excremento do cavalo estaria no terceiro andar.

     ”One commentator predicted that by 1930 horse manure would reach the level of Manhattan’s third-story windows. New York’s troubles were not New York’s alone; in 1894, the Times of London forecast that by the middle of the following century every street in the city would be buried under nine feet of manure.”

O problema era tão sério que em 1898 foi organizada a 1ª Conferência Internacional de Planejamento Urbano, cujo tema principal era Horseshit. Segundo Eric Morris, em excelente artigo, a Conferência acabou com apenas três dias, antes do previsto, sem nenhum resultado prático.

Na verdade o principal debate desta conferência foi entre aqueles que acreditavam no “direito” do transporte individual por cavalos, e os que defendiam algum tipo de regulação, priorizando o transporte coletivo.

No começo do Século XX, o problema acabou resolvido por uma “destruição criativa”. Veio o carro como produto de massas e o problema da horseshit estava resolvido.

Cento e quinze anos após a fatídica Conferência, estamos à volta com o mesmo problema em várias metrópoles, onde o transporte individual foi priorizado. As cidades brasileiras são casos típicos.

Os problemas se repetem e impressiona nossa incompetência coletiva para resolver alguns deles, e o carro é o maior exemplo disso. Todo o planejamento urbano parece ter sido feito para ele, onde as pessoas são apenas acessórios.

O carro é a horseshit do Século XXI.

Fonte: Acerto de contas