Pedalar + caminhada = mais dinheiro gasto no comércio local

Promover a bicicleta e caminhadas significa mais lucro para lojas e restaurantes locais, não importa de que local do país você está pedalando e/ou caminhando.

Isso não é um sentimento subjetivo ou mero achismo, como foi constatado.

Em Nova York, uma pesquisa dos compradores em East Village, produzido pela Transportation Alternatives, conclui que os residentes e visitantes em East Village de Manhattan “dependem muito da bicicleta e do transporte público para chegar no bairro e transitar por ele.”

O estudo diz ainda que as pessoas que utilizam estes modos de transporte é que “gastam a maior parte dos dólares que circulam no comércio, e estão crescendo em número, graças à implementação de ciclovias protegidas e melhoria da segurança de pedestres ao longo da Primeira e Segunda Avenidas.” Estas comodidades são populares entre os moradores e visitantes, acrescenta, “e encorajam mais mulheres a andar de bicicleta, ou se sentem propensas a fazê-lo.”

 

1ª Avenida, East Village, Manhattan, Nova Iorque

TransAlt recomenda que os empresários locais e o Departmento de Transportes de Nova Iorque continuem a apoiar a expansão da rede cicloviária de Nova Iorque, incluindo “uma rede mais robusta de ciclovias protegidas e mais estacionamento de bicicletas.”

O estudo é um retrato dos padrões de viagem e gastos de residentes e visitantes no East Village. Foram incluídos na pesquisa os seguintes pontos:
 

• Despesa semanal agregada dos usuários do transporte público e transporte não motorizado são responsáveis por 95% de dólares gastos no varejo na área de estudo.
• Motoristas e usuários de transporte motorizados gastam apenas 5% dos dólares de varejo total no bairro.
• Ciclistas e pedestre têm o maior gasto per capita semanal, US$ 163 e US$ 158, respectivamente, em empresas locais. Usuários de carro e metrô gastam menos, US$ 143 e US$ 111, respectivamente, embora o volume de passageiros do metrô coloca esse modal em primeiro lugar no valor total gasto em cada modo de transporte.
• Pessoas que costumam fazer seus deslocamentos a pé ou de bicicleta, visitam o bairro com mais frequência. 61% dos caminhantes e 58% por cento dos ciclistas visitam o bairro mais de cinco vezes por semana, em comparação com 44% dos condutores e 34% de passageiros do metrô.

“Ruas que promovem a bicicleta e a caminhada significa mais negócios para lojas e restaurantes locais”, disse Paul White Steely, Diretor Executivo da ONG Transportation Alternatives. “Quando se trata do impacto das ciclovias sobre as empresas locais, é um caso de” se você construir, eles virão. “Não é nenhuma surpresa que no East Village, que é lar de algumas das melhores políticas de segurança das ruas da cidade, ciclistas e pedestres desempenham um papel fundamental na economia local. ”

Portland, OR é uma cidade completamente diferente e a situação ciclismo da Manhattan densamente povoada, onde a maioria das pessoas tem que ser ciclista, pedestre ou usuário do transporte público em vez de condutores de automóveis para conseguir se locomover.

Portland não é nem de perto tão populosa, mas andar de bicicleta é o principal estilo de vida na cidade mais amiga da bicicleta do país. Ela tem um grande impacto na economia da cidade e sua infraestrutura, de acordo com pesquisadores da Universidade Estadual de Portland, incluindo Kelly J. Clifton, Professor Associado de Engenharia Civil e Ambiental.

Um artigo recente da TR News por Clifton, e sua equipe “Ciclos de Negócios, atendendo o mercado Bicicleta”, descobriu que, enquanto os motoristas de carros gastam mais em supermercados e restaurantes do que os outros modos de transporte, os caminhantes, ciclistas e usuários do transporte público visitam os locais com mais frequência, e assim, no espaço de um mês, gastam mais.

“Os ciclistas são gastadores maiores, em média”, Clifton escreve. “Os consumidores que chegam de automóvel não necessariamente transmitem maiores benefícios monetários para as empresas do que ciclistas, usuários de transporte público, ou pedestres. Este achado é contrário ao que os empresários muitas vezes acreditam.”

Estes relatórios transcontinentais percorrem um longo caminho para dissipar a noção de que pensar seu negócio voltado para o carro é de alguma forma melhor ou mais preferível economicamente. Além disso, se você estiver andando ou de bicicleta você não está gastando uma parcela significativa do seu rendimento disponível em combustível e também está beneficiando a sua saúde e o meio ambiente.

Artigo publicado originalmente em inglês por Bill DiBenedetto na TriplePundit.

Fonte: Grupo Transporte Humano

Debate sobre Mobilidade Urbana

 
Na próxima quinta-feira (25/10), haverá um debate sobre Mobilidade Urbana, organizado pelo Departamento dos Estudantes de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal de Alagoas – DEAU/UFAL

Entre os debatedores estão o arquiteto e urbanista Manoel Messias, secretário adjunto de Obras, Transporte e Logística da Secretaria de Estado da Infraestrutura, o engenheiro civil Judson Cabral, deputado estadual e o arquiteto e urbanista Dr. Geraldo Majela, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal de Alagoas – FAU/UFAL.

O evento tem previsão de início para as 19 h, é aberto ao público e acontecerá no bar Engenho Massayó, localizado na esquina da Av. Dr. Antônio Gomes de Barros (antiga Amélia Rosa) com a Rua José Maia Gomes, em frente ao ITEC, próximo ao bar Alagoana.

Não perca!

 

Entrevista: Ayfer Baykal

 "A cidade é para as pessoas, não para os carros"      

Prefeita do departamento técnico e ambiental de Copenhague – uma espécie de secretária municipal de urbanismo e meio ambiente da capital dinamarquesa -, Ayfer Baykal é considerada uma das maiores autoridades mundiais no uso do ciclismo como alternativa ao caos no tráfego dos grandes centros urbanos (leia mais na página 96), Com mais da metade de seus moradores recorrendo todos os dias à bicicleta para ir ao trabalho e à escola, Copenhague pretende se tornar, até 2025, a primeira cidade do mundo neutra em emissão de gás carbônico. “Cada vez que criamos uma faixa para ciclistas numa rua, o número de bicicletas cresce 20% e o de carros diminui 10%”, diz ela. “Ciclismo gera ciclismo.”

ÉPOCA – A que a senhora atribui o alto índice de contentamento da população de Copenhague?
Ayfer Baykal – Nosso foco é oferecer maior qualidade de vida numa cidade grande. O urbanismo é tradicionalmente ligado a ruas barulhentas, uma profusão de carros e ar poluído. Em Copenhague, desafiamos essa visão. Sabemos que os copenhaguenses querem maneiras seguras e fáceis de percorrer a cidade em suas bicicletas. Oitenta e cinco por cento deles têm acesso a uma bicicleta. E mais da metade usa sua bicicleta para chegar ao trabalho ou à escola. Então, estou focada na construção de ciclovias e calçadas, em vez de grandes faixas mais amplas de carros e estacionamentos.

ÉPOCA – Numa cidade como São Paulo. Maior até que Nova York é possível criar uma estrutura eficiente para ciclistas?

Ayfer Baykal – Claro que é. Mas isso requer escolhas políticas, uma profunda análise do tráfego e estratégias de como diminuir o numero de carros, abrindo espaço para ônibus, trens e bicicletas. Nos próximos quatro anos, ampliaremos nossas linhas de metro, construindo corredores de ônibus, ciclovias e calçadas maiores. Estamos dando aos motoristas alternativas atraentes para seus carros, em vez de apenas puni-los. Há estradas de bicicleta com faixas largas e estações de bombeamento para os pneus. Mesmo alguém que mora a 15 quilômetros pode chegar a seu destino pedalando. Muitos urbanistas internacionais recebem de Copenhague uma inspiração concreta sobre como planejar uma cidade. A prefeitura de Nova York esta copiando nossas pistas para ciclistas e as batizou “pistas de Copenhague“. Tenho certeza de que as grandes cidades brasileiras poderiam fazer o mesmo.

ÉPOCA – Que medidas seu governo está tomando para tornar Copenhague uma cidade mais verde?
Ayfer Baykal – Nosso objetivo é tornar Copenhague uma cidade neutra em emissão de gás carbônico até 2025. Para isso, trabalhamos fortemente na redução do número de carros, plantamos árvores em parques de asfalto e organizamos nossos parques para que eles sejam atraentes para as pessoas. Temos uma legislação ambiental rigorosa e investimos muito dinheiro na limpeza do porto. Agora, construímos instalações para nadar em vários lugares da cidade e criamos praias a leste e ao norte do centro. Cada vez que um novo prédio é construído, ele tem de cumprir os regulamentos da área para que não arruíne a visão dos outros edifícios. Se um arquiteto quer construir acima do limite permitido naquela área, a prefeitura tem de aprovar um plano local novo, e os habitantes da localidade serão ouvidos. Incentivamos arquitetos, engenheiros e urbanistas a tornar os edifícios energeticamente eficientes.

ÉPOCA – Qual o maior erro no planejamento urbano?

Ayfer Baykal – É ampliar as ruas como única solução para os engarrafamentos. A cidade é para as pessoas, não para os carros. É necessário fazer uma análise geral da mobilidade na cidade para, em seguida, criar ciclovias, calçadas amplas, corredores de ônibus e metrôs e dar aos motoristas boas alternativas para o carro. Isso reduzirá o nível de ruído e poluição. Também é fundamental ter uma rigorosa legislação ambiental para que os cidadãos tenham parques, ar e água limpos.

Fonte: Revista ÉPOCA - 01/10/2012

_________________________________________________

Veja aqui outras postagens sobre Copenhague em nosso blog.
 

 

As propostas do prefeito eleito de Maceió

Durante o período eleitoral, procuramos ouvir os candidatos a prefeito de Maceió no quesito Mobilidade Urbana. Participamos da sabatina ocorrida no auditório do Conselho Regional de Engenharia e Agronomia - CREA/AL, entre os dias 03 e 12 de setembro de 2012. Lá, fizemos a mesma pergunta a cada um dos candidatos e filmamos suas respostas.

Pretendíamos publicar, aqui no blog, os vídeos com as respostas de cada um dos oito candidatos. Como não conseguimos fazer a pergunta aos candidatos Ronaldo Lessa e Sérgio Cabral, para sermos imparciais, decidimos não publicar os vídeos dos outros seis candidatos. Ronaldo Lessa não comparecera ao debate na data marcada (12/09/2012) pois, segundo nos informaram no CREA/AL, ele teria viajado a Brasília para tratar do julgamento de sua candidatura no Tribunal Superior Eleitoral - TSE. Segundo também nos informou o CREA/AL, não conseguiram contato com o candidato Sérgio Cabral para convidá-lo para a sabatina.
 

Como a eleição já foi decidida, publicamos então o vídeo do prefeito eleito de Maceió, Rui Palmeira, do PSDB. Antes de fazer a pergunta, pedíamos ao candidato que não dissesse "o que seu partido pretende fazer", mas "como pretende fazer". O que deve ser feito, nós já estamos cansados de saber. Não queríamos ouvir os candidatos prometendo a construção de ciclovias, a melhoria do transporte coletivo, etc. Pedimos para que ele explicasse em que a proposta do seu partido e coligação diferenciava das propostas dos demais partidos. Por que o eleitor deveria escolhê-lo e não os demais?
Após a pergunta, oferecemos o mesmo tempo a cada um dos candidatos: 4 minutos. Rui Palmeira encerrou sua resposta em 2’34”. Segue a pergunta e o vídeo com a resposta:
 

“Historicamente, Maceió, assim como inúmeras cidades brasileiras, tem sido construída em função do automóvel, como se cada cidadão, um dia, fosse dispor do seu próprio veículo para se deslocar. As outras formas de deslocamento, como o ônibus, a bicicleta e os próprios pedestres têm sido deixados em segundo plano. Esse modelo excludente de mobilidade, além de impedir o direito de ir e vir de uma grande parcela da população, está lotando a cidade de automóveis, encaminhando-a para o colapso.

A pergunta é...

Quais são as suas ideias (e do seu partido) para reverter esse processo: restringir o uso excessivo do automóvel e diversificar as formas de deslocamento na cidade?”

 
 

 

AL-101 Sul e o Dia Mundial Sem Carro

Como todos sabem, dia 22 de Setembro é o Dia Mundial Sem Carro. É também o Dia Estadual do Ciclista em Alagoas (Lei Estadual nº 7.719/2010) e o Dia Municipal Sem Carro no município de Maceió (Lei Municipal nº 5.884/2009).

Curiosamente, o dia 22 de setembro de 2012, próximo sábado, Dia Mundial Sem Carro, foi a data escolhida pelo Governo de Alagoas para inaugurar a duplicação da AL-101 Sul. A solenidade de inauguração será no viaduto de acesso a Praia do Frances, município de Marechal Deodoro.

Será contradição ou confirmação de ideias?

Para muitos, essa obra é de grande relevância para a economia do estado. Para outros, existem demandas mais emergenciais que, se tratadas com o mesmo empenho, como foi tratada a duplicação da AL-101 Sul, trariam muitos benefícios concretos para a população alagoana.

Debates a parte, o fato que obra foi concluída. Mas logo vem a pergunta: como serão tratadas as necessidades de deslocamento dos ciclistas e pedestres?

Não cabe mais reivindicar a construção de ciclovia, ao longo da supracitada AL-101. Vale lembrar que essa reivindicação foi muito bem feita pelo dirigente de um grupo hoteleiro de Maceió, à época da elaboração do projeto de duplicação. Esse diretor levou ao governo a idéia de se criar uma rota cicloturística na região (Maceió, Coqueiro Seco, Barra Nova, Massagueira, Frances, Marechal Deodoro, Barra de São Miguel). Explicou que caberia ao Estado, já que iriam duplicar a rodovia, prover uma estrutura que proporcionasse segurança ao cicloturista, no caso, a construção de ciclovia ao longo da duplicação. Explicou que o restante da estrutura para o cicloviajante seria provido pela iniciativa privada e pelas prefeituras e que, tal ação, por parte do Estado, criaria um novo potencial turístico para a região, que novos negócios seriam fomentados, que tal ação iria beneficiar a população local, visto que muitos moradores da região utilizam a bicicleta como meio de transporte e também iria beneficiar aqueles que andam de bicicleta por lazer ou esporte (na região existe um fluxo considerável desses ciclistas). Toda argumentação foi em vão, a ideia foi rejeitada.

Diante dos fatos, cabe a nos ciclistas não mais reivindicar ciclovia para a região, esse sonho não se concretizará!

Cabe sim, reivindicar medidas que proporcionem mais segurança para os ciclistas que trafegam pela nova AL-101 Sul.

Cabe a nós ciclistas cobrar a manutenção e conservação das áreas de acostamento, sinalização vertical de advertência ao longo da rodovia indicando a presença de ciclistas (placa de advertência A-30a), fiscalização eletrônica ao longo de toda a rodovia para que o limite de velocidade imposto aos motorizados não seja desrespeitado, campanhas educativas direcionadas aos motoristas e ciclistas, tratamento adequado das pontes para que o ciclista e o pedestre possam atravessar com segurança.

Fato curioso: foi informado que, na travessia da ponte Divaldo Suruagy (a ponte do Detran), o ciclista deve atravessar (sentido Maceió, Barra Nova) pela ponte da esquerda, pela borda esquerda, pois haverá espaço reservado para essa travessia de modo seguro, que seria uma intenção de dar continuidade ao percurso que o ciclista faz quando vem pela ciclovia da orla marítima do Pontal da Barra. Acontece que ao final da travessia o ciclista estará na contramão de direção, sentido contrário à movimentação dos veículos motorizados. Como todos sabem, o ciclista não deve trafegar na contramão (contra-fluxo) pois é uma situação que contraria a legislação e, acima de tudo, é muito perigosa (exceção se faz em vias urbanas e quando o contra-fluxo é devidamente sinalizado).

Então, ao final da travessia como o ciclista irá se posicionar no acostamento das faixas da direita (mesmo sentido de direção dos veículos motorizados) para prosseguir sua viagem? Talvez algum projetista (que sempre esquece a existência de pedestres e ciclistas) possa explicar.

É fato que a AL 101 Sul passa por várias áreas onde existe fluxo de travessia de pedestres. Será que os pedestres também foram esquecidos? Será que os projetistas acreditam que a simples pintura de faixas para pedestres, em locais onde não existe demanda para travessia, resolve a questão?

É necessária a realização de um trabalho muito responsável com relação aos pedestres!

Quando se fala em trabalho responsável, podem ser citadas, como exemplo, ações de campo para mapear as reais necessidades de travessia. A implantação de faixas para pedestres obedecendo ao principio da racionalidade (não é correto impor uma caminhada de 2 km para ter o direito atravessar com segurança). Também se faz necessário um intenso trabalho educativo (com motoristas,  pedestres e crianças), para que seja criada a cultura da travessia com segurança. As faixas de travessia devem ter dimensões adequadas, a exemplo das grandes faixas pintadas recentemente na Av. Paulista (São Paulo/SP), e não o padrão acanhado que é utilizado nas vias urbanas de algumas cidades. E acima de tudo, é necessária a fiscalização eletrônica para coibir o excesso de velocidade.

Para alguns motoristas essas considerações podem ser classificadas como desnecessárias ou antipáticas, afinal de contas dizem respeito a benefícios (direitos) para pessoas que estão fora dos veículos motorizados. Motorizados estes, conduzidos algumas vezes com muita responsabilidade, mas em outras, com muita irresponsabilidade, egoísmo e intolerância. Mas temos certeza de que, para os que estão do lado de fora dos veículos, que são as maiores vítimas dos acidentes de trânsito, o que foi explanado aqui tem muita coerência e objetividade.

Por meio de uma consciência crítica e união, é possível preservar os nossos direitos, ou seja, as nossas vidas.

_______________________________________________

 

Veja também:

- Um dia de reuniões

O Desafio Intermodal de 2012

Aconteceu, na manhã de hoje (18), a segunda edição do Desafio Intermodal de Maceió - DIM. O evento consiste em percorrer um trajeto pré-definido (5,4 km), na hora do rush, utilizando diversos modais diferentes, para ser feita uma avaliação comparativa entre o tempo gasto por cada um, levando também em consideração a eficiência energética e a poluição emitida por cada modal de transporte.



A diferença em relação à edição de 2011, que contava com seis modalidades, foi a inclusão de mais quatro modalidades: a pé (corrida), cadeira de rodas (motorizada), integração ônibus + trem e integração bicicleta + trem. Tentamos incluir também skate e patins, mas não houve participantes inscritos. No total, 16 voluntários participaram do desafio em 10 modalidades diferentes.

Clique na imagem para ampliar

Assim como em 2011, a motocicleta foi a primeira colocada no quesito tempo. Porém, não se pode considerá-la uma vencedora se levarmos em consideração os níveis de poluentes emitidos e os custos com saúde pública que os acidentes envolvendo esse veículo demandam.

Na sequência, ficou: motocicleta, bicicleta, táxi, pedestre (corrida), carro, pedestre (caminhada), cadeira de rodas motorizada, integração bicicleta + trem, ônibus e integração ônibus + trem.

A cadeira de rodas motorizada transitou pelo leito carroçável, junto aos demais veículos motorizados, com a ajuda de dois ciclistas que fizeram sua escolta. O trânsito da cadeira de rodas pelo leito carroçável sem a escolta seria bastante perigoso e, pelo passeio público, seria impossível, por motivos óbvios.

Não foi possível fazer a integração bicicleta + trem. Na véspera do DIM, fomos à sede da Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU, no Centro de Maceió, para obter informações sobre os horários do trem e sobre a possibilidade de embarcar no trem com a bicicleta. O funcionário que nos atendeu informou que não era permitido entrar com bicicleta comum, mas com bicicleta dobrável, sim.

O próprio vídeo promocional da CBTU, que demonstrava o Veículo Leve sobre Trilhos - VLT antes de sua implantação, apresentava algumas bicicletas (comuns) no interior dos vagões.




Contudo, durante a realização do DIM, ao chegar à Estação Bebedouro, não foi permitido o embarque da bicicleta dobrável no trem. Após a partida do trem, o participante se dirigiu à Praça dos Martírios pedalando e, ainda assim, chegou antes da participante que fez a integração ônibus + trem e que iriam na mesma composição: a das 7h58.


Veja aqui um resumo do Desafio Intermodal de 2011.

  

Bicicletas e contrafluxo

Uma pequena placa na praça da Sé no centro de São Paulo pode parecer misteriosa, ou até mesmo surreal, mas o que ela indica é simplesmente algo que já é previsto no Código de Trânsito Brasileiro e praticado em inúmeras cidades européias. Bicicletas podem circular pelo contrafluxo motorizado, basta a oficialização do poder público.

A oficialização por parte do poder público dessa circulação das bicicletas no contrafluxo se traduz em adequar a cidade para a circulação e compartilhamento seguro das vias. Ruas e avenidas com sentido único de circulação são uma conveniência à segurança e conforto dos condutores dos veículos motorizados, uma distorção urbana que instintivamente ciclistas tendem a não reconhecer.

Afinal, movidos pela própria energia, ciclistas e pedestres buscam sempre o caminho mais curto, plano e direto até seu destino. Ruas e avenidas que desrespeitam essa necessidade dos ciclistas desconsideram a necessidade humana nos deslocamentos urbanos. Ou seja, para ser completa, uma via precisa garantir que pedestres e ciclistas possam circular em ambos os sentidos com segurança, já o ordenamento do trânsito motorizado pode continuar operando por sua lógica, mas sempre garantindo a segurança e conforto das pessoas que circulam sem o apoio de motores.

Abaixo os exemplos europeus de ruas de bairro com circulação de bicicletas em ambos os sentidos da via.

Copenhague, Dinamarca

Munique, Alemanha

Munique, Alemanha

Munique, Alemanha

Ultrecht, Holanda

Fonte: Blog da ONG Transporte Ativo

_____________________________________________

Veja também:

- SMTT na contramão

- Bicicletas na contramão (mas com segurança)