Como sempre...

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Nós não somos dinamarqueses

Por Denis Russo Burgierman





Em 1962, Copenhague, a capital dinamarquesa, foi tomada por uma polêmica. Estava nos jornais:

“Nós não somos italianos”, dizia uma manchete.

“Usar espaços públicos é contrário à mentalidade escandinava”, explicava outra.

O motivo da polêmica:

Um jovem arquiteto chamado Jan Gehl, que tinha conseguido um emprego na prefeitura meses antes, estava colocando suas manguinhas de fora. Gehl, que tinha 26 anos e era recém casado com uma psicóloga, vivia ouvindo dela a seguinte pergunta: “por que vocês arquitetos não se preocupam com as pessoas?”. Gehl resolveu preocupar-se. E teve uma ideia.

Havia em Copenhague uma rua central, no meio da cidade, cheia de casas imponentes e de comércios importantes. Era uma rua que tinha sido o centro da vida na cidade desde que Copenhague surgiu, no século 11 – a rua viva, onde as pessoas se encontravam, onde conversavam, onde os negócios começavam, os casais se conheciam, as crianças brincavam, a vida pública acontecia. Nos anos 1950, os carros chegaram e aos poucos essa rua foi virando um lugar barulhento, fumacento e perigoso. As pessoas já não iam mais lá. Trechos inteiros tinham sido convertidos em lúgrubes estacionamentos.

Pois bem. Aquele jovem arquiteto tinha um plano: fechar a rua para carros.

Copenhague não aceitou facilmente a novidade. Os comerciantes se revoltaram, alegaram que os clientes não conseguiriam chegar. São dessa época as manchetes de jornal citadas no começo do texto. O que os jornais diziam fazia algum sentido: Copenhague não é no Mediterrâneo. Lá faz frio de congelar – o mês de dezembro inteiro oferece um total de 42 horas de luz solar. Ninguém quer andar de bicicleta, ninguém quer caminhar. Deixe meu carro em paz.

Mas o jovem arquiteto ganhou a disputa. Nascia o Strøget, o calçadão de pedestres no meio da cidade que hoje é a maior atração turística de Copenhague. As pessoas adoraram a rua para pedestres desde que ela foi fundada. Na verdade, o comércio da região acabou lucrando muitíssimo mais, porque a área ganhou vida e gente passou a caminhar por lá a todo momento. É até lotado demais hoje em dia.

O arquiteto Gehl caiu nas graças da cidade e continuou colaborando com a prefeitura. Suas ideias foram se aprimorando. Ele descobriu que o ideal não é segregar pedestres de ciclistas de motoristas: é melhor misturá-los. Alguns de seus projetos mais interessantes são ruas mistas, nas quais os motoristas sentem-se vigiados e dirigem com um cuidado monstro. Outra sacada: que essa história de construir ruas para diminuir o trânsito é balela. Quanto mais rua se constrói, mais trânsito aparece. Quanto mais ciclovia, mais gente abandona o carro.

Em grande medida graças às ideias de Gehl, Copenhague é a grande cidade europeia com menos congestionamentos. 36% dos deslocamentos são feitos de bicicleta, mesmo com o clima horrível de lá, e a população tem baixos índices de obesidade e doença cardíaca.



“Copenhaguizar” virou um verbo: significa tornar uma cidade mais agradável à maneira de Copenhague. Jan Gehl abriu um escritório de arquitetura cuja filosofia é “primeiro vem a vida, depois vêm os espaços, depois vêm os prédios”. Ele passou a ser contratado por várias cidades australianas interessadas em “copenhaguização”. Seus projetos revolucionaram Sidney, Perth e Melbourne, tornando seus centros mais divertidos, cheios de cafés, arte e vida, reduzindo carros, atraindo gente para fora de casa. De uns tempos para cá, Gehl, que hoje tem 74 anos, passou a ser procurado pela “big league” das cidades: Londres e Nova York o contrataram como consultor para transformar seus espaços urbanos. Ambas têm feito muito desde então.

Enquanto isso, aqui na minha cidade, se alguém fala em melhorar o espaço público, logo ouve:

“Nós não somos dinamarqueses. Usar espaços públicos é contrário à mentalidade brasileira.”

50 anos atrasado.

Outra frase que se ouve muito aqui:

“Brasileiro adora carro.”

Adora nada, meu filho, presta atenção. Isso é propaganda de posto de gasolina!

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Sinais de novos tempos?

Nas últimas duas postagens, apresentamos os prejuízos que os automóveis provocam à relação das crianças com o ambiente urbano, privando-as de áreas de lazer e do simples ato de se deslocar com segurança pelas ruas. No dia 13/10/2010, um dia após o Dia das Crianças, passando pelo bairro do Poço, nos deparamos com a seguinte cena:

Tamanha foi a surpresa que decidimos registrar o momento e trazer para o blog. A escola Luz do Saber realizava sua festinha de Dia das Crianças e, para garantir a segurança dos pequenos, enviou ofício à SMTT pedindo que fechassem o trânsito de automóveis na rua.

Uma viatura numa extremidade e alguns cones na outra interditaram o trânsito (de automóveis) na rua Bezerra de Menezes, permitindo que as crianças pudessem brincar com tranquilidade. Pedestres e ciclistas estavam livres para passar pela rua. Ninguém foi privado do tal “direito de ir e vir”, tão reivindicado por motoristas que ficam presos em congestionamentos sempre que há algum protesto na cidade.

Em vez do barulho de motores e buzinas, em vez de fumaça e perigo, apenas crianças correndo livremente e pulando numa cama elástica. Nenhum motorista estressado, apenas alegria, muita alegria!

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Em outro local da cidade, no bairro do Centro, a Prefeitura de Maceió tem realizado algumas intervenções, como: a troca do piso dos calçadões, a construção de faixa de pedestre elevada (no cruzamento da rua Cincinato Pinto com o calçadão da rua Moreira Lima), entre outras.


Apesar de sentirmos falta de árvores nas novas intervenções dos calçadões do Centro, uma obra merece destaque: a travessa Dias Cabral foi fechada ao trânsito de automóveis, transformando-se num imenso calçadão conjugado à praça Marechal Deodoro.


O espaço que parecia ocioso já ganhou uso. Por duas semanas, o calçadão foi utilizado para sediar o 3º Festival das Flores, com flores e plantas da cidade de Holambra-SP.

Até o ano passado, a travessa Dias Cabral funcionava como estacionamento privativo dos funcionários do Tribunal de Justiça. Dizemos “privativo” porque, apesar de ser uma área pública e haver uma placa proibindo o estacionamento, um policial militar era designado para permanecer durante todo o dia e impedir que qualquer motorista estacionasse seu carro no local, caso não trabalhasse no Tribunal.


Após a construção da nova sede do Tribunal, com um estacionamento próprio, a rua pôde ser liberada ao convívio dos seres humanos e a atividades que os atraem, como a feira de flores.

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E por falar em flores...

A Holanda, o país das flores (e origem da imigração da cidade de Holambra-SP), e seus vizinhos Alemanha, Dinamarca, Suécia, entre outros, já perceberam os prejuízos que os automóveis causam ao convívio urbano e têm buscado restringir cada vez mais o uso do carro, principalmente nas áreas centrais.

O urbanista dinamarquês Jan Gehl, em parceria com Lars Gemzøe, produziu o livro “Novos espaços urbanos”, onde apresenta as transformações por que passaram 9 cidades (selecionadas para o livro) com o intuito de renovar seus espaços públicos, entendendo-os como o lugar de encontro da cidade. O livro inicia da seguinte forma:

“Um dia de sol em Copenhague, em pleno ano 2000. O centro da cidade, antes dominado por carros, mudou completamente seu caráter. Becos sossegados, ruas exclusivas ou preferenciais para pedestres formam uma extensa malha de vias de passeio confortáveis. A cidade atualmente convida ao tráfego de pedestres. Os dezoito quarteirões do centro foram liberados dos estacionamentos e devolvidos ao público para atividades recreativas. Eles também convidam as pessoas a entrarem e passarem um tempo, e a engajarem-se em uma atividade pública que necessite espaço. [...] As crianças brincam, os jovens patinam e divertem-se em skate, enquanto músicos de rua, artistas e diversos tipos de animadores atraem multidões às praças. A vida nas ruas revela-se como um cortejo colorido e variado, neste dia de verão. Um traço comum é o caráter recreativo das atividades que se desenvolvem. Outro é a sua qualidade social. Os novos espaços urbanos liberados do carro são usados para uma forma urbana de recreação social, uma forma especial, na qual a oportunidade de ver, encontrar e interagir com outras pessoas é uma atração importante. [...]”

“Espaços públicos, vida pública” é uma outra obra dos autores que foca exclusivamente na cidade de Copenhague, capital da Dinamarca. Mostram as transformações pelas quais a cidade passou nos últimos 30-40 anos, restringindo o uso do automóvel e oferecendo espaços convidativos aos pedestres e ciclistas, buscando a humanização da cidade.




O conceito aplicado em Copenhague se espalhou pelo mundo através da expressão “copenhaguizar”. O termo é utilizado quando qualquer cidade segue os preceitos adotados pela capital dinamarquesa, focando os espaços públicos não mais em veículos, mas nas pessoas.

Essa nova maneira de pensar a cidade teve início, nos países europeus, em fins da década de 1960 e início da década de 1970, quando iniciaram os debates acerca de ecodesenvolvimento, proposto por Maurice Strong e Ignacy Sachs, através da Conferência de Estocolmo, em 1972 e com a crise mundial do pertóleo de 1973.

Enquanto os países europeus buscavam formas mais “limpas” de transporte e um planejamento urbano mais racional, os Estados Unidos faziam suas guerras para continuar alimentando a sede de petróleo de seus automóveis. Nós, brasileiros, achamos no álcool uma solução para manter o crescimento da frota de automóveis, através do Pró-Álcool

Hoje, o grande debate acerca do Pré-sal está muito mais preocupado com a partilha dos royalties de sua exploração do que com o bem-estar dos brasileiros. Será que continuamos errando como fizemos com o Pró-Álcool?


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As crianças e a cidade

Assim como na Campanha da Fraternidade, cada ano, o Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN escolhe um tema para tratar na Semana Nacional do Trânsito, que normalmente engloba o 22 de setembro (Dia Mundial Sem Carro). O tema escolhido para esse ano foi “o cinto de segurança e a cadeirinha”. No mês passado, o Diretor Geral do DENATRAN esteve em Maceió tratando do assunto:



Alfredo Perez diz que “no mundo inteiro, o cinto de segurança continua sendo o principal fator para redução de vítimas fatais do trânsito”. É válida a preocupação do órgão nacional que trata do trânsito com a segurança dos ocupantes dos veículos. Porém, como lembra o repórter, a lei deixa algumas brechas para as crianças que serão transportadas em vans escolares e para todos os ocupantes dos ônibus urbanos. Entre a pergunta do repórter e a resposta do entrevistado, há um corte de edição em 2’12”, em que logo em seguida Perez diz que o assunto será debatido em audiência pública.

Vale lembrar outro ponto importante e que será o tema tratado nessa postagem: Segundo a jornalista Renata Falzoni, dos 35 mil brasileiros mortos todos os anos no trânsito, 82 % estavam fora do carro. Ou seja, se os ocupantes do veículo têm cinto de segurança. air-bag e todas as tecnologias para protegê-lo, o mesmo não acontece com aqueles que estão do lado de fora e que sofrem uma pancada violenta, na maioria das vezes fatal. Portanto, será que a campanha do DENATRAN não estaria enfocando o grupo errado? Será que não deveríamos começar a nos preocupar primeiro com a grande maioria que está fora do carro?


Quando os primeiros veículos automotores começaram a surgir nas cidades inglesas, em meados do século XIX, foi criada uma lei, chamada de Red Flag Act, que limitava a velocidade em 3,2 km/h e obrigava todo carro que quisesse circular a ter uma pessoa à frente abanando uma bandeira vermelha para avisar dos perigos de atropelamento. Parece algo cômico se compararmos com os dias atuais. Talvez algo não tão cômico, mas trágico, é o fato de aceitarmos que veículos possam se deslocar a 60 km/h (ou mais) em locais onde há pessoas vivendo.

A ideia de que o automóvel é o principal (senão o único) meio de transporte está incrustada na mente de boa parte dos brasileiros. Pensar em utilizar o ônibus ou a bicicleta em seus deslocamentos seria algo inimaginável. As propagandas de automóveis já conseguiram difundir a ideia (iniciada na década de 1950) de que todo cidadão tem que ter seu próprio carro para se deslocar. O imaginário popular vê o transporte coletivo e a bicicleta como alternativas àqueles que ainda não conseguiram dinheiro suficiente para comprar seu próprio carro. A imagem que segue reflete bem esse pensamento:


Muitas pessoas dizem precisar do carro para levar seu(s) filho(s) à escola. Quando este(s) completa(m) 18 anos, ganha(m) de presente o carro para adquir(em) sua “liberdade”. Enquanto no passado apenas o chefe da família tinha um carro (quando tinha!), hoje em dia, é comum vermos casas com cinco ou até seis carros na garagem. O reflexo disso no trânsito nós já conhecemos...

Mas será que é assim em todo lugar do mundo?


O vídeo abaixo mostra o horário de entrada da escola em uma cidade da Holanda:



A imagem abaixo mostra a porta de uma escola, na Holanda, em horário de aula:


A Lei 9.394/96, conhecida como Lei de Diretrizes e Bases da Educação – LDB, em seu artigo 4º, trata do que segue:

Art. 4º O dever do Estado com educação escolar pública será efetivado mediante a garantia de:
X – vaga na escola pública de educação infantil ou de ensino fundamental mais próxima de sua residência a toda criança a partir do dia em que completar 4 (quatro) anos de idade. (grifo nosso)

Sabemos que a educação pública em Alagoas não é boa e que não nos incomodamos de pagar imposto duas vezes para termos, de forma privada, aquilo que nos é garantido pela Constituição. Já que vamos pagar pela escola, não precisa ser perto de casa. Já que levaremos o filho de carro, pode ser em qualquer lugar da cidade! A lógica do automóvel permite isso: você pode morar em qualquer bairro, pode trabalhar em qualquer bairro, seu filho pode estudar em qualquer bairro... o automóvel resolve tudo! Ou seja, um problema puxa outro. Não resolvemos um, nem outro. Com nossas escolhas, nós mesmos criamos nossa dependência do automóvel.

Dessa forma, criamos uma cidade segregada, onde tudo se acessa por automóvel: a casa, o trabalho, a escola, o shopping center, tudo! Até para lanchar no Mc Donalds nós não saímos do carro. E aí abandonamos a cidade e depois nos queixamos que as ruas são desertas e violentas. Vivemos como na Idade Média, trancados em nossos castelos e fortalezas:


Fazemos questão de repetir o que foi dito sabiamente por Rogério Belda, ex-presidente da Associação Nacional dos Transportes Públicos – ANTP:



Também na postagem anterior, mostramos que, para a Prefeitura de Maceió, não existe diferenciação entre “rua tranquila” e “rua movimentada”. Para a SMTT, toda rua tranquila é um prato cheio para se transformar em espaço dos automóveis. Com isso, a rua deixa de ser um espaço de convívio e interação entre os moradores, além de um espaço de lazer para as crianças, e transforma-se em mero local de passagem (de carros).

Com isso, são cada vez mais escassos os espaços livres de lazer para as crianças. Cenas como a que segue abaixo ainda podem ser vistas em bairros periféricos:


Para as crianças das áreas centrais, resta apenas o Playstaion e o MSN, durante a semana, e a área fechada ao trânsito, na orla, ou o ar-condicionado do shopping center, nos finais de semana. Os círculos de amizade de nossos filhos estão cada vez menores e mais semelhantes à nossa própria classe social. A Revolução Francesa já nos mostrou os perigos dessa segregação de classes.


Não pretendemos convencê-lo(a) a, a partir de amanhã, dizer ao seu filho que ele terá que ir à escola de bicicleta. Queremos apenas lançar esta reflexão: compare a forma como transportamos nossas crianças e a forma como os holandeses transportam as suas. Na idade adulta, qual será a noção de mundo de uma criança brasileira e de uma holandesa?


Concluímos com o pronunciamento do urbanista dinamarquês Jan Gehl...



... e do engenheiro brasileiro Eduardo Vasconcellos sobre o assunto:




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Pontes misteriosas

Há algumas semanas, você já deve ter percebido que a Prefeitura de Maceió está construindo algumas pontes de concreto sobre o riacho do Sapo, no bairro do Poço. A única informação à população, a placa da obra, não diz a que fins serão destinadas essas pontes. Até então não se sabia se seriam pontes para pessoas ou para carros.


Nesta semana, em reportagem da TV Gazeta de Alagoas, o diretor de obras da SMTT, Helder Gazzaneo, esclareceu o mistério. Segundo ele, “foi feito um estudo e detectou-se que muitas ruas do Poço estão ociosas e outras sobrecarregadas, como por exemplo a Comendador Leão e a Pedro Paulino”.



Primeiramente, gostaríamos de saber se algum cidadão pode ter acesso a esse estudo, ao menos para saber qual o referencial teórico que está sendo usado pela SMTT. Segundo: o que Gazzaneo chama de “ociosas” e “sobrecarregadas” nada mais é do que a hierarquização viária, fundamental numa cidade que opta pelo automóvel como meio de transporte.

As ruas apontadas como sobrecarregadas (Comendador Leão e Pedro Paulino) são aquelas onde o tráfego de veículos é maior, onde há mais comércio, mais barulho, menos sossego. As ruas tratadas como ociosas são, na verdade, ruas residenciais, destinadas ao sossego, ao convívio de seus moradores e ao lazer das crianças.


A intervenção proposta pela SMTT só vem confirmar a teoria de que à medida que a frota de automóveis cresce, mais espaços da cidade são consumidos por esses novos carros, tal como um líquido preenche um copo com gelo. Se as ruas principais estão sobrecarregadas, logo aponta-se como alternativa uma rua pacata para que os carros possam passar.



A reportagem cita como exemplo a rua João Omena de Andrade e diz que os moradores estão preocupados com o aumento do fluxo de veículos. Porém, o único morador entrevistado contesta o que diz a reportagem e se posiciona favorável à transformação de sua rua pacata numa rua com tráfego intenso de veículos. Ele utiliza a velha máxima de que "em benefício do progresso, tudo se aceita". Incrivelmente, ainda sugere a redução das calçadas (destinada aos pedestres) para que os ônibus possam circular com facilidade.

Diante de tanto absurdo, nos sentimos obrigados a alertar os maceioenses sobre os erros que estamos cometendo.

Maceió sempre foi famosa por ser uma cidade “pequena” e tranquila (o que alguns costumam chamar, de forma pejorativa, de “provinciana”). Nas últimas duas décadas, com a estabilização da moeda brasileira, a frota de automóveis tem aumentado consideravelmente.

Os fortes laços entre gestores municipais, revendedoras de automóveis e empresas de ônibus têm mantido o status quo de precariedade do transporte coletivo e uma busca incessante em “desafogar” o trânsito de automóveis, para que mais carros possam ser vendidos e colocados em circulação.

Tal ciclo vicioso já foi apontado por diversos autores estudiosos do tema da Mobilidade Urbana:


A imagem mostra que quanto mais espaço damos aos carros na cidade, mais facilidade as pessoas verão em andar de carro e comprarão mais carros, voltando a congestionar novamente as ruas. Portanto, todas essas intervenções apontadas pela SMTT servirão apenas como paliativo para uma melhoria momentânea no trânsito que possa ser demonstrada na próxima campanha eleitoral.

Como exemplo disso, podemos citar a construção do viaduto Ib Gatto Falcão. Além de acabar com um espaço de convívio e encontro de estudantes que pegavam ônibus na (extinta) Praça Bonfim, foram gastas grandes quantias de recursos públicos em uma obra que não tem mais eficácia. Se o objetivo era reduzir o congestionamento, hoje, o congestionamento está em cima do viaduto.


A reportagem diz que a Av. Comendador Leão será convertida em “mão única”. Uma intervenção mais recente já demonstra a ineficácia de tal mudança. Até cinco anos atrás, a Av. Tomás Espíndola tinha duplo sentido. Pedestres tinham facilidade para atravessar, pois venciam um sentido por vez. Foram construídos dois viadutos (ou “passagens de nível” como a SMTT gosta de chamar), a avenida foi convertida em mão única e o congestionamento continua. Quando não está congestionada, tornou-se um grande inferno para pedestres que precisam atravessá-la. Como solução, a SMTT instalou dois semáforos num trecho de 700 m.


Quanto à absurda posição do morador, de defender o aumento do fluxo de veículos em sua rua, gostaríamos que ele (e todos os seus vizinhos) conhecesse(m) o estudo desenvolvido pelo urbanista americano Donald Appleyard. Em sua brilhante obra Livable Streets, lançada em 1981 (há 29 anos!), ele demonstra que quanto mais se eleva o número de veículos em uma rua, diminuem-se os laços de amizade e convívio entre os moradores da mesma.


Por isso, gostaríamos de saber qual o referencial teórico utilizado no estudo da SMTT para que possamos propor um debate entre aqueles que defendem a corrente de Appleyard e aqueles que a opõem.

Também gostaríamos de lembrar que, no vídeo divulgado pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU, o novo bonde (também chamado de VLT) seguiria do Centro à Mangabeiras pela margem do riacho do Sapo. Será que estas obras que estão sendo realizadas pela SMTT estão vislumbrando o VLT ou depois teremos que desmanchar tudo que foi feito? Isso muito nos interessa (ou pelo menos deveria), afinal, é com o nosso dinheiro que tudo isso é feito.



O ex-prefeito de Bogotá, Enrique Peñalosa, explica no vídeo o que estão fazendo as cidades que estão olhando para o futuro (e não apenas para o próximo pleito eleitoral):



Resumindo, não é o espaço viário que tem que aumentar para dar lugar à crescente frota de automóveis, é a nossa maneira de nos deslocarmos que precisa mudar. A imagem abaixo mostra o espaço ocupado pela mesma quantidade de pessoas, estando elas em dezenas de carros ou num único ônibus. Entende agora a origem e a solução para os congestionamentos?


Zé Lobo, presidente da ONG carioca Transporte Ativo, compara o alargamento de vias com uma pessoa que está engordando e, em vez de mudar seu estilo de vida, vai fazendo outros furos no cinto para conseguir vestir a roupa. Ou seja, não soluciona o problema, apenas adia.

Quem quiser entender um pouco mais os ideais defendidos pela Bicicletada, pode acessar nosso site.

Para quem quiser entender um pouco mais sobre os benefícios da hierarquização viária, recomendamos acessar este link para conhecer o sistema viário do bairro de Vauban, na cidade de Freiburg, na Alemanha.

Para que serve um carro?

Os motores foram criados para facilitar nossas vidas...



Um carro pesa cerca de 2 toneladas. Você pesa cerca de 80 kg. Seu peso é insignificante se comparado ao peso do carro. Portanto, a potência do motor do carro serve para transportar lataria (o próprio carro).



Você não precisa queimar gasolina para deslocar seu corpo e algumas compras que você faça no dia-a-dia. Os motores podem e devem ser utilizados de forma racional.


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Leia também comentários sobre o livro: 01 - 02 - 03

Cenas do Apocalipse

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