Ônibus para todos*

por Cristina Baddini Lucas
* publicado no sítio da Perkons

foto: alagoas24horas

A velocidade média do trânsito na Grande São Paulo hoje é de 19 km/h, ou seja, mais ou menos a velocidade das mulas, quando era esse o meio de transporte utilizado no século XVIII. Sabe-se também que hoje uma pessoa demora em média cerca de 60 minutos para chegar da sua casa no trabalho na Região Metropolitana de São Paulo.

A mobilidade urbana hoje em dia é um dos nós mais difíceis de desatar nas grandes metrópoles, em que o apelo pelo transporte individual, somado ao bom momento da economia nacional brasileira, coloca nas ruas e avenidas milhares de carros novos a cada mês. Cidades como as da Grande São Paulo literalmente começam a parar, causando prejuízos e transtornos incalculáveis para a população. Só nos últimos dois anos, as vendas de carros cresceram quase 50% no Brasil.

É dever do Estado

E direito do cidadão contar com mobilidade urbana sustentável para a população. Quem pensa que vai resolver o trânsito com medidas paliativas, não está falando a verdade. O automóvel cria a lógica de sociedade pouco solidária. Não há espaço suficiente para todos usarem automóvel em seus deslocamentos diários. A principal medida a ser tomada é considerar o transporte público como uma necessidade básica, ao mesmo nível da educação, da saúde, da habitação, do saneamento e da segurança.

A venda de soluções milagrosas para os congestionamentos e o transporte público precário sempre foi um trunfo na propaganda política. A imagem do prefeito realizador de grandes obras viárias, a promessa do asfaltamento como forma de clientelismo urbano e projetos visionários já fazem parte do folclore paulistano.

A diretriz para a melhoria da mobilidade na cidade deve ser a prioridade ao transporte público coletivo que deverá ser superior em aspectos como tempo e custo de deslocamento, além do conforto em relação ao veículo individual.

Propostas interessantes ao alcance de um prefeito são a extensão dos corredores exclusivos; o aperfeiçoamento da integração tarifária com a bilhetagem eletrônica integrando as linhas urbanas e metropolitanas; a garantia de respeito aos idosos e pessoas com deficiência reduzindo custos para os passageiros, além de admitir a necessidade de melhorar o transporte público noturno e realizar campanhas e ações educativas sobre as leis de trânsito; a acessibilidade universal e o uso de combustíveis não poluentes.

Integração Metropolitana

Realmente, já está mais do que na hora da Região Metropolitana de São Paulo ter um sistema de transporte coletivo metropolitano totalmente integrado. O metrô se chama metropolitano, mas de metropolitano ele não tem nada, porque é municipal.

O entrave da integração atual é de natureza puramente política. Cada município faz a gestão do seu próprio sistema de ônibus. Esses sistemas de ônibus, em cada município, são concessionados à iniciativa privada mediante contratos que estão vigentes por muitos anos.

A decisão de romper com o atual sistema e unificar todos os meios de transporte público implica num acordo político entre os prefeitos e o governo do Estado. A ideia de um sistema integrado que junte trens, metrô e ônibus nos 39 municípios da Região Metropolitana deve ser uma meta para as políticas públicas de transporte dos candidatos ao Governo do Estado.

Enfim, a cidade ideal será aquela que priorizar o transporte público em relação ao individual e este deverá sofrer restrições de circulação.

Vauban e o uso racional do automóvel

* publicado no blog Apocalipse Motorizado

(tradução livre de artigo publicado na edição 42 da revista Carbusters)



A pequena comunidade de Vauban, na periferia de Friburgo, sudeste da Alemanha, é um bom exemplo de como a participação dos cidadãos é fundamental para reduzir a pegada ecológica. Com a ajuda de programas de compartilhamento de automóveis, políticas de restrição de estacionamento e uma excelente infraestrutura de transporte público e bicicletas, a cidade de Friburgo, junto com o Fórum Vauban, criou uma comunidade onde o uso do automóvel se restringe ao necessário.

Vauban, até o momento da reunificação alemã, era uma base do exército francês. Concebida como uma base militar, seu “desenho urbano” jamais foi pensado para acomodar o uso do automóvel particular: suas ruas serviam apenas como pequenas passagens entre as instalações.

Quando os militares franceses deixaram o local, em 1992, os habitantes de Vauban ganharam uma área relativamente construída de 41 hectares e a administração planejou demolir tudo e construir um novo empreendimento imobiliário.

Um grupo de estudantes, adultos solteiros e cidadãos desempregados decidiu ocupar partes de Vauban, protestando contra o novo empreendimento e estabelecendo uma comunidade baseada nos princípios da auto-organização e do baixo custo. Eles começaram a se chamar de SUSI: sigla para Ocupação Independente e Auto-Organizada. Depois de longas negociações com o governo, os ocupantes conseguiram construir quatro prédios e converter as instalações militares em moradia para mais de 260 pessoas, utilizando o espaço também para áreas de lazer, postos de trabalho e diversão – tudo livre de carros.


O Projeto SUSI consistiu em um experimento de modos alternativos de vida e planejamento: o objetivo era construir formas sustentáveis de vida e trabalho. Construir de maneira ecológica, econômica e livre de carros foi a maneira de alcançar uma comunidade sustentável e socialmente integrada.

As moradias do Projeto SUSI ocupavam apenas uma pequena parte de Vauban. A utilização dos 38 hectares remanescentes foi submetida à consulta pública pelo Fórum Vauban, que convenceu as autoridades inicialmente céticas a respeito da importância de manter a área livre de carros. O Fórum Vauban funcionava como “braço jurídico” da participação popular e foi co-responsável pelo desenho urbano que viria abrigar os novos habitantes.

A construção da nova Vauban começou em 1998, tendo como base a utilização de soluções ecológicas para eletricidade e saneamento. Uma usina movida a gás e serragem fornece energia para dois terços de Vauban; painéis solares cobre o resto da demanda. Um sistema de drenagem foi construído em todo o distrito.


A organização do sistema de transporte parte de um princípio diferente: em vez de controles e penalidades, eles escolheram dicas e políticas comuns. As alternativas sustentáveis devem ser atrativas: tarifas baixas para o transporte público e custo bastante alto para o estacionamento de automóveis, rotas para bicicletas que levam a todos os lugares e vagas de estacionamento de carros localizadas apenas em garagens na periferia.

A ideia de uma sociedade livre de carros desempenhou papel central na constituição de Vauban, mas o termo “sem carros” é raramente utilizado. O uso individual do automóvel é que é o problema e os programas de compartilhamento de veículos são estimulados.

Os residentes das partes livres de carro de Vauban devem assinar uma declaração anual de posse ou não de um automóvel. E se eles possuem um carro, devem comprar uma vaga em uma das garagens da periferia. As vagas são cobradas de acordo com o custo real desta infraestrutura: o preço de uma vaga ultrapassa os 17 mil Euros, além de uma cobrança mensal pela manutenção.

Vauban não é uma comunidade livre de carros, mas uma comunidade que faz um uso racional destes. Uma pesquisa realizada em 2000 detectou que 54% dos habitantes possuíam automóveis, mas que apenas 16% das viagens eram feitas utilizando este veículo.

Ainda que Vauban não seja livre de carros, existe uma outra área de Friburgo que é: desde 1971 a cidade vem fazendo investimentos massivos em áreas para pedestres, infraestrutura cicloviária e transporte coletivo. Desde 1984 todo o centro histórico é completamente livre de carros.

Hoje a população de Vauban excede os 5 mil habitantes. Famílias com crianças vivem próximas umas das outras em prédios com 4 ou 5 andares, utilizando ônibus para ir à escola ou ao trabalho juntas e, vez ou outra, compartilhando um carro para fazer compras de volumes maiores. Desde 2006 existe uma linha de bonde conectando Vauban e o centro de Friburgo e o desenvolvimento de novos conjuntos habitacionais segue em curso.

Sociedade do Automóvel

11 milhões de pessoas, quase 6 milhões de automóveis.
Um acidente a cada 3 minutos, uma pessoa morta a cada 6 horas.
8 vítimas fatais da poluição por dia.

No lugar da praça, o shopping center,
no lugar da calçada, a avenida,
no lugar do parque, o estacionamento,
em vez de vozes, motores e buzinas.

Homens e mulheres asfixiados pela poluição, crianças enjauladas pelo medo. Vidros escuros e fechados que evitam o contato humano. Tédio, raiva, angústia e solidão.

Trabalhar para dirigir, dirigir para trabalhar: compre um carro, liberte-se do transporte público ruim. O que é público é de ninguém (ou daqueles que não podem pagar).

Cenas de uma cidade degradada pelo planejamento urbano equivocado, pela devoção ao automóvel e pelo uso irracional do transporte particular.

Sociedade do Automóvel [1/4] from Bicicletada de Maceió on Vimeo.

Sociedade do Automóvel [2/4] from Bicicletada de Maceió on Vimeo.

Sociedade do Automóvel [3/4] from Bicicletada de Maceió on Vimeo.

Sociedade do Automóvel [4/4] from Bicicletada de Maceió on Vimeo.

Trem non-stop na China

Recebido por e-mail



O trem que nunca para em uma estação: como conseguir embarcar e desembarcar do trem em alta velocidade que nunca para? Uma inovação dos chineses...

Nenhum tempo perdido. O trem se move todo o tempo. Há 30 estações entre Beijing e Guangzhou. Se ficar parando e acelerando novamente, em cada estação, desperdiçará muita energia e tempo. Meros 5 min de parada por estação (com pessoas idosas e eficientes que não podem ser rápidas no embarque e desembarque) resultará em uma perda total de 5 min x 30 estações ou 2.5 horas de tempo de viagem do trem!

O Chinês, bastante inovador, está propondo um novo conceito. O passageiro em uma estação embarca em uma espécie de vagão conector que se acoplará ao teto do trem, até chegar a próxima estação. Quando o trem chega a uma estação, reduz a velocidade, conecta o vagão conector no teto e desconecta o que havia pego na estação anterior.

Com o trem em movimento, os passageiros que embarcaram descem para o corpo principal do trem, e os que irão desembarcar na próxima estação, sobem para bordo do vagão conector no teto do trem.

Acostamento ciclável

Em Brasília, o acostamento de uma das vias do Lago Sul foi transformado em "acostamento ciclável", como uma forma de dar um pouco mais de segurança aos ciclistas. Como não é do comum conhecimento dos maceioenses, vale explicar que este acostamento ciclável tem sentido duplo (para ciclistas) e não é permitido o trânsito de veículos motorizados.

Porém, seguindo a lógica egoísta do motorista que se acha melhor do que todos que estão ali parados no congestionamento, alguns decidem invadir a ciclovia, seja para furar a fila do congestionamento, seja para pegar uma entrada à direita logo adiante.

Os maceioenses conhecem bem essa prática de furar fila. Nos finais de semana, quando o trânsito fica congestionado na Ilha de Santa Rita, próximo ao Condomínio Laguna, muitos motoristas utilizam o acostamento para furar fila e chegar antes de todos aqueles que estão parados esperando, já que ele se considera melhor do que os outros.

Outro exemplo maceioense acontece num local chamado Vila Bancária (no bairro do Poço), onde o tráfego normal pede que os automóveis sigam pelo lado direito da praça e muitos "espertos" seguem pelo lado esquerdo para tentar furar a fila dos bestas que chegaram primeiro.

O colega Uirá, participante da Bicicletada de Brasília, filmou o desrespeito de motoristas no caso do Lago Sul e enviou para o fórum da UCB (União de Ciclistas do Brasil). Com sua autorização, postamos o video e o texto do e-mail na íntegra:





Desrespeito de motoristas contra ciclistas no acostamento ciclável do Lago Sul - Brasília (DF)

Foram feitos outros flagrantes no local, que mostram carros, motos, ônibus e caminhões trafegando livremente no “acostamento ciclável”, de dia e à noite. Mas este vídeo é o mais emblemático da forma como o usuário de bicicleta é tratado em Brasília. Um motorista com farda da polícia militar desrespeita o acostamento, insiste na infração e chega a passar com o pneu dianteiro em cima do pé de um ciclista.

Em contato com o superintendente de trânsito do Departamento de Estradas de Rodagem (DER-DF), órgão responsável pela administração da via onde foram filmados os mautoristas, eu e mais dois colegas expusemos os problemas e pedimos fiscalização urgente no local. A resposta foi negativa. Ele disse que já sabia do problema, mas que o efetivo da Polícia Militar era baixo para atender todas as rodovias no Distrito Federal e não fazia sentido deslocar agentes para o local e deixar de atender os acidentes. Para completar, informou que o DER não possui um servidor sequer para fiscalizar as infrações. Há 60 aprovados num concurso e nenhum foi nomeado. Em plena capital dita moderna, “planejada”, casos de total desrespeito com usuários de veículo não poluente contam com a omissão do governo.

Vale ressaltar que, no dia dos flagrantes, ligamos para a polícia, relatamos os fatos e pedimos fiscalização no local. Passou-se mais de uma hora e nada de policiamento. Ou seja, todos os mautoristas ficaram impunes. Aos que insistem em pedalar em Brasília restam insegurança e a promessa dos 600 km de ciclovias até este ano. Aos motorizados sobram alargamentos de vias, construção de viadutos e conversão de acostamento em terceira pista.

O vídeo serve de reflexão, especialmente aos que são de fora de Brasília e têm uma imagem equivocada da cidade (trânsito civilizado, com respeito às faixas de pedestre). Na verdade, o que caracteriza a capital federal são as vias expressas, com prioridade absoluta aos motorizados.

Saudações,

Uirá

Trânsito e bicicleta

Na última quarta-feira (2), a TV Pajuçara exibiu uma reportagem com o título “trânsito e bicicleta”, onde foi mostrado o uso da mesma na cidade de Maceió, além da pouca infraestrutura destinada à circulação deste ecológico meio de transporte.



Após a reportagem, no estúdio, foi entrevistada a Sra. Amália Vasconcelos, Gerente de Educação de Trânsito, do DETRAN/AL.



O assunto tratado na entrevista merece algumas considerações:

Ao que nos parece, os entrevistadores e a entrevistada buscam, por meio de um debate ao vivo, encontrar algumas soluções para os problemas de convívio entre bicicletas e automóveis, na maioria das vezes resultando em ferimentos e até mortes de ciclistas. Como é comum, tenta-se mostrar o ciclista como co-responsável pelas colisões das quais são vítimas.

A Sra. Amália garante que é preferível que o ciclista ande em fila indiana a andar em grupo. Isto é uma regra que está escrita no Código de Trânsito Brasileiro (CTB), em seu artigo 58, mas que não condiz com a realidade das ruas. Quem costuma usar a bicicleta no meio urbano já deve estar acostumado a viver sob constante perigo dos automóveis que insistem em passar muito próximos aos ciclistas, descumprindo outro artigo do CTB, que diz que os automóveis, ao ultrapassarem uma bicicleta, devem guardar a distância de 1,50m:

Art. 201. Deixar de guardar a distância lateral de um metro e cinqüenta centímetros ao passar ou ultrapassar bicicleta: Infração - média; Penalidade - multa.

O programa CQC já mostrou que esta é uma infração que os motoristas cometem diariamente, que coloca em risco a vida dos ciclistas, mas que não há registro de algum motorista que tenha sido multado por cometê-la.

A própria sinalização horizontal induz os motoristas a cometerem tal infração. Citemos, como exemplo, a Av. Comendador Leão, no bairro do Poço:

A largura da via é suficiente para acomodar 4 carros, dois em cada sentido. Não há espaço para uma bicicleta Quem costuma pedalar por essa via, sabe que a solução mais segura é a de ocupar o espaço de um carro. Quem buscar obedecer o artigo 58 do CTB, provavelmente será “enxotado” por algum motorista que ache que há espaço suficiente para dois carros + uma bicicleta. Portanto, neste caso, é mais interessante para a segurança do ciclista que ele ocupe o meio da faixa ou, caso esteja na presença de outros, ande em grupo.


Outro fato gerador de acidentes, segundo a Sra. Amália, é o ato dos ciclistas andarem “costurando” no trânsito. Imaginamos que ela se refira ao fato dos ciclistas tentarem achar “brechas” entre os carros. Essa é a grande vantagem de usar a bicicleta como meio de transporte: não ficar preso em congestionamentos. Como não há um espaço destinado aos ciclistas, como uma ciclofaixa, por exemplo, os mesmos precisam encontrar essas “brechas” para que seus deslocamentos não sejam prejudicados pelos congestionamentos gerados pelos automóveis. Como dica para os ciclistas, vale prestar atenção às portas que costumam abrir de repente ou às motocicletas, que costumam andar por esses corredores em alta velocidade.


Uma outra questão citada pelos motoristas, mas que não foi citada na entrevista, é que “os ciclistas costumam andar fazendo zigue-zague”. Só é capaz de fazer essa afirmação quem nunca pedalou. Os ciclistas não estão fazendo treinamento para trabalhar em circo. Os tais zigue-zagues feitos pelos ciclistas nada mais são do que uma tentativa de desviar dos inúmeros buracos e bueiros que costumam ficar na borda da via, justamente onde o CTB quer que o ciclista trafegue. A borda da via também é o local onde os ônibus costumam parar para embarque e desembarque de passageiros, havendo um constante conflito entre bicicletas e ônibus. Uma verdadeira covardia dado a diferença de tamanho dos dois veículos.

Ainda na entrevista, a Sra. Amália afirma que “o ciclista é considerado um automóvel de propulsão humana”. Não sabemos de onde ela tirou essa conclusão, pois o ciclista se assemelha muito mais a um pedestre do que a um veículo de mais de 1 tonelada que se desloca em velocidades mortíferas. Basta que o ciclista desmonte da bicicleta para se tornar um pedestre. Sua velocidade (de cerca de 20 km/h) é muito mais compatível com o convívio humano do que os 60 a 80 km/h que os automóveis costumam se deslocar na cidade. Comparar uma bicicleta a um automóvel demonstra um grande desconhecimento de proporções.

Seguindo a ideia da criminalização dos ciclistas ou, da co-responsabilidade pelos acidentes, o jornalista e vereador Oscar de Melo sugere que sejam feitas blitz ou que as bicicletas sejam emplacadas para que os ciclistas sejam obrigados a utilizar os equipamentos de segurança exigidos pelo CTB. Nada se comenta sobre uma possível limitação da velocidade dos automóveis em 30 km/h, como tem sido feito em várias ruas do Rio de Janeiro. Ao que parece, o problema não está naquele que atropela, e sim naquele que foi atropelado. Num atropelamento, a culpa não é do motorista que se deslocava em alta velocidade, mas do ciclista que não estava iluminado o suficiente para ser visto pelo motorista, a uma grande distância, que lhe permitisse frear seu veículo que se deslocava a mais de 60 km/h.

Chegamos à conclusão que para entender um problema em sua plenitude, é preciso vivenciá-lo. É louvável a vontade dos jornalistas e da Sra. Amália em achar soluções para humanizar o trânsito de Maceió. Porém, se quiserem entender de verdade o que passa um ciclista diariamente, experimentem ser um, pelo menos uma vez na vida. Uma coisa podemos garantir: vocês enxergarão a cidade com outros olhos.


PS: A respeito de outras “infrações” cometidas por ciclistas, como circular na contramão ou avançar o semáforo vermelho, deixaremos para uma outra postagem, para não nos alongarmos demais nesta.

Fiscalização do VLT de Maceió adiada

A Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) divulgou em seu site que a data para a entrega das propostas, referente aos serviços de fiscalização do fornecimento de oito VLTs (Veículo Leve sobre Trilhos) para a cidade de Maceió (AL), foi adiada para 8 de junho.

A data oficial, anteriormente estipulada, era 14 de maio, permanecendo inalteradas todas as disposições anteriores. As empresas interessadas no projeto devem entregar suas propostas até 12 h da nova data.

A Bom Sinal, fabricante brasileira de VLT, venceu a licitação no ano passado, e os primeiros trens tem previsão para chegar em setembro deste ano, de acordo com a assessoria da CBTU.

O edital pode ser baixado pelo site da CBTU, em “Licitações”.

Fonte: Revista Ferroviária

www.cbtu.gov.br