David Harvey: 'Há magmas de descontentamento borbulhando em todo lugar'

Em SP, geógrafo analisa manifestações e afirma que lutas sociais saíram das fábricas para tomar as cidades. Pautada pelo lucro imobiliário, urbanização intensifica desigualdades 
  

David Harvey, em São Paulo: interesses do capital, acima das necessidades das populações

por Tadeu Breda

São Paulo – Ao contrário de muitos intelectuais ao redor do mundo, o geógrafo britânico David Harvey afirma não ter se surpreendido com a onda de manifestações populares dos últimos anos. “Há magmas de descontentamento borbulhando por todos os lugares”, afirma, lembrando que até Estocolmo, na desenvolvidíssima e igualitária Suécia, enfrentou distúrbios sociais recentemente. “Difícil é saber quando e onde haverá erupção.”

Para Harvey, esse descontentamento generalizado tem origem na organização do espaço urbano – ou seja, nas condições em que se desenvolveram as cidades. “O ambiente das metrópoles tem sido replanejado em razão dos interesses do capital, não das pessoas”, destaca. “O ponto a que chegou nosso capitalismo, que está usando as cidades para extrair cada vez mais valor, o resultado disso é que os lugares de descontentamento e luta estão sendo deslocados das fábricas para o espaço urbano.”

O geógrafo britânico ofereceu ontem (26) uma conferência sobre Os limites do capital e o direito à cidade no Centro Cultural São Paulo (CCSP), no bairro do Paraíso, zona sul da capital. Anteontem, Harvey ministrou a mesma palestra em Florianópolis e, na semana passada, no Rio de Janeiro. O professor da Universidade da Cidade de Nova York, nos Estados Unidos, está no Brasil para lançar seu livro Os Limites do Capital, publicado pela Boitempo. Cerca de 500 paulistanos formaram fila para vê-lo. O debate contou com a presença da relatora das Nações Unidas para o Direito à Moradia, Raquel Rolnik.

Até pouco tempo atrás, recorda Harvey, as contradições sociais se observavam com mais intensidade nas fábricas: eram as relações de trabalho que explicitavam as desigualdades. O conflito diário entre patrões ricos e empregados pobres criou o caldo de cultivo necessário para o crescimento dos sindicatos e a expansão dos direitos trabalhistas. No final do século 20, com as mudanças no mundo laboral, automatização, terceirização etc., as desigualdades passaram a se expressar sobretudo nas grandes metrópoles.

Harvey defende sua ideia recorrendo a uma realidade bastante conhecida dos brasileiros que moram nas periferias das grandes cidades: a distância entre moradia, escola e trabalho; a péssima qualidade e baixa eficiência do transporte público; e a demora em percorrer trajetos urbanos diariamente. Nessas condições, lembra, o direito das pessoas de acessar os bens públicos oferecidos pelas cidades – cinemas, hospitais, teatros, universidades, praças, empregos, parques, museus – se vê seriamente comprometido.

Como é a população mais pobre quem acaba sendo deslocada para os bairros mais periféricos, o espaço urbano se transforma no reflexo da desigualdade social. Para piorar, o capital imobiliário, com o beneplácito do Estado, avança sobre áreas desvalorizadas, expulsando seus moradores para ainda mais longe. Quando as melhorias que tanto reivindicam são finalmente executadas pelo poder público, os imóveis se valorizam e eles já não podem pagar os novos preços dos aluguéis. Então, se veem obrigados a mudar.

“As oligarquias dominantes falharam em prestar atenção e atender às necessidades das massas”, argumenta Harvey, para quem as elites, enquanto aumentam exponencialmente seus rendimentos no mercado, se alienaram de suas obrigações sociais. Esse processo, explica, se observa em todo o mundo. “Há condições universais para a alienação do sistema dominante e de suas articulações políticas. O sistema não está sendo capaz de garantir qualidade de vida à maioria da população.”

Não é uma casualidade, portanto, que as manifestações populares ocorridas em várias partes do planeta tenham ocupado espaços públicos em grandes cidades – dialogando, assim, com necessidades até então invisibilizadas da população. Cada país com sua particularidade, as capitais brasileiras explodiram em fúria por causa da tarifa de ônibus e metrô. Na Turquia, devido à usurpação de uma praça para a construção de shopping. Nova York, Madri e Cairo também se apropriaram de praças contra desigualdades e tiranias. Em Londres e Paris, foram as periferias distantes que se ergueram em revolta.

“O papa utilizou uma boa frase para descrever essa situação: estamos vivendo a globalização da indiferença”, pontua Harvey. “Essa indiferença sugere que as classes dominantes não estão fazendo nada para mudar a situação. Mas, por outro lado, elas estão se dando muito bem.” De acordo com o geógrafo, um estudo realizado pela ong britânica Oxfam afirma que apenas em 2012, enquanto Europa se espreme em crises econômicas e sociais, os bilionários do mundo aumentaram suas riquezas em US$ 240 bilhões.

Por isso, a cidade se transformou em campo privilegiado para a luta de classes. Harvey lembra que 40 anos de neoliberalismo inculcaram na população a ideia de que não é possível aos setores empobrecidos habitarem bairros bem localizados nas metrópoles. O geógrafo lembra os ataques sofridos pelas políticas públicas que garantiam moradias sociais em áreas centrais de Londres – e que ainda existem em Nova York. “Temos que recuperar a noção de que o direito à moradia é um direito humano, ao que todos devem ter acesso”, conclui. “A cidade alternativa precisa fugir à lógica da acumulação.”
 

Fonte: Rede Brasil Atual

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Ufal debate Mobilidade Urbana

Aconteceu, na manhã de hoje, no auditório Nabuco Lopes, na Ufal, o evento Ufal Debate Grandes Temas, intitulado, nesta edição, "Mobilidade Urbana: mobilidade e desenvolvimento". Foram convidados o arquiteto e secretário municipal de planejamento, Sr. Manoel Messias, o arquiteto e professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo – FAU/Ufal, Dr. Geraldo Faria e o arquiteto e participante da Bicicletada de Maceió, Daniel Moura. O debate teve a mediação da professora da FAU, Sra. Regina Coeli Marques.

O secretário Manoel Messias fez a primeira apresentação tratando dos projetos que a Prefeitura de Maceió pretende realizar, tendo como enfoque o Veículo Leve sobre Trilhos – VLT que se planeja para a Av. Fernandes Lima.

Messias iniciou sua fala mostrando imagens antigas da cidade de Maceió para enfatizar o grau de qualidade que os bondes garantiam ao espaço urbano quando circulavam em Maceió na primeira metade do século XX. Messias também tratou dos aspectos técnicos, urbanísticos e atitudinais referentes ao VLT, tais como a vantagem de ter uma aceleração mais suave (diferente dos bruscos solavancos dos ônibus) e uma convivência mais harmoniosa com pedestres e ciclistas.

Além do VLT, Messias apresentou um mapa com as obras que a Prefeitura pretende desenvolver na cidade, tais como um corredor exclusivo para ônibus na Av. Menino Marcelo, conhecido pela sigla Bus Rapid Transit – BRT, alguns viadutos nas interseções de eixos rodoviários e funiculares como forma de melhorar o deslocamento entre os dois planos característicos da cidade (tabuleiro e planície).

Messias ainda apresentou algumas imagens para exemplificar o funcionamento do VLT em cidades europeias e algumas perspectivas que demonstram o que se pretende para Maceió.

Em seguida, o Prof. Dr. Geraldo Majela Faria foi convidado a fazer sua apresentação. Geraldo iniciou sua fala expondo a dificuldade que os usuários do Campus A.C. Simões têm para cruzar a cidade todos os dias, algo que não se observava 30 anos atrás, quando começara a trabalhar na universidade. Segundo ele, há a necessidade de conectar a universidade à cidade, de modo a ter o aluno mais presente no campus. Para Geraldo, a discussão sobre Mobilidade Urbana deixou de ser um tema técnico e passou a ser um tema político, pois está na ordem do dia, em diversos debates.

Iniciou sua apresentação mostrando mapas que, segundo ele, comprovam os poucos momentos em que a cidade foi pensada em termos de Desenho e Planejamento Urbano. O primeiro deles, de 1820, produzido a mando do Governador da Capitania de Alagoas, Sebastião de Melo e Póvoas e retomado em 1841 por Carlos de Mornay, mostra uma retificação das ruas do centro histórico, bem como uma intenção de ocupação com ruas ortogonais da região onde hoje estão os bairros do Poço, Jaraguá e Pajuçara e Ponta da Terra.

O segundo, elaborado em 1932 por Americo László, mostra como deveria ser a expansão da cidade sobre o Tabuleiro Oeste (hoje bairro do Farol), por onde seguiria a Av. Fernandes Lima. Segundo Geraldo, a cidade cresceu basicamente seguindo dois tabuleiros: o Tabuleiro Oeste, por onde segue a Av. Fernandes Lima e o Tabuleiro Leste, por onde segue a Av. Menino Marcelo. Entre esses dois tabuleiros, encontra-se o Vale do riacho Reginaldo. A imagem, apesar de ainda demonstrar a predominância do traçado radiocêntrico, já aponta que a expansão da cidade viria a ser linear.

O que aconteceu, ao longo dos anos, foi que cada loteador construiu em suas glebas sem uma coordenação geral do poder público, que determinasse como esses loteamentos deveriam se conectar. Tal situação pode ser observada mesmo nos dias atuais. Quem determina como e para onde a cidade deve crescer não é a Prefeitura, mas os incorporadores imobiliários.

Um terceiro mapa, parte de um estudo encomendado pela CBTU à empresa PROTRAN Engenharia, em 1996, já apontava o Vale do Reginaldo como solução para o transporte de massa na cidade.

O quarto mapa apresentado compõe o estudo desenvolvido pelo extinto Geipot, no final dos anos 1970, publicado em 1982, denominado Plano Diretor de Transportes Urbanos – PDTU. Tal plano também apresentava o Vale do Reginaldo como eixo para o transporte de massa.

Esses quatro estudos serviram para embasar a tese que Geraldo disse defender: de que o transporte de massa deve circular pelo Vale do Reginaldo. Tal ideia inclusive está regulamentada em Lei, no Plano Diretor de Maceió, de 2005, que também aponta o Vale do Reginaldo como eixo do transporte de massa, alimentado pelo sistema de ônibus que trafegaria no sentido transversal ao vale.

O Plano Diretor, que é Lei, não vem sendo cumprido pela atual gestão municipal que apresenta o projeto do VLT para a Av. Fernandes Lima e do BRT para a Av. Menino Marcelo, e cria apenas rodovias dentro do Vale do Reginaldo, interligando-o com a cidade.
 
Para Geraldo, transporte de massa não deve competir com o transporte rodoviário individual, devido às interferências que o segundo provoca no funcionamento do primeiro. Para ele, mesmo que a Prefeitura não venha a implantar o transporte de massa no Vale do Reginaldo, sua calha deve ser preservada para uma intervenção futura.

Para ilustrar a proposta que defende, Geraldo apresentou o Trabalho de Conclusão de Curso do arquiteto e urbanista Hugo Clemente, orientado por ele, onde o conceito da estação de transbordo foi apresentado. A estação interligaria o transporte de massa do Vale do Reginaldo com as vias transversais que alimentariam o sistema.

Em seguida, Daniel Moura foi convidado a iniciar sua apresentação. Daniel iniciou sua fala dizendo que não pretendia realizar um debate técnico, mas político, pois o que precisa ser feito (melhorar as condições de circulação de pedestres, ciclistas e do transporte coletivo, restringindo o uso do automóvel) já é consenso. O importante é discutir como fazer e porque não é feito.

 
Daniel mostrou que a omissão do poder público em oferecer transporte coletivo de qualidade tem provocado a evasão do serviço e o aumento vertiginoso da frota de automóveis e motocicletas na cidade.

Para acomodar essa frota, a Prefeitura tem realizado obras viárias que não atendem a aquilo que se propõem, pois, ao facilitar a circulação de automóveis, logo os cidadãos se sentem estimulados a comprar mais carros, já que a aquisição do automóvel é estimulada pelo Governo Federal, através da redução de Imposto sobre Produtos Industrializados – IPI e acompanhada pela Prefeitura, que não torna o transporte coletivo atraente ao usuário de automóvel.

Daniel também mostrou que a atual gestão municipal vem dando continuidade a essa política de estímulo ao transporte individual, com a realização de obras para mitigar os impactos que a construção de um novo Shopping Center no bairro de Cruz das Almas trará ao trânsito na região. Tais obras, mesmo que iniciadas na gestão anterior, são apresentadas com orgulho pela atual gestão, que chegou a colocar, como foto de capa de sua página do Facebook, a imagem de um trator construindo a via que ligará o novo Shopping ao bairro do Barro Duro.

Daniel criticou também as obras que a Prefeitura de Maceió pretende realizar nas vias paralelas à Av. Fernandes Lima, para oferecer mais espaço aos automóveis, bem como no Vale do Reginaldo, com uma série de viadutos que transformarão o vale numa mera rodovia para o deslocamento rápido de automóveis.

Como contraponto às obras, Daniel apresentou a série de 10 reuniões que ocorreram no Ministério Público Estadual, para discutir a circulação de bicicletas em Maceió, bem como a reunião realizada com o secretário municipal de planejamento, Sr. Manoel Messias, donde saíram, como resultado, promessas de planos para melhoria do serviço de transporte coletivo e do uso de bicicletas.

Segundo Daniel, o que pretendia mostrar, em síntese, é que quando se trata de favorecer o transporte coletivo, a circulação de pedestres e de bicicletas, são prometidos planos e soluções de longo prazo. Contudo, quando a intenção é oferecer mais espaço aos automóveis, imediatamente são realizadas obras, sem que haja qualquer discussão com a sociedade ou a necessidade de um plano.

Daniel citou o geógrafo britânico David Harvey e o brasileiro Milton Santos para mostrar que a Prefeitura não trabalha em função do bem estar dos cidadãos, daquilo que vai trazer melhorias futuras para a cidade, mas em função do poder econômico que se retro-alimenta na política eleitoral brasileira (financiam campanhas eleitorais e, durante o mandato, são beneficiados com obras ou com ações que lhes garantam lucro, mesmo que esse lucro não venha acompanhado de melhorias para a vida da população).

Daniel também citou o conselho que o prefeito de Nova York, Michael Bloomberg, que está terminando seu mandato, deu ao prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, em reunião ocorrida no dia de ontem:

“Faça o que é certo, não o que é popular”.

Denis Russo Burgierman mostra que, com o atual financiamento de campanhas eleitorais e o baixo grau de informação/participação da população, “as obras viárias matam dois coelhos dos políticos com uma cajadada só: rendem contratos gordos para os financiadores de campanha e votos, muitos votos”.

Daniel concluiu dizendo que o que a Bicicletada busca é isso: trazer informação para a sociedade, para que a própria sociedade, com muito mais poder do que meia dúzia de participantes que o movimento tem, possa cobrar dos gestores públicos uma cidade mais voltada para as pessoas e menos para os carros, ou melhor, mais para seus cidadãos e menos para aqueles que têm a cidade como um mero local para explorar e enriquecer às custas da desgraça daqueles que nela habitam.

Ao final das apresentações, a Prof.ª Regina Coeli Marques fez um resumo das três falas e abriu espaço para o debate com a plateia. Os questionamentos apresentados demonstraram o grau de distanciamento que ainda há entre o poder público municipal e os cidadãos, que assistem a aquilo que o poder público pretende realizar na cidade como meros espectadores, sem que haja qualquer oportunidade de discutir ou questionar como e onde os recursos públicos devem ser aplicados.

  

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Reunião com o prefeito de Maceió

Participamos, na tarde de hoje, de uma reunião com o prefeito de Maceió, Sr. Rui Soares Palmeira, para tratar da necessidade de implantar a Tarifa Zero no serviço de transporte coletivo. A reunião foi agendada por Arísia Barros, em nome da Frente Pelo Passe Livre em Maceió - FPPL. A Frente foi uma das responsáveis pela organização das manifestações de junho de 2013 em Maceió. Além do prefeito, participou da reunião o superintendente municipal de Transporte e Trânsito, Sr. Tácio Melo.

Acreditamos que, além da pressão política exercida nas ruas (que conseguiu impedir o aumento do valor da tarifa do transporte coletivo de R$ 2,30 para R$ 2,85, como propunham as empresas de ônibus, ainda que através da promessa de renúncia fiscal por parte da Prefeitura e Governo do Estado), é de fundamental importância o momento de mostrar aos gestores a viabilidade técnica e jurídica da proposta. Em 28/06/2013, expusemos a proposta na Câmara Municipal de Maceió, em Audiência Pública proposta pelo vereador Silvânio Barbosa (PSB). Nesta oportunidade, apresentamos ao prefeito de Maceió o que segue:

Iniciamos a exposição mostrando que a omissão do poder público municipal em oferecer um transporte coletivo de qualidade tem provocado a evasão dos usuários desse serviço, o que provoca o aumento da tarifa, já que o custo do serviço passa a ser rateado por menos pessoas. Tal aumento, não condizente com a qualidade do serviço prestado e com o poder de pagamento da população que o utiliza (geralmente de menor renda, que não tem acesso a veículo próprio), tem provocado um ciclo vicioso de insustentabilidade do serviço que, a nosso ver, está caminhando para a falência, com a constante migração de passageiros para outras formas de transporte: automóvel, motocicleta, táxi-lotação, moto-táxi, bicicleta e até mesmo a pé.

  
Demonstramos que, no período de 2000 a 2010, enquanto a população de Maceió cresceu 17%, a quantidade de usuários do transporte coletivo diminuiu 13%, a frota de automóveis triplicou e a frota de motocicletas cresceu 533%.

Argumentamos que a maneira que o poder público municipal tem procurado resolver a Mobilidade Urbana em Maceió, realizando obras e oferecendo mais espaço viário ao automóvel, não tem tido êxito, pois quanto mais espaço é oferecido ao automóvel, mais as pessoas se sentem estimuladas a comprar carros, o que volta a congestionar novamente as vias. Como o transporte coletivo não tem espaços exclusivos para trafegar, fica preso nos congestionamentos gerados pelos milhares de automóveis, onerando a tarifa e prejudicando seu funcionamento, que causa mais evasão do serviço.

Tratamos também da questão do táxi-lotação que vem sendo utilizado pela população em substituição ao transporte coletivo. Apresentamos os argumentos que já vimos apresentando nas reuniões do Conselho Municipal de Transporte, de que apesar de, tecnicamente, o táxi-lotação não ser o serviço Ideal para substituir o transporte coletivo, ele é menos prejudicial à cidade que o automóvel particular que, comumente, é utilizado apenas pelo motorista e ainda tem a necessidade de estacionamento no destino final. Não será coibindo o serviço de táxi-lotação que a Prefeitura trará passageiros de volta ao transporte coletivo, pois estará apenas penalizando as pessoas, forçando-as a utilizar um serviço deficiente. Se há alguém que deve ser penalizado para oferecer mais espaço ao transporte coletivo é o usuário de automóvel particular.

Também apresentamos uma imagem que foi veiculada no Portal TNH1, com uma família de cinco pessoas em cima de uma motocicleta, considerada, por muitos, sinônimo de imprudência. Caso essa mesma família optasse por se deslocar de ônibus, gastaria, ao fim do mês, mais da metade de um salário mínimo apenas com sua mobilidade. Assim como os usuários de automóveis, que abandonam o serviço de transporte coletivo e adquirem seu veículo privado, essa família também optou por abandonar, utilizando um meio de transporte condizente com sua renda. Portanto, a imprudência não é dos cidadãos que optam pela motocicleta para se deslocar com sua família, mas do poder público municipal que, mesmo assessorado por técnicos qualificados, permite um aumento de mais de 500% na frota de motocicletas (com todos os riscos que os cidadãos passam e o aumento dos gastos com saúde pública), ao se omitir em oferecer um serviço de transporte coletivo de qualidade.

Em seguida, apresentamos exemplos de outras cidades que já utilizam a Tarifa Zero e mostramos os dados que comprovam a viabilidade técnica da Tarifa Zero em Maceió. Atualmente, segundo a SMTT, o custo operacional do transporte coletivo de Maceió gira em torno de R$ 250 milhões / ano. O que se busca com a Tarifa Zero é tirar esses custos dos usuários do serviço (geralmente as pessoas de menor renda) e distribuí-los por toda a sociedade. Ou seja, há que se embutir esse valor no orçamento do município de Maceió de modo que todos os cidadãos paguem, deixando de ser uma mercadoria e tornando-se um serviço público de fato, como determina a Constituição Federal (Art. 30, V).

Contudo, não se pode simplesmente embutir esse custo no orçamento atual, pois isso acarretaria no remanejamento de recursos de outras áreas. O que se propõe é que a Prefeitura crie formas de cobrar de todos os cidadãos maceioenses (através de tributos, não de tarifa) o montante necessário ao custeio do serviço de transporte coletivo. Há inúmeras formas, como: criação de Zona Azul (onde é pago o estacionamento em via pública), Pedágio Urbano (como vem utilizando a Prefeitura de Londres), ou mesmo correção da defasagem que há no Valor Venal dos Imóveis – VVI para aumentar a arrecadação de IPTU (como vem fazendo a Prefeitura de São Paulo).

Fonte: MPL-São Paulo

Em sendo o transporte coletivo tratado como mercadoria, está-se cerceando o direito dos cidadãos ao acesso aos espaços públicos em geral, contrariando o que diz o Plano Diretor de Maceió. É como se houvesse uma catraca na entrada de todos os serviços públicos pois, para acessar o serviços públicos, o cidadão precisa pagar uma tarifa.

Por fim, apresentamos os argumentos jurídicos que comprovam a incongruência em cobrar tarifa para utilização do transporte coletivo. Dessa forma, os cidadãos deixam de ser cidadãos e são tratados como consumidores, o que é inconstitucional.

Após a apresentação, entregamos ao prefeito uma cópia do documento que foi entregue à promotora Fernanda Moreira, da Fazenda Pública Municipal, encarregada de acompanhar o processo licitatório do serviço de transporte coletivo de Maceió, onde apresentamos detalhadamente os argumentos sobre a viabilidade técnica e jurídica da Tarifa Zero.

O prefeito disse que solicitará da SMTT e da Secretaria Municipal de Finanças que realizem um estudo técnico para apresentar as possibilidades de implantar a Tarifa Zero em Maceió.

Concluímos dizendo que nossa apresentação comprova que é tecnicamente viável e juridicamente necessária a implantação da Tarifa Zero em Maceió. Agora, cabe a discussão política com a sociedade para escolher a melhor forma de implantá-la. Tal iniciativa pode partir do próprio gestor ou pode ser demandada pela sociedade.


Para ver a apresentação completa, clique aqui.

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Pesquisa de mestrado aponta que problema de mobilidade urbana é mais político que técnico

Dentre os grupos que têm responsabilidade e capacidade de agência sobre as questões de mobilidade urbana na Região Metropolitana do Recife, o nível estadual executivo ainda é o dominante. Essa foi uma das várias conclusões às quais Rafael dos Santos Fernandes Sales chegou ao desenvolver sua pesquisa de mestrado, orientada pela professora Jackeline Amantino de Andrade e defendida em agosto no Programa de Pós-Graduação em Administração (Propad) da Universidade Federal de Pernambuco.

Intitulada “Políticas públicas e sua implementação: um estudo de caso da Política de Mobilidade Urbana da Região Metropolitana do Recife”, a dissertação buscou entender o processo de implementação dessa política e qual a capacidade de atores e grupos locais interferirem nela. De acordo com o autor, embora a mobilidade urbana seja um problema que afeta atualmente as cidades brasileiras, inclusive o Recife, já existe um conjunto amplo de soluções técnicas para esse problema ao redor do mundo. Isso sugere que o problema da mobilidade é muito mais político, do que técnico, como um problema de engenharia ou arquitetura apenas, por exemplo.

A dissertação argumenta que a mobilidade urbana, ao contrário do que popularmente se acredita, não diz respeito apenas aos meios de transporte e vias públicas. Ela se refere também a toda a circulação de bens e pessoas na cidade e à infraestrutura necessária para isso. No Recife, de acordo com o autor, as grandes mudanças a respeito da mobilidade urbana começaram a surgir a partir da década de 1980, com a implantação do Metrô do Recife e a criação de terminais integrados e corredores exclusivos. Mas, ao longo dos últimos 60 anos, como aponta a dissertação, a situação tem sido marcada por uma crescente ineficiência do transporte público coletivo, o que é tomado para justificar a crescente utilização de transporte individual motorizado.

Segundo o texto, diversos órgãos foram criados no intuito de atender à demanda social e estrutural por melhores condições de mobilidade urbana, mas esse planejamento não mostrou eficiência. A pesquisa de Rafael dos Santos, que foi exploratória e se utilizou de documentos oficiais e legislativos, aponta, por sua vez, que o discurso da mobilidade urbana se desenvolveu em vários níveis institucionais e se mostrou uma questão viável no último debate eleitoral. No âmbito federal do poder executivo, os ministérios relacionados à mobilidade e órgãos conexos têm grande capacidade de atuação, pelos recursos que obtêm. “Os níveis estatal e municipal repartem responsabilidades, mas o nível estatal, ao controlar a integração de regiões do seu território, tem uma capacidade maior que a dos municípios”, conta.

No contexto da implementação, há ainda a atuação de grupos externos à esfera governamental, que tiveram uma ação significativa a partir de grupos organizados, como os ciclistas, por exemplo. Também houve atuação direta de empresas relacionadas ao tema, como sindicatos patronais e de trabalhadores. De modo geral, esses e outros atores buscam se posicionar, participando de espaços de poder ou construindo outros, e exercendo em níveis diferenciados o seu poder sobre as políticas públicas. São esses espaços de influência sobre as políticas públicas que revelam seu desenvolvimento no contexto de uma gestão democrática.

Fonte: Diário de Pernambuco

 

6ª reunião do Conselho Municipal de Transportes

Aconteceu, na tarde de hoje (29), no auditório da SMTT, a 6ª reunião do Conselho Municipal de Transporte. O superintendente da SMTT, Sr. Tácio Melo, iniciou a reunião dando as boas vindas a todos os presentes. Foi feita a conferência do quórum e a leitura da ata da reunião anterior. Após aprovada a ata, o superintendente deu início à reunião.

O superintendente informou aos presentes a pauta da reunião, que seria para discutir e aprovar o reajuste tarifário do serviço de táxi de Maceió, além de nova intervenção a ser realizada no trânsito do bairro do Poço.

Reajuste tarifário do serviço de táxi de Maceió

Segundo o superintendente, a Lei municipal 4.124/92 determina, em seu artigo 2º, que o reajuste da tarifa do serviço de táxi deve ser feito a partir da caderneta de poupança. Ainda segundo o superintendente, o último reajuste concedido foi em 18/03/2011, o que gerou um acúmulo de 19,41% até setembro de 2013.

Com a aplicação do reajuste, o valor inicial da bandeirada passará dos atuais R$ 3,35 para R$ 4,00. O Sr. Bira, representante do sindicato dos taxistas, disse que foi feito um levantamento do valor cobrado em outras cidades para não fosse aplicado um valor muito alto em Maceió.

O Sr. Luiz Antônio Jardim, representante do CDL, sugeriu que taxistas não deixassem o valor acumular por muito tempo para que a população não sinta o choque no momento em que é reajustada a tarifa. O Sr. Bira explicou que não é interessante para os taxistas ter reajustes em pouco espaço de tempo pois, cada vez que o valor é alterado, é necessário fazer a aferição do taxímetro junto ao INMETRO, o que gera custos aos taxistas.

Gildo Santana, representante da Associação Alagoana de Ciclismo, indagou se não havia uma planilha detalhada que especificasse melhor os valores que compõem a tarifa do serviço de táxi, da mesma maneira que é exigido das empresas de ônibus quando são solicitados reajustes tarifários. Tácio informou que tentaram montar uma planilha baseada no que é aplicado na cidade de Uberlândia – MG, mas sentiram dificuldade por não ser possível determinar o valor percorrido mensalmente por cada táxi.

O reajuste foi colocado em votação e aprovado por unanimidade. Também ficou definida a data base para os reajustes o primeiro dia de cada ano, a contar a partir de 2015. 
 
Intervenção no trânsito do bairro do Poço

As modificações realizadas no trânsito do bairro do Poço, em outubro de 2011, não agradaram os moradores que solicitaram, na última reunião do Conselho, que fosse apresentada uma nova proposta para o bairro. Foi realizada Audiência Pública para ouvir os anseios da população e, a partir de então, foi desenvolvida uma nova proposta, temporária, para a circulação dos ônibus no bairro.

Tácio informou que tal alteração acarretará num acréscimo de 12.199 km / mês no itinerário das 22 linhas de ônibus que circulam na região. Segundo Tácio, no momento, o acréscimo de custos será absorvido pelas empresas de ônibus, mas, posteriormente, será incorporado ao valor da tarifa paga pelos usuários de ônibus.

O representante da Ufal, Prof. Alexandre Lima, questionou por quanto tempo durarão tais modificações. Tácio informou que, em dezembro de 2013, receberá relatório informando sobre oito desapropriações que são necessárias para implantação da proposta definitiva para que então tal proposta seja desenvolvida.

Daniel Moura, participante da Bicicletada de Maceió, solicitou que fosse registrado em ata que a Av. Comendador Leão fora transformada em sentido único em julho de 2012, mas não foi apresentada qualquer solução para o tráfego de bicicletas no sentido oposto ao dos veículos motorizados, tornando os ciclistas infratores e criando um perigo para os mesmos. Daniel também informou que a avenida foi recapeada em dezembro de 2012 e sequer foi feita a sinalização horizontal da avenida, o que contraria o artigo 88 do Código de Trânsito Brasileiro:

Art. 88. Nenhuma via pavimentada poderá ser entregue após sua construção, ou reaberta ao trânsito após a realização de obras ou de manutenção, enquanto não estiver devidamente sinalizada, vertical e horizontalmente, de forma a garantir as condições adequadas de segurança na circulação.

Assuntos diversos

Tácio informou que foi feita a minuta do edital de licitação do transporte coletivo de Maceió, que foi encaminhada ao Ministério Público Estadual para análise. Ainda segundo Tácio, tal proposta visa “enxugar” o sistema.

Daniel questionou sobre o andamento da pesquisa de origem/destino (pesquisa O/D), prometida para ser realizada entre agosto e outubro de 2013, quando ciclistas estiveram reunidos com o Secretário Municipal de Planejamento, Sr. Manoel Messias Costa. Tácio informou que, se fosse fazer a pesquisa O/D agora, não seria possível realizar a licitação do transporte coletivo, já que a pesquisa custa em torno de R$ 1,5 milhão. Ainda segundo Tácio, o consórcio vencedor da licitação deverá realizar a pesquisa em até 18 meses e apresentá-la à Prefeitura de Maceió.

Daniel também disse que assistiu à entrevista de Tácio Melo no programa “Saia dessa, Canetinha”, no canal de TV a cabo TV Mar, na última quinta-feira (24). Daniel disse que o discurso apresentado por Tácio parece correto: de que deve melhorar o transporte coletivo de Maceió para que as pessoas possam deixar o carro em casa e utilizar o coletivo. Porém, na prática, não se veem ações da Prefeitura de Maceió para encorajar os usuários de automóvel a utilizarem o transporte coletivo.

Daniel indagou os participantes da reunião sobre qual meio de transporte eles teriam utilizado para chegar lá. Apenas um disse ter utilizado o ônibus. Daniel sugeriu que cada membro do Conselho listasse os principais problemas do transporte coletivo que o desencorajam a utilizá-lo para que então o Conselho pudesse discutir soluções para a melhoria do serviço de transporte coletivo de Maceió.

Daniel também mencionou os resultados da PNAD, divulgados na última quarta-feira (23), onde foi apresentado que, pela primeira vez, mais da metade das famílias brasileiras possui automóvel, o que provoca, inevitavelmente, congestionamentos nas cidades. Segundo Daniel, não adianta a Prefeitura cruzar os braços e ficar culpando o governo federal por ter reduzido o IPI do automóvel, que facilitou sua compra por uma parcela maior da população. Daniel disse que cabe à municipalidade a gestão do seu espaço viário e, se a Prefeitura apresenta o discurso de que a prioridade deve ser do transporte coletivo (o que inclusive consta em Lei, no art. 79 do Plano Diretor de Maceió), deve apresentar ações práticas que comprovem o discurso.

Ainda segundo Daniel, a estratégia de ficar fazendo promessas de planos e projetos para os anos futuros não diferencia esta gestão em nada das gestões anteriores. Há uma grande rotatividade de superintendentes da SMTT e, quando os prazos prometidos expiram, aquele que fez a promessa nem é mais superintendente. Ou seja, não há qualquer responsabilidade com o futuro da cidade. Daniel disse que a cidade é constantemente remodelada para beneficiar o trânsito de automóveis e que, para isso não se prometem planos que nunca serão realizados, como acontece quando são cobradas intervenções para a melhoria do transporte coletivo, do uso da bicicleta ou da acessibilidade nas calçadas. As intervenções que visam melhorar a circulação de automóveis são realizadas cotidianamente, como um apagar de incêndio, para resolver problemas pontuais, sem um projeto global daquilo que se deseja para a cidade.

 

Veja matéria da TV Gazeta de 11/09/2013.
 

Ao final da reunião, Gildo Santana, representante da Associação Alagoana de Ciclismo, solicitou que fossem incluídas na pauta da próxima reunião a discussão sobre a necessidade de alteração da Lei que regulamenta o Conselho Municipal de Transportes – Comtu e a necessidade de trazer para o Comtu as discussões realizadas no Conselho das Cidades.


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Chega de shopping!

 
por Raquel Rolnik*

No ano passado, a inauguração do shopping JK Iguatemi, na Vila Olímpia, foi vetada pela Justiça porque as obras viárias exigidas pela prefeitura quando da aprovação do projeto não tinham sido concluídas.

Recentemente, uma decisão judicial determinou que um shopping que está sendo construído na avenida Paulista, com inauguração prevista para o segundo semestre de 2014, não poderá funcionar sem que sejam realizadas obras para mitigar seus impactos na região.

Há pouco tempo, também, a imprensa noticiou o início das obras de um megaempreendimento na zona sul, que inclui torres residenciais e comerciais, hotel e... mais um shopping.

Para além da guerra jurídico-administrativa em torno dessa questão, a pergunta que não quer calar é: São Paulo quer e precisa de mais shoppings?

A cidade tem, de acordo com a prefeitura, 44 shoppings. Eles podem ser construídos em qualquer região que permita uso comercial.

Mas hoje, como são considerados "polos geradores de tráfego", a aprovação dos projetos requer uma avaliação específica por parte da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), que pode exigir contrapartidas para mitigar impactos no trânsito, como a construção de passarelas, o alargamento de vias etc.

Mas quem vive próximo ou precisa passar diariamente por algum desses empreendimentos, mesmo com suas obras mitigadoras, comprova a tese de que nesses locais o trânsito e a mobilidade... pioram! Quem se lembra dos dias felizes da avenida Pompeia antes da ampliação do shopping Bourbon?

Com raras exceções, a lógica dos shoppings é a do modelo de mobilidade por automóvel: chegar de carro, deixá-lo em um estacionamento e usufruir de um espaço que concentra opções de compras, serviços, gastronomia e atividades culturais.

A não cidade, fingindo ser cidade, segregada: com raríssimas exceções, os shoppings simplesmente destroem a continuidade do tecido urbano, descaracterizando e matando as ruas ao redor.

Em princípio, a legislação urbana reconhece e acolhe esse modelo, e apenas exige a ampliação do espaço de circulação dos automóveis.

Mas, se São Paulo quer hoje migrar para um novo modelo de mobilidade, baseado no transporte coletivo e em modos não motorizados--pés e bicicletas--, podemos continuar construindo shoppings?

Em Manhattan, Nova York, região de alta densidade residencial e comercial, os shoppings são simplesmente proibidos. No zoneamento da cidade, em áreas mistas --de comércio e residências-- que correspondem à maior parte das áreas da ilha, as zonas comerciais estão demarcadas para ocuparem apenas a primeira faixa das quadras, com profundidade máxima que varia entre 30 e 60 metros. Ainda assim, não podem ocupar toda a frente das quadras.

A implicação dessa limitação não é somente urbanística. Restringindo o tamanho máximo de espaço comercial em boa parte da cidade, Nova York protege os pequenos comerciantes e controla o quanto o comércio pode tomar conta de áreas residenciais.

Estamos em plena revisão do plano diretor e zoneamento da cidade de São Paulo, momento mais que propício para rediscutirmos o modelo de cidade que queremos.

Em nome das ruas, da multiplicidade de pequenos comércios, da cidade que quer se mover a pé, de bicicleta e por transporte coletivo, chega de shopping!
 

*Raquel Rolnik é urbanista, professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo e relatora especial da Organização das Nações Unidas para o direito à moradia adequada

 

Fonte: Folha de São Paulo

 

 

Transporte melhor esbarra na mentalidade do brasileiro, diz especialista

Sociólogo urbano critica fato de transporte público no Brasil ser associado a classes de baixa renda. Segundo ele, maioria dos debates sobre mobilidade trata de soluções tecnológicas, quando a inovação deve ser de ordem social.

Evento em São Paulo debate soluções para o transporte e a mobilidade

O Brasil ainda mantém a tradição de privilegiar o automóvel em detrimento do transporte coletivo, e alterar esse panorama demanda não só políticas públicas, mas uma mudança na mentalidade do brasileiro. Essa é a opinião Martin Gegner, do doutor em sociologia urbana da Universidade Técnica de Berlim e professor visitante da USP.

Gegner organizou nesta quarta-feira (09/10) um painel com especialistas brasileiros e alemães para discutir o tema mobilidade em grandes cidades. O debate é parte do 2° Diálogo Brasil-Alemanha de Ciência, Pesquisa e Inovação, evento integrante do Ano Alemanha + Brasil.

"O Brasil ainda vive a influência do ideal modernista de urbanismo, em que as cidades são planejadas em função do carro, com prédios e garagens grandes, com bairros ligados por grandes vias rodoviárias. O grande exemplo disso é Brasília", diz Gegner, que tem origem alemã.

Metrô de São Paulo em horário de pico

Para ele, esta concepção de metrópole vem sendo questionada há mais de 30 anos na Alemanha, principalmente pelos movimentos verdes. "Os jovens alemães das grandes cidades já não valorizam o carro, mas no Brasil isso ainda é muito forte. É o que chamamos de ‘egomóvel‘, porque não é funcional, é mais um símbolo de status", defende.

O professor critica ainda a mentalidade da classe política, que, segundo ele, associa o transporte público às classes baixas, focando apenas no preço, sem oferecer qualidade no serviço.

"Na visão dos políticos brasileiros, menos de cinco pessoas por metro quadrado significa que a linha está subutilizada. Isso é um absurdo", protesta. Ele diz que é preciso tornar o transporte coletivo mais confortável, o que aumentaria a aceitação entre as classes de maior renda.
 

Engarrafamento em uma das principais vias de São Paulo

Inovações sociais

Gegner acredita que a maioria dos debates sobre mobilidade trata de soluções tecnológicas, quando a inovação deve ser de ordem social. Ele cita como exemplo a bicicleta: “No Brasil ela é vista como lazer e não como transporte. Na Alemanha, as grandes cidades estão cobertas de ciclovias e as pessoas usam a bicicleta para ir trabalhar”.

Por isso, o painel no evento também discutiu a adaptação de projetos de sucesso na Alemanha, como o Car Sharing e o Call a Bike, em que é possível alugar um automóvel ou uma bicicleta por horas ou minutos. “Você procura no celular onde está o ponto mais próximo, busca o carro ou bicicleta, e devolve em outro local da cidade”, explica o professor.

Outro tema abordado no evento é a implementação do veículo leve sobre trilhos, ou VLT, uma espécie de metrô na superfície. De acordo com o especialista, este tipo de transporte é uma solução rápida e barata. "O custo do VLT é muito menor que o do metrô, porque qualquer obra subterrânea é muito cara e lenta. As pessoas associam isso ao bonde de antigamente, mas não tem nada a ver. É um transporte rápido, de massa e confortável”, assegura.

Desde os anos 80, o Brasil passa por um processo de envelhecimento populacional

Envelhecimento populacional

O evento também trata de um fenômeno já conhecido na Europa, mas recente na história brasileira: o envelhecimento populacional. Essa transformação demográfica não deve ser encarada como problema, defende o organizador do evento e o coordenador do Centro Alemão de Ciência e Inovação (DWIH–SP), Marcio Weichert. "Nós queremos pensar, neste encontro, no envelhecimento populacional como uma oportunidade de transformar a sociedade e criar tecnologias para uma vida mais confortável e independente na terceira idade", diz.

Desde os anos 1980, o Brasil vem passando por uma transição demográfica, em que as taxas de fecundidade caíram e a expectativa de vida aumentou, explica a pesquisadora da Escola Nacional de Ciências Estatísticas do IBGE, Sonoê Sugahara, uma das palestrantes do evento. Com isso, há mais pessoas se aposentando e menos jovens ingressando no mercado de trabalho.

Sugahara aponta que o envelhecimento no Brasil acontece em um ritmo mais acelerado. "Os europeus tiveram entre 30 e 40 anos para se adaptar ao salto de 10% para 20% de idosos na população. Nós vamos ter esta mesma alteração em apenas 20 anos", explica.

O envelhecimento populacional é um desafio para o sistema de previdência brasileiro

Previdência

A mudança demográfica traz desafios para os sistemas de previdência e assistência social. Segundo Sugahara, o modelo brasileiro de previdência é de repartição, ou seja, o que um contribuinte paga é usado na aposentadoria de outro.

Há também o modelo de capitalização, como ocorre na previdência privada, em que a pessoa contribui um valor mensal para ser retirado posteriormente. “No sistema brasileiro, se há mais aposentados que pessoas contribuindo, temos um problema”, afirma Sugahara.

A pesquisadora defende uma reforma previdenciária que, entre outras coisas, determine uma idade mínima para aposentadoria: “Isso já existe no setor público, mas no privado é somente por tempo de trabalho”.

Para ela, isso evitaria uma tendência, que se verifica desde os anos 80, de se aposentar mais cedo. “Além de pararem de trabalhar cada vez mais jovens, as pessoas seguem trabalhando depois da aposentadoria”, justifica.

Construindo pontes

Além de tratar da questão do envelhecimento populacional e da mobilidade, o objetivo do 2° Diálogo Brasil-Alemanha de Ciência, Pesquisa e Inovação, é construir pontes entre cientistas e instituições brasileiras e alemãs.

"Os especialistas se conhecem e podem criar relações acadêmicas de longo prazo e projetos de pesquisa conjuntos", afirma Weichert.

Com o título “Transformação social – Desafios da Ciência e da Pesquisa”, o evento é organizado pelo DWIH–SP e faz parte do Ano Alemanha + Brasil 2013/14, que promove atividades até maio de 2014.

Fonte: Deutsche Welle