Sesc Pedaladas da Saúde espera mobilizar 380 ciclistas

Em setembro foi celebrado em todo mundo o Dia Mundial Sem Carro, estimulando as pessoas a se libertarem do automóvel e redescobrirem novas formas de locomoção. Seguindo essa proposta, o Sesc Alagoas espera ocupar a orla de Maceió no próximo sábado (06), com 380 ciclistas pedalando pela saúde. A concentração começa às 8h no estacionamento em frente ao Hotel Enseada, na Pajuçara. A chegada será no Posto 07, na Jatiúca, próximo ao Hotel Jatiúca. As inscrições estão sendo feitas no Sesc Poço, das 09h às 13h e das 14h às 18h, e são gratuitas. As camisas excedentes serão disponibilizadas no local da concentração para inscrições de última hora.

Antes da invenção do automóvel os limites geográficos das cidades não cresciam mais do que as pessoas pudessem alcançar a pé ou com a ajuda de animais. No início do século 20, com a popularização do automóvel, as dimensões das cidades se transformariam profundamente. Henry Ford criou o processo da “linha de montagem”, possibilitando a produção em larga escala e baixo custo. Por causa disso, as cidades norte-americanas e, posteriormente, as brasileiras sofreram grande mudança na organização espacial.

O que na época era solução, hoje se transformou em um problema. Quilômetros de congestionamento se formam diariamente nas grandes cidades pois a quantidade de carros circulando é maior do que o trânsito pode suportar com fluidez. Por causa disso, ativistas no mundo inteiro levantam a bandeira do uso da bicicleta. Além de não causar congestionamentos, o uso dela não polui e ainda propicia atividade física para o ciclista.

SERVIÇO:

Sesc Pedaladas da Saúde
Data: 06 de novembro (sábado)
Local: concentração em frente ao Hotel Enseada (Pajuçara) e chegada no Posto 07, na Jatiúca
Horário de concentração: 08h
Inscrições: gratuitas. Podem ser feitas no Ginásio de Esportes – Sesc Poço (Rua Pedro Paulino, 40, Poço), das 09h às 13h e das 14h às 18h ou no local do evento.
Mais informações: 0800 284 2440 e 2123-2463


Fonte: Sesc Alagoas.

Sobre George Orwell e a ideia de que deslocamento já é trabalho

Dia desses ganhei de presente um livro de um dos meus jornalistas/escritores preferidos: Eric Arthur Blair, mais conhecido entre os chegados como George Orwell. É clichê gostar tanto do cara? É, mas o bicho é bom mesmo, então tá tudo bem. O livro se chama O caminho para Wigan Pier e se trata de uma série de textos jornalísticos sobre condições de vida da classe trabalhadora inglesa nas primeiras décadas do século passado. Para nosso desespero, o texto é estupidamente atual, em especial quando aborda a vida caseira e alguns tipos de trabalho como o dos mineradores.

E é no capítulo sobre os mineiros que está o motivo para eu vir aqui neste domingo eleitoral. Ao descrever com rigorosa exatidão o processo de trabalho, Orwell não se limita a olhar o momento em que o mineiro opera as máquinas para quebrar e recolher o carvão. Antes, conta passo a passo, literalmente, o caminho em que os trabalhadores devem fazer até chegar ao ponto de extração, tendo de andar agachados em túneis quilométricos de um metro e meio de altura, com toda conseqüência dolorosa que esse esforço pode proporcionar. [Só de pensar, meus joelhos e minha nuca já doem. E não rolava relaxante muscular!] Com a clareza absurda que nos falta neste fim de primeira década dos anos 2000, Orwell compreendeu (na década de 1930) o cerne da argumentação de quem defende o financiamento do transporte coletivo com um viés de classe, de distribuição adequada das riquezas da sociedade. Ao observar este momento de caminhada dos mineiros, comparou o deslocamento do trabalhador "de cima", o que pega o metrô para a City. Naturalmente, percebeu que este momento do deslocamento não é remunerado e que este deslocamento ao local de trabalho já é o trabalho propriamente dito. Acrescento o drama que é, por conta da tarifa no transporte, esse deslocamento não ser apenas não-remunerado, mas cobrado. Como no lema do Partido (Liberdade é escravidão), do clássico 1984 também de Orwell, a liberdade de deslocamento na prática é a escravidão do trabalhador e da trabalhadora. Convence o povo a pagar pelo transporte que o leva a gerar a riqueza da elite é o nosso próprio duplipensar.

Mas voltemos ao Caminho de Wigan Pier, lendo um trecho do livro:

“O que quero destacar é o seguinte: falamos desse negócio terrível de ter que andar abaixado no trajeto de ida e volta, o que para uma pessoa normal já é uma tarefa duríssima, e, no entanto ele não é considerado parte do trabalho do mineiro, em absoluto; é apenas um extra, tal como a viagem diária de metrô de um funcionário da City de Londres. O mineiro vai e vem dessa maneira, e entre a ida e a volta há sete horas e meia de trabalho bruto, feroz. Nunca percorri muito mais que um quilômetro e meio até chegar ao veio de carvão, mas muitas vezes são quase cinco quilômetros, e nesse caso eu e a maioria das pessoas que não são mineiros de carvão jamais conseguiríamos chegar até lá. Quando se pensa em uma mina de carvão, se pensa na profundidade, no calor, na escuridão, em figuras enegrecidas escavando a parede da rocha com suas picaretas, mas não se pensa, necessariamente, nesses quilômetros de trajeto que é preciso percorrer agachado. Há também a questão do tempo. O turno de trabalho de um mineiro, de sete horas e meia, não parece muito longo, mas é preciso acrescentar pelo menos uma hora para o trajeto subterrâneo ­– com freqüência duas horas e às vezes até três. É claro que o trajeto não é, tecnicamente, trabalho, e o mineiro não é pago pelo tempo assim gasto; mas é como se fosse um trabalho.”

É um trabalho, evidentemente. Quanto e o que se deixa de fazer neste tempo de ida e volta em que o trabalhador e a trabalhadora pagam para trabalhar? Ler mais, passar mais tempo com amigos e familiares; jogar bola, fazer músicas, estudar, curtir a praia, andar com o cachorro etc. etc. A lista é infinita. Mas não, se gasta este tempo, duas, três, quatro horas diárias para ir ao trabalho, em ônibus, metrôs e trens. Ok, é preciso ir trabalhar. Mas pagar por isso já é demais!

Sem mais delongas: tarifa zero financiada pelos patrões e George Orwell já. Fica a dica.


Fonte: TarifaZero.org.

Produção de bicicletas vai subir 7,5%

O aumento da renda, a expansão do crédito e o trânsito impeidoso nos centros urbanos devem alavancar neste ano a produção de 5,7 milhões de bicicletas no Brasil.

A previsão da Abraciclo (Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Mononetas, Bicicletas e Similares), se for confirmada, representará crescimento de 7,5% sobre as 5,3 milhões de unidades fabricadas no ano passado.

Nominalmente, o setor deverá subir acima da expansão do PIB, que pela previsão do Banco Central vai fechar 2010 com incremento de 7,3%.

Foi neste ambiente de otimismo econômico que foi realizada, até ontem, a 5ª Edição da Bike Expo Brasil, na Expo Center Norte, em São Paulo.

Andar com a magrela há muito tempo deixou de ser apenas um lazer ou prática de esportes, de acordo com o presidente da Sampa Bikers, Paulo de Tarso. Ele afirma que a bicicleta é o meio de transporte próprio mais popular nos pequenos centros urbanos com menos de 50 mil habitantes, que representam mais de 90% das cidades brasileiras.

"O maior uso da bike é para ir ao trabalho e, depois, à escola", afirma Tarso. Motivos não faltam para a expansão deste mercado. No engarrafamento da capital paulista, por exemplo, enquanto os automóveis andam de cinco a oito quilômetros por hora, a bicicleta pode rodar numa velovidade de 15 quilômetros.

Não é atoa que o Brasil já ocupa a terceira posição no raking dos países que mais fabricam bicicletas por ano. Perde apenas para China, com 80,7 milhões de unidades por ano e Índia, com 11,6 milhões.

O Ministério da Cidade estima que atualmente circulam cerca de 60 milhões de bicicletas pelo País, o que daria uma bike para cada três habitantes, ou duas vezes o total de 29 milhões de carros em circulação.

Tarso avalia que cerca de 70% dos modelos apresentados na exposição deste ano são inéditos. "Além do show de novidades, a Bike Expo é a oportunidade para examinar os avanços e tendências futuras da indústria ciclistica quanto à tecnologia, design e o grande sucesso da Europa, que são as bicicletas elétricas, tão ansiosamente aguardados pelo público", ressalta o dirigente da organizadora do evento.

A Bike Expo Brasil é uma feira estritamente de negócios, destinada a empresários do setor. "Uma loja para lojistas", comenta Mardarida de Oliveira, diretora da exposição.

Fonte: Diário do Grande ABC

Seja sedentário!

Releitura de propaganda publicada em O Jornal, 25/09/2010.

Um elogio ao ônibus

Por Ned Ludd

Não é novidade para ninguém que o transporte coletivo em Maceió não atende adequadamente aos seus usuários. Ao invés de uma viagem tranqüila a população reclama de ônibus lotados, tarifas caras e falta de precisão no horário dos ônibus.

Para diversos trajetos existe pouquíssimas opções, muitas pessoas dependem de um única linha para se locomover. É comum vermos usuários se queixando da demora na espera do ônibus que pode levar até 1 hora. A situação se agrava ao considerarmos também o deficiente sistema de segurança pública.

Tais deficiências servem como desculpas para aqueles que, assim que elevam seu poder aquisitivo ou encontram condições de crédito favoráveis, abandonam o transporte público e adquirem seu próprio veículo motorizado.

Ainda que existam inúmeros problemas, nem sempre andar de ônibus é um tormento. Sem conhecimento técnico e apenas como alguém que observa, digo que algumas áreas da cidade são bem atendidas de linhas de ônibus. Em tais trechos a população pode desfrutar de uma viagem rápida e agradável.

Aos que, mesmo munidos de uma boa demanda de transporte coletivo, ainda insistem em usar seu automóvel particular, aconselho experimentar usar o serviço de transporte de massa, que tem parte de seu valor já descontado dos impostos que pagamos.

O vídeo abaixo mostra o trecho de uma viagem feita do Farol (a partir da Av. Fernandes Lima) ao Shopping Iguatemi na Mangabeiras.

Uma maneira de reivindicar uma melhoria nos serviços públicos é utilizá-lo. Em médio e longo prazo (talvez em bem longo prazo, se tratando da cultura política do nosso Estado) as mudanças serão notadas.

Mas não é preciso espírito de militância para usufruir de um serviço público como o transporte. Os benefícios para os usuários das áreas privilegiadas, ou seja, bem atendidas, são notados em curtíssimo prazo, por exemplo: a economia no combustível, o maior contato com a cidade, o luxo de ter alguém dirigindo para você e o melhor aproveitamento do seu tempo. Eu aproveito para ler, muitas pessoas aproveitam o tempo para marcar e desmarcar compromissos, outras para estudar. As possibilidades são inúmeras e vão de acordo com sua conveniência.

O próximo vídeo é um trecho do documentário Sociedade do Automóvel, de Branca Nunes e Thiago Benicchio.

Desse modo, deixar o carro na garagem não precisa ser um ato de rebeldia contra o sistema, pode ser apenas uma atitude em beneficio próprio em busca de uma vida com mais dinheiro e menos estresse.

Cidade retira toda sinalização e diminui acidentes

* publicado no blog De olho no trânsito

Engenheiro holandês pregava cidades sem placas

Um viajante desavisado que chega às cidades holandesas de Makkinga e Drachten pode se sentir perdido nos primeiros minutos: elas não têm placas de sinalização de limite de velocidade, lombadas, radares e nem mesmo semáforos. Apenas a direção das ruas aparece em pequenos sinais. E, por incrível que pareça, todo mundo parece se entender: carros, bicicletas (muito populares na Holanda) e pedestres circulam em harmonia e em baixa velocidade. Por trás dessa ideia maluca está o engenheiro de tráfego Hans Monderman, holandês que faleceu em 2008 aos 62 anos e que pregava que a sinalização, ao invés de educar, só piora as condições de segurança.

Em Drachten, o número de acidentes no centro caiu de oito por ano para zero a partir de 2003, quando o sistema foi implantado. Segundo Monderman, por trás disso está o princípio de que, quando o motorista sente que não está amparado por regras rígidas, ele presta mais atenção no que interessa – os outros carros, os pedestres e as ruas – e menos naquilo que é desnecessário – ou seja, o excesso de sinais dizendo como ele deve agir. "Quando você trata as pessoas como idiotas, elas agem como idiotas", dizia o engenheiro.

De acordo com as ideias do holandês, apenas tirar a sinalização não basta. Medidas como diminuir a largura das pistas, fazendo com que o motorista se sinta dentro de um vilarejo e não em uma autoestrada, são fundamentais. “Existe o mundo das rodovias, todo padronizado e cheio de regras, e o mundo social, onde as pessoas convivem. As cidades não devem ser rodovias, devem ser um mundo social”, pregava. A experiência holandesa também foi adotada na cidade de Bohmte, na Alemanha, e em Norrkoping, na Suécia. Em Londres, uma importante rua da região central, a Kensington High Street, adotou princípios parecidos e viu sua cota de acidentes diminuir drasticamente.

A Cidade das Curtas Viagens

* publicado no blog Pra lá e Pra cá

Há um ideal chamado “cidade compacta” que ronda o imaginário de boa parte dos urbanistas europeus. A cidade das curtas viagens é aquela onde seus moradores encontram o mais importante perto de casa. Oportunidades de trabalho, escola para seus filhos, o pequeno comércio local: tudo isso está localizado a uma distância possível de ser superada a pé, de bicicleta, de patins, de skate ou com qualquer outro meio de transporte, desde que não motorizado.

Esse tipo de cidade e de organização do cotidiano se opõe frontalmente à realidade das metrópoles brasileiras, que viram referência para muitas outras. No Brasil, as cidades transbordam à vontade para periferias distantes e sem as infraestruturas necessárias. Centros comerciais, hipermercados e shopping centers são inaugurados em regiões cada vez mais afastadas do centros. O tradicional comércio dos centros de bairro é lentamente exterminado, sem que ninguém reaja. O cotidiano de verdadeiras multidões é marcado pelas homéricas viagens entre pontos afastados, pelos desgastantes movimentos pendulares e pelo tempo perdido nos congestionamentos de veículos.

Mas os ventos já sopram em outra direção. Mesmo nos Estados Unidos – o país onde o insustentável modelo de crescimento suburbano mais avançou, com aqueles bairros projetados só para quem pode e quer ter carro – os imóveis dessas periferias perdem valor em comparação com as residências localizadas em bairros mais próximos aos centros.

Uma política urbana e de transportes inteligente traz benefícios muito além de apenas facilitar o deslocamento físico de pessoas. Isso nem sempre é comunicado de forma clara, mas um bom exemplo vem de Copenhague. A capital dinamarquesa não quer incentivar o uso de bicicletas e o pedestrianismo por pura implicância com o automóvel e nem apenas por motivos ambientais. Copenhague quer mais ciclistas e pedestres para promover a coesão social. A meta é aumentar em 20% o tempo gasto pelos cidadãos no espaço público. A pé ou de bicicleta, as pessoas interagem mais com a cidade, com as outras pessoas, usufruir melhor o que a cidade tem a oferecer. A Cidade das Curtas Viagens é socialmente inclusiva: ninguém fica de fora por não ter carro, por não ter condições de pagar uma tarifa.

Outro benefício não desprezível de uma política inteligente diz respeito à saúde pública. Alguns estudos já apontam para a incrível correlação entre a realização de viagens motorizadas, a falta de exercício físico e a incidência de obesidade. Na cidade compacta, a academia de ginástica é a própria cidade. O Brasil oferece condições climáticas bastante favoráveis para uma conversa com o vizinho a céu aberto, para um passeio ou uma corrida pelas ruas. (Não é como na Alemanha, onde já em meados de outubro, as temperaturas começaram a bater zero grau...) No entanto, esse potencial é desperdiçado pelo desserviço diretamente prestado ou, no mínimo, tolerado pelo poder público e pelo modo como o espaço urbano brasileiro é organizado.

Por fim, a cidade compacta traz benefícios para o clima. Para reduzir as emissões de carbono e de gases do efeito estufa de forma permanente, a cidade compacta é um modelo mais atrativo do que “comunidades sustentáveis” em áreas mais afastadas, mas que, no fundo, continuam dependentes do transporte rodoviário tanto para o deslocamento de pessoas como de mercadorias.

Reorientar o desenvolvimento das cidades conforme esses princípios produz sinergias muito positivas para o meio ambiente urbano: as pessoas ganham, a cidade ganha, o clima ganha. Mas o desafio para por em prática a Cidade das Curtas Viagens é enorme. Além de infra-estruturas, como calçadas e ciclovias, é preciso oferecer um espaço público agradável e seguro. Isso implica investimentos em um mobiliário urbano que corresponda aos anseios dos moradores e em novos espaços públicos. Os aparentes altos custos do projeto se pagam pelos ganhos em termos de contatos pessoais, de vitalidade e de identidade da cidade ou do bairro com seus cidadãos. Em comparação com grandes obras viárias, o custo é risível e os benefícios são de proporções imensuráveis.

Promover a qualidade de vida a partir de um projeto de cidade mais compacta e mais agradável a ciclistas e pedestres. Pena que essa visão não passa de uma miragem perto do que a maioria das pessoas e os tomadores de decisão no Brasil entende o que seria uma cidade “moderna”.

Leia também:

- Ideias equivocadas - 17/06/2010