Quem vai vencer a Copa do Mundo?

Fatalidades no trânsito por 100 mil Habitantes*
* Postado no Blog De olho no trânsito


Inglaterra

62 milhões de habitantes
34 milhões de veículos
4,0



Argentina

40 milhões de habitantes
12 milhões de veículos
10,3



Estados Unidos

306 milhões de habitantes
252 milhões de veículos
13,9




México

110 milhões de habitantes
25 milhões de veículos
16,0



Brasil

200 milhões de habitantes
45 milhões de veículos
19,3

Apenas uma imagem de algum lugar no mundo

Ideias equivocadas

Para entender um pouco melhor as razões dos congestionamentos...

Se você perguntar, a qualquer motorista, o que precisa ser feito para reduzir os congestionamentos da cidade, ele dará duas respostas básicas: "construir viadutos" e/ou "alargar as vias". Outros ainda dirão que é preciso "abrir mais vias", mesmo que não saibamos exatamente o que isso representa na prática.

Essa é uma ideia que vem da Era JK, quando foi implantada a indústria automotiva no Brasil e quando estava em voga o urbanismo modernista. Nessa época, foi construída Brasília, o protótipo da cidade feita exclusivamente para motoristas. É muito comum ouvir dizer que não se vive em Brasília se não tiver um carro. Desde então, as cidades brasileiras buscaram seguir o modelo de urbanismo de Brasília (famosa por ser uma cidade planejada), buscando oferecer melhor infraestrutura para a circulação de automóveis, sendo deixados de lado os pedestres, ciclistas e o transporte coletivo.


Àquela época, acreditava-se que, no futuro, cada cidadão teria seu próprio carro para se deslocar. Hoje, com a estabilização da moeda brasileira e os prazos mais longos para financiamentos, a frota de automóveis tem aumentado e temos visto nossas cidades travadas pelo excesso de carros. Como solução, paliativos são apresentados com o único objetivo de “dar fluidez ao trânsito (de automóveis)”.

Construção de viadutos

Entre esses paliativos está a construção de viadutos. Em analogia com o corpo humano, o viaduto pode ser comparado a uma cirurgia de Ponte de Safena, onde as veias e artérias seriam as ruas e os carros seriam o colesterol. Se uma pessoa que se submeteu a uma cirurgia desse tipo não mudar seus hábitos, muito em breve sofrerá problemas cardíacos novamente. É o que está acontecendo com as cidades brasileiras. Não adianta construir um viaduto em cada esquina da cidade. Se continuarmos andando de carro, com o constante aumento da frota, muito em breve o próprio viaduto estará congestionado.


Alargamento de vias

Os motoristas acreditam também que se forem acrescentadas mais faixas de circulação a uma via que está congestionada, o trânsito irá melhorar. De fato, pode até melhorar por um curto período. Mas como a frota de automóveis está crescendo, muito em breve, aquela nova faixa acrescentada também estará congestionada. Quanto mais facilidades dermos ao trânsito de automóveis, mais automóveis haverá na cidade.



Trata-se de uma questão matemática: um ônibus consegue transportar cerca de 40 pessoas sentadas e mais 40 de pé. Consegue fazer isso ocupando o espaço de 2 ou 3 carros. Caso as pessoas que estão no ônibus consigam ter dinheiro suficiente para comprar e manter um carro, lotarão as ruas com mais 40 a 80 carros, já que, na maioria das vezes, os carros são ocupados apenas pelo motorista.


A construção de corredores exclusivos para ônibus (evitando que fiquem presos em congestionamentos) e o estímulo a outros meios de transporte, como a bicicleta, poderiam tirar das ruas uma grande quantidade de carros.

Abertura de novas vias

Também é comum ouvir dos motoristas que a abertura de novas vias viria a melhorar o trânsito. A Prefeitura de Maceió tem criado novas vias no sentido Leste-Oeste, o que facilita a macro-acessibilidade na cidade, sendo algo benéfico, desde que não trouxesse danos ambientais com os aterros de vales que temos visto nessas obras.

Uma obra que tem sido apresentada como sinônimo de “progresso” é a construção da Via Norte. Segundo a Prefeitura de Maceió, a construção dessa via irá facilitar a ligação entre os bairros do Benedito Bentes e Jacarecica. De fato poderia até facilitar, caso este fosse um desejo de viagem dos moradores dos dois bairros. Mas a intenção intrínseca não é essa. O que se pensa é: "já congestionamos a Fernandes Lima; já congestionamos a Menino Marcelo; vamos construir mais uma via!... quando esta estiver também congestionada, construímos outras... o que importa é fazer obra! O povo gosta de obra (e precisamos honrar os acordos feitos com as empreiteiras durante o período eleitoral)!"


Há um efeito colateral nessa construção de vias que contornam a cidade ou que atravessam a zona rural do município. Elas vão de encontro ao que busca o Estatuto da Cidade, que pretende controlar o crescimento do perímetro urbano, de modo que haja um menor gasto dos recursos públicos para oferecer infraestrutura a populações que vão morar cada vez mais distante. A construção de uma via externa ao perímetro urbano induzirá o crescimento da cidade naquela direção, fazendo com que a cidade se expanda horizontalmente, causando o que os urbanistas chamam de “espraiamento urbano”. Os únicos beneficiados com o espraiamento urbano são os especuladores imobiliários, que não são bobos e têm fortes laços com a Prefeitura.




Apenas para rir ou chorar, vale lembrar alguns absurdos que são divagados por nossos representantes vereadores, como a construção de uma via sobre a lagoa Mundaú, com o intuito de desafogar [sic] o trânsito na Av. Fernandes Lima, tema bastante debatido na sessão da Câmara Municipal de Maceió, do dia 24/02/2010.

Ônibus para todos*

por Cristina Baddini Lucas
* publicado no sítio da Perkons

foto: alagoas24horas

A velocidade média do trânsito na Grande São Paulo hoje é de 19 km/h, ou seja, mais ou menos a velocidade das mulas, quando era esse o meio de transporte utilizado no século XVIII. Sabe-se também que hoje uma pessoa demora em média cerca de 60 minutos para chegar da sua casa no trabalho na Região Metropolitana de São Paulo.

A mobilidade urbana hoje em dia é um dos nós mais difíceis de desatar nas grandes metrópoles, em que o apelo pelo transporte individual, somado ao bom momento da economia nacional brasileira, coloca nas ruas e avenidas milhares de carros novos a cada mês. Cidades como as da Grande São Paulo literalmente começam a parar, causando prejuízos e transtornos incalculáveis para a população. Só nos últimos dois anos, as vendas de carros cresceram quase 50% no Brasil.

É dever do Estado

E direito do cidadão contar com mobilidade urbana sustentável para a população. Quem pensa que vai resolver o trânsito com medidas paliativas, não está falando a verdade. O automóvel cria a lógica de sociedade pouco solidária. Não há espaço suficiente para todos usarem automóvel em seus deslocamentos diários. A principal medida a ser tomada é considerar o transporte público como uma necessidade básica, ao mesmo nível da educação, da saúde, da habitação, do saneamento e da segurança.

A venda de soluções milagrosas para os congestionamentos e o transporte público precário sempre foi um trunfo na propaganda política. A imagem do prefeito realizador de grandes obras viárias, a promessa do asfaltamento como forma de clientelismo urbano e projetos visionários já fazem parte do folclore paulistano.

A diretriz para a melhoria da mobilidade na cidade deve ser a prioridade ao transporte público coletivo que deverá ser superior em aspectos como tempo e custo de deslocamento, além do conforto em relação ao veículo individual.

Propostas interessantes ao alcance de um prefeito são a extensão dos corredores exclusivos; o aperfeiçoamento da integração tarifária com a bilhetagem eletrônica integrando as linhas urbanas e metropolitanas; a garantia de respeito aos idosos e pessoas com deficiência reduzindo custos para os passageiros, além de admitir a necessidade de melhorar o transporte público noturno e realizar campanhas e ações educativas sobre as leis de trânsito; a acessibilidade universal e o uso de combustíveis não poluentes.

Integração Metropolitana

Realmente, já está mais do que na hora da Região Metropolitana de São Paulo ter um sistema de transporte coletivo metropolitano totalmente integrado. O metrô se chama metropolitano, mas de metropolitano ele não tem nada, porque é municipal.

O entrave da integração atual é de natureza puramente política. Cada município faz a gestão do seu próprio sistema de ônibus. Esses sistemas de ônibus, em cada município, são concessionados à iniciativa privada mediante contratos que estão vigentes por muitos anos.

A decisão de romper com o atual sistema e unificar todos os meios de transporte público implica num acordo político entre os prefeitos e o governo do Estado. A ideia de um sistema integrado que junte trens, metrô e ônibus nos 39 municípios da Região Metropolitana deve ser uma meta para as políticas públicas de transporte dos candidatos ao Governo do Estado.

Enfim, a cidade ideal será aquela que priorizar o transporte público em relação ao individual e este deverá sofrer restrições de circulação.

Vauban e o uso racional do automóvel

* publicado no blog Apocalipse Motorizado

(tradução livre de artigo publicado na edição 42 da revista Carbusters)



A pequena comunidade de Vauban, na periferia de Friburgo, sudeste da Alemanha, é um bom exemplo de como a participação dos cidadãos é fundamental para reduzir a pegada ecológica. Com a ajuda de programas de compartilhamento de automóveis, políticas de restrição de estacionamento e uma excelente infraestrutura de transporte público e bicicletas, a cidade de Friburgo, junto com o Fórum Vauban, criou uma comunidade onde o uso do automóvel se restringe ao necessário.

Vauban, até o momento da reunificação alemã, era uma base do exército francês. Concebida como uma base militar, seu “desenho urbano” jamais foi pensado para acomodar o uso do automóvel particular: suas ruas serviam apenas como pequenas passagens entre as instalações.

Quando os militares franceses deixaram o local, em 1992, os habitantes de Vauban ganharam uma área relativamente construída de 41 hectares e a administração planejou demolir tudo e construir um novo empreendimento imobiliário.

Um grupo de estudantes, adultos solteiros e cidadãos desempregados decidiu ocupar partes de Vauban, protestando contra o novo empreendimento e estabelecendo uma comunidade baseada nos princípios da auto-organização e do baixo custo. Eles começaram a se chamar de SUSI: sigla para Ocupação Independente e Auto-Organizada. Depois de longas negociações com o governo, os ocupantes conseguiram construir quatro prédios e converter as instalações militares em moradia para mais de 260 pessoas, utilizando o espaço também para áreas de lazer, postos de trabalho e diversão – tudo livre de carros.


O Projeto SUSI consistiu em um experimento de modos alternativos de vida e planejamento: o objetivo era construir formas sustentáveis de vida e trabalho. Construir de maneira ecológica, econômica e livre de carros foi a maneira de alcançar uma comunidade sustentável e socialmente integrada.

As moradias do Projeto SUSI ocupavam apenas uma pequena parte de Vauban. A utilização dos 38 hectares remanescentes foi submetida à consulta pública pelo Fórum Vauban, que convenceu as autoridades inicialmente céticas a respeito da importância de manter a área livre de carros. O Fórum Vauban funcionava como “braço jurídico” da participação popular e foi co-responsável pelo desenho urbano que viria abrigar os novos habitantes.

A construção da nova Vauban começou em 1998, tendo como base a utilização de soluções ecológicas para eletricidade e saneamento. Uma usina movida a gás e serragem fornece energia para dois terços de Vauban; painéis solares cobre o resto da demanda. Um sistema de drenagem foi construído em todo o distrito.


A organização do sistema de transporte parte de um princípio diferente: em vez de controles e penalidades, eles escolheram dicas e políticas comuns. As alternativas sustentáveis devem ser atrativas: tarifas baixas para o transporte público e custo bastante alto para o estacionamento de automóveis, rotas para bicicletas que levam a todos os lugares e vagas de estacionamento de carros localizadas apenas em garagens na periferia.

A ideia de uma sociedade livre de carros desempenhou papel central na constituição de Vauban, mas o termo “sem carros” é raramente utilizado. O uso individual do automóvel é que é o problema e os programas de compartilhamento de veículos são estimulados.

Os residentes das partes livres de carro de Vauban devem assinar uma declaração anual de posse ou não de um automóvel. E se eles possuem um carro, devem comprar uma vaga em uma das garagens da periferia. As vagas são cobradas de acordo com o custo real desta infraestrutura: o preço de uma vaga ultrapassa os 17 mil Euros, além de uma cobrança mensal pela manutenção.

Vauban não é uma comunidade livre de carros, mas uma comunidade que faz um uso racional destes. Uma pesquisa realizada em 2000 detectou que 54% dos habitantes possuíam automóveis, mas que apenas 16% das viagens eram feitas utilizando este veículo.

Ainda que Vauban não seja livre de carros, existe uma outra área de Friburgo que é: desde 1971 a cidade vem fazendo investimentos massivos em áreas para pedestres, infraestrutura cicloviária e transporte coletivo. Desde 1984 todo o centro histórico é completamente livre de carros.

Hoje a população de Vauban excede os 5 mil habitantes. Famílias com crianças vivem próximas umas das outras em prédios com 4 ou 5 andares, utilizando ônibus para ir à escola ou ao trabalho juntas e, vez ou outra, compartilhando um carro para fazer compras de volumes maiores. Desde 2006 existe uma linha de bonde conectando Vauban e o centro de Friburgo e o desenvolvimento de novos conjuntos habitacionais segue em curso.

Sociedade do Automóvel

11 milhões de pessoas, quase 6 milhões de automóveis.
Um acidente a cada 3 minutos, uma pessoa morta a cada 6 horas.
8 vítimas fatais da poluição por dia.

No lugar da praça, o shopping center,
no lugar da calçada, a avenida,
no lugar do parque, o estacionamento,
em vez de vozes, motores e buzinas.

Homens e mulheres asfixiados pela poluição, crianças enjauladas pelo medo. Vidros escuros e fechados que evitam o contato humano. Tédio, raiva, angústia e solidão.

Trabalhar para dirigir, dirigir para trabalhar: compre um carro, liberte-se do transporte público ruim. O que é público é de ninguém (ou daqueles que não podem pagar).

Cenas de uma cidade degradada pelo planejamento urbano equivocado, pela devoção ao automóvel e pelo uso irracional do transporte particular.

Sociedade do Automóvel [1/4] from Bicicletada de Maceió on Vimeo.

Sociedade do Automóvel [2/4] from Bicicletada de Maceió on Vimeo.

Sociedade do Automóvel [3/4] from Bicicletada de Maceió on Vimeo.

Sociedade do Automóvel [4/4] from Bicicletada de Maceió on Vimeo.

Trem non-stop na China

Recebido por e-mail



O trem que nunca para em uma estação: como conseguir embarcar e desembarcar do trem em alta velocidade que nunca para? Uma inovação dos chineses...

Nenhum tempo perdido. O trem se move todo o tempo. Há 30 estações entre Beijing e Guangzhou. Se ficar parando e acelerando novamente, em cada estação, desperdiçará muita energia e tempo. Meros 5 min de parada por estação (com pessoas idosas e eficientes que não podem ser rápidas no embarque e desembarque) resultará em uma perda total de 5 min x 30 estações ou 2.5 horas de tempo de viagem do trem!

O Chinês, bastante inovador, está propondo um novo conceito. O passageiro em uma estação embarca em uma espécie de vagão conector que se acoplará ao teto do trem, até chegar a próxima estação. Quando o trem chega a uma estação, reduz a velocidade, conecta o vagão conector no teto e desconecta o que havia pego na estação anterior.

Com o trem em movimento, os passageiros que embarcaram descem para o corpo principal do trem, e os que irão desembarcar na próxima estação, sobem para bordo do vagão conector no teto do trem.