A 4ª Câmara de Direito Público do Tribunal de Justiça, em votação unânime, confirmou o dever da prefeitura de São José em indenizar por danos morais o ciclista Sinésio Zacarias Rosa, que sofreu diversos ferimentos ao cair de bicicleta em uma boca de lobo coberta com terra, em via pública daquele município, em março de 2006.
O valor, inicialmente arbitrado em R$ 30 mil no 1º Grau, foi readequado para R$ 8 mil pelo TJ. O Município, em sua apelação, sustentou que a culpa pelo ocorrido foi exclusiva do autor que, por imperícia, perdeu o controle da direção da bicicleta, bem como pelo fato de que as provas carreadas junto à inicial não demonstram estar a pista de rolamento obstruída.
“Colhe-se das fotografias trazidas às fls. 18/19, que a boca de lobo mencionada pelo apelado está localizada em local adequado, (...) contudo, a falta de manutenção é tão flagrante que o que era para ser uma cavidade, coberta com grade, e servindo como escoamento de água, encontra-se repleta de terra, totalmente coberta, de modo que há um grande desnível entre o seu fundo e o nível da rua”, anotou o relator da matéria, desembargador José Volpato de Souza.
O magistrado completou que o lamentável imprevisto deve ser imputado como de responsabilidade da municipalidade, tendo em vista que houve negligência quanto à manutenção da via pública.
Há uma lógica sinistra por trás do problema do trânsito em São Paulo. Que a fluidez do trânsito em São Paulo piora a cada ano, alguns tentam esconder, mas ninguém consegue desmentir. Nesses tempos de crescimento econômico, todo mundo que chega ao fim do mês com um dinheirinho a mais, não o coloca debaixo do colchão, mas sai às compras. E quem não tem carro, o que faz? Pois é: tenta comprar um. Claro, com o apoio da indústria automobilítica, que oferece cada vez mais atrativas opções de financiamento e já que faz delas sua principal fonte de faturamento. Assim se foge do martírio que pode ser a dependência ao transporte coletivo na metrópole e se engrossa o grupo daqueles que consideram o trânsito um martírio.
O sinistro dessa lógica é que o transporte público perde de todos os lados: perde usuário, perde receita e perde eficiência, pois encontra a sua frente mais carros competindo pelo mesmo e limitado espaço na rua. Só é possível romper com essa lógica, substituindo-a por outra, no mínimo tão forte quanto a anterior. Essa nova lógica começa a ser construída com base no compartilhamento e na sensibilização para causas ambientais. Dessa lógica, faz parte o carsharing. Tentarei explicar o raciocínio por trás dos “carros compartilhados”.
O primeiro ponto é reconhecer que, nos dias de hoje, o automóvel é um meio de transporte importante, realmente indispensável em determinadas ocasiões. Portanto, não se trata de tachar os automóveis particulares como objetos diabólicos e seus motoristas como pecadores. No fundo, o que se busca é uma nova forma de relacionamento com os automóveis, mais ou menos como acontece entre pessoas.
Você provavelmente conhece pessoas que se juntam, que estabelecem com seus parceiros uma união estável ou que, de uma maneira mais ou menos tradicional, se casam. Você também deve conhecer outras que “ficam” (alguns apenas se esbarram), que com muito custo namoram e aquelas que mantêm um relacionamento aberto. Com automóveis, funciona mais ou menos da mesma forma. O tradicional é o casamento. A sociedade até hoje costuma casar com um automóvel. “Ficar” é uma opção pouco considerada. Ficar com um automóvel significa, aqui, estar com um determinado carro em um período, sem ter que estar com ele no futuro.
A diferença entre carros e parceiros é que é muito mais fácil encontrar sua cara-metade humana do que sua cara-metade de metal. Ao contrário do que os vendedores fazem querer acreditar, dificilmente você encontrará um carro para sua vida. Hoje, você pode precisar de um carro econômico e pequeno, para estacionar no centro da cidade. Amanhã, você pode precisar de um carro maior para transportar mais gente em uma viagem de fim de semana. Depois, você fará uma mudança e precisará de um automóvel em que caiba o armário da sala... Então, como escolher um carro definitivo, se as necessidades (mesmo no intervalo de uma semana) podem ser tão distintas?
Além disso, há uma questão muito trivial: seu bolso. Por que pagar 100% de IPVA, 100% de seguro-obrigatório, arcar com todos os custos de manutenção de um veículo, mas ser transportado por ele apenas por alguns minutos no dia (ok, se você for morador de São Paulo, talvez algumas horas) e deixá-lo parado, inoperante, fora de serviço a maior parte do tempo? Por que não repartir esses custos fixos em uma comunidade de usuários? O carsharing tenta explorar essa oportunidade com as feições de um negócio rentável e sustentável.
Empresas e associações de carsharing funcionam mais ou menos como clubes, que colocam à disposição dos usuários uma frota de veículos em uma ou mais estações distribuídas pela cidade. Quem tem a carteirinha pode utilizar os veículos mediante agendamento e pagamento de um valor que depende do tempo de uso. No final do ano, o uso dos carros compartilhados acaba saindo mais barato do que ter um carro próprio. Para o meio ambiente, menos carros também é um bom negócio.
Na Alemanha, mais de 100 organizações atuam no ramo do carsharing, que funciona no país desde 1988. A própria companhia ferroviária nacional disponibiliza os carros compartilhados em mais de cem cidades com preços a partir de 1,90 euro (5 reais) por hora. Conforme os ofertantes, a economia mensal de utilizar um carro compartilhado em relação a possuir um chega a 100 euros.
Em São Paulo, a proposta de integrar o carsharing ao Plano Municipal de Mobilidade e Transportes foi apresentada e quase vetada. Coincidentemente, eu estive presente na reunião organizada pelo Movimento Nossa São Paulo em que a proponente percebeu que sua ideia havia sido excluída. Ao questionar a decisão, ouviu que a proposta deveria ser reformulada, reescrita. No fundo, o problema não era o texto proposta em si, mas a proponente. Quem levantou o tema do compartilhamento de carros é representante da única empresa que atua nesse segmento em São Paulo, que estaria vendendo o próprio peixe. Por causa disso, o debate se voltou à oposição entre interesse público e interesse privado e deixou de lado a proposta do compartilhamento em si. Eu intervi a favor da inclusão da proposta no plano. Não sei onde o processo desse plano vai desaguar, mas São Paulo não pode deixar de abraçar boas ideias para a mobilidade, só porque hoje há apenas uma empresa no ramo.
O carsharing é uma opção que deve ser considerada por quem costuma usar o carro com moderação e por quem morre de amores por um veículo. Na Alemanha, usuários e fãs do carsharing geralmente são aqueles que não dependem do carro para ir trabalhar todo dia. Frequentemente moram perto de uma estação de compartilhamento. E o melhor é descobrir, de repente, que algum conhecido seu, um parente ou seu colega de trabalho também opta por esse relacionamento mais aberto com um objeto. Relacionamento estável, duradouro (e feliz para sempre), eles procuram manter só com pessoas mesmo...
Conheça o carsharing em Estocolmo, capital da Suécia:
Nunca entre com velocidade em cruzamentos, esquinas ou saídas de garagem;
Nunca force uma situação com motocicleta, carro, ônibus ou caminhão;
Não faça manobras bruscas ou ziguezague. Isso surpreende os outros e causa insegurança;
Preocupe-se mais com o que vem pela frente. Não fique olhando para trás;
Ouça o trânsito. Enquanto estiver pedalando, não use iPod ou fones de ouvido;
Estabeleça contato visual com motoristas e pedestres, veja o que eles vão fazer;
Sinalize antecipadamente suas intenções. Seja suave nas manobras;
Com chuva, a visibilidade de todos fica prejudicada. Diminua a velocidade;
Nas descidas, evite deixar a bicicleta correr demais;
Pedestres têm prioridade sobre os ciclistas e, às vezes, mudam de direção rapidamente;
Use a campainha quando necessário;
Quem está de patins ou skate continua pedestre. Respeite-os;
Em trânsito lento, não fique próximo ao carro da frente. Assim, você terá espaço para frear ou fazer uma manobra. Além disso, não respira a fumaça do escapamento;
Conheça os limites e as possibilidades de sua bicicleta;
Virar à esquerda é uma das situações mais perigosas para o ciclista. Muita atenção nessa hora;
Ônibus e caminhões têm grandes pontos cegos. Tome precauções e guarde distância.
Até o final do século XIX, não existia automóvel em Maceió. As pessoas se deslocavam a pé, a cavalo, ou através dos bondes. Estes últimos, primeiramente utilizando a tração animal, passando pelo vapor e finalmente a tração elétrica, estiveram em funcionamento em nossa cidade do final do século XIX até a década de 1950.
O crescimento da cidade era ditado pela expansão das linhas de bonde. Ou seja, as pessoas moravam onde havia transporte. O mapa abaixo mostra as dimensões da cidade de Maceió, em 1938 e o itinerário das linhas de bonde, atendendo a todas as áreas da cidade:
Com a introdução do automóvel (sendo apresentado como sinônimo de liberdade) e do ônibus, as pessoas puderam morar cada vez mais distantes. Devido à especulação imobiliária, diversos conjuntos habitacionais foram construídos distantes das áreas centrais deixando vazios entre eles e as áreas já adensadas. Desta forma, como o automóvel permitia que as pessoas morassem mais longe, também as tornou dependente dele, dificultando as viagens por bicicleta e tornando caras e cansativas as viagens por ônibus. No vídeo abaixo, a Prof.ª Regina Meyer explica melhor como se deu esse processo:
No documentário Taken For a Ride (abaixo), é apresentado como aconteceu, nos Estados Unidos, a substituição dos bondes pelos automóveis e ônibus. A indústria automobilística, a indústria de pneus, indústrias petrolíferas, empreiteiras, enfim todos aqueles que poderiam lucrar com o aumento da venda de automóveis, compraram as empresas de bondes e as levaram à falência, oferecendo um serviço de baixa qualidade que aos poucos fora tendo descrédito dos norte-americanos. Ao mesmo tempo, propagandas publicitárias apresentavam o automóvel como o transporte do futuro.
Em grande parte das cidades europeias, esse processo não ocorreu. Estas cidades, com suas ruas medievais e uma cultura já estabelecida de preservação do patrimônio arquitetônico, não permitiram a descaracterização do desenho urbano para abrir espaço para os automóveis. Muitas cidades europeias continuam mantendo em funcionamento suas linhas de bonde com mais de 30 anos. Aquelas que retiraram seus bondes estão reimplantando.
Além de terem prioridade de circulação sobre os automóveis, os bondes são menos poluentes que os ônibus, produzem menos ruído e interagem melhor com a vida urbana, garantindo a segurança de pedestres e ciclistas, já que ele está preso aos trilhos.
A Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU pretende modernizar o atual trem que liga o centro de Maceió à cidade de Rio Largo. Segundo a CBTU, após a modernização, a pretensão é de estender a linha até o bairro de Mangabeiras e, posteriormente, ao bairro de Jaraguá.
Como se pode ver no vídeo promocional do VLT de Maceió, os bondes permitem a acomodação de bicicletas em seu interior, permitindo a integração transporte coletivo/bicicleta e, consequentemente, ampliando o raio de alcance do ciclista em seus deslocamentos.
